Taschenwagen

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Teil des Jumbo-Wagens der Hupac, der für den Transport eines Sattelaufliegers eingerichtet ist
Ein zum Verladen angehobener Sattelauflieger

Ein Taschenwagen ist ein Güterwagen, der speziell für den Transport von LKW- Sattelanhängern konzipiert wurde. Dieser Waggon zählt zur Gruppe der Flachwagen in Sonderbauart mit Drehgestellen und wird im kombinierten Verkehr (KV) eingesetzt. Der Name dieser Güterwagen kommt daher, dass zwischen den seitlich außen liegenden schmalen Langträgern und auch längs zwischen den Drehgestellen abgesenkte Ladeflächen, die sogenannten Taschen, liegen, in denen die Räder der Sattelanhänger besonders tief aufstehen. Zum flexiblen Einsatz im KV haben Taschenwagen Klappriegel mit ISO-Zapfen am Langträger, damit auch bis 45' Container und Wechselaufbauten aufgenommen werden können.

Als Flachwagen trägt er den UIC-Gattungsbuchstaben S und, da er für den Transport von Straßenfahrzeugen auf einer Ebene vorgesehen ist, den Kennbuchstaben d. Da in einem Taschenwagen auch das Befördern von Containern möglich ist, trägt er das UIC-Gattungszeichen Sdgs. Der Kennbuchstabe g steht in diesem Zusammenhang für „Container bis 60 Fuß“ und das kleine s für die zugelassene Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h. Die Wagen tragen auf der Längsseite ein gelbes Dreieck mit einem schwarzen P. Die ersten Taschenwagen wurden in Deutschland bereits 1972 gebaut und den Anforderungen entsprechend weiter entwickelt.

Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Damit das Umgrenzungsprofil des Wagens möglichst klein ist, ist er mit Außenlangträgern ausgestattet, die innen tief liegenden Platz für das Fahrwerk des Sattelanhängers lassen. Der Sattelanhänger wird mit seinem Königszapfen durch eine Kupplungsplatte/Sattel, die sich auf einem Stützbock befindet, gesichert, teilweise werden noch seine Räder mit Keilen arretiert. Mit Rücksicht auf die Lebensdauer des Königszapfens sind beladene Wagen als Vorsichtssendung mit 3 Ausrufezeichen zu behandeln, eine Vorschrift, die auch mit einem Abstoß- und Ablaufverbot verbunden ist. Auf dem Langträger sind meistens Containertragzapfen vorhanden, damit ein freizügiger Einsatz in KV-Zügen erfolgen kann und damit er auf dem Rückweg nicht zwingend wieder mit einem Sattelauflieger beladen werden muss. Neue Wagen haben einen höhenverstellbaren Stützbock, der auch in der Wagenlängsrichtung verschoben werden und somit den unterschiedlichen Sattelaufliegern angepasst werden kann.

Anforderungen an den Sattelanhänger[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es können nur codifizierte, für den Bahntransport zugelassene Sattelanhänger verladen werden, da die Verladung mit einem Kran oder einem mobilen Verladegerät vorgenommen wird, das auf Greifkanten angewiesen ist. Der Sattelanhänger wird in den Wagen gehoben, fährt also nicht auf den Wagen. Für die Verladung muss auch der hintere Unterfahrschutz hochgestellt und, falls eine Luftfederung vorhanden ist, diese entlüftet werden.

Typen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

T1 (Sdgkms 707)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Urtyp aller Taschenwagen entstand bereits 1973. Von den damals noch bei der DB als Skss-z 707 bezeichneten Drehgestell-Flachwagen wurden von der Deutschen Bundesbahn insgesamt 700 Stück beschafft, weitere baugleiche Wagen auch von anderen europäische Bahngesellschaften. Zentrale Merkmale dieser Wagen sind eine Länge über Puffer von 16.440 mm und eine Lastgrenze von 33 Tonnen. Beides erwies sich mit der Zeit durch immer größere Sattelauflieger als zu gering. Dieser nach UIC-Merkblatt 571-4 gebaute Güterwagen erhielt ab etwa 1980 das UIC-Gattungszeichen Sdkms(s) mit der Bauartnummer 707.

Der T2 war ein längerer Sonderling, der in geringer Stückzahl für die FS gebaut wurde und deswegen nicht in den T-Typbezeichnungen aufgenommen wurde.

T3 (Sdgmns 743)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sdgmns=743

Als Folge des zu kleinen T1 entstand Anfang der 1990er der T3. Dieser Wagen ist mit 18.340 mm fast 2 m länger und hat eine Lastgrenze von 69 t, so dass zumindest vor dem Hintergrund dieser Werte jeder heute zulässige Auflieger transportiert werden kann. Für den Transport von Containern ist die Länge allerdings nicht optimal, aber für 24'/26'-Wechselaufbauten wegen der höhere Lastgrenze wieder besser geeignet.

T4.0 / T4.1 / T4.2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der von der Hupac AG eigenentwickelte T4.0 hat nun eine Ladelänge von 18.280 mm, die heute auch bei einteiligen 60'-Containertragwagen üblich ist. Die Lastgrenze beträgt 69 t für Container und 38 t für Auflieger. Der T4.1 ist eine Nachfolgeserie mit kleinere Änderungen. Der T4.2, der auch von WASCOSA AG beschafft wurde, hat etwas gekröpfte Langträger beim Taschenteil zur besseren Erreichbarkeit des Kranangriffspunkt von niedrigeren Sattelanhängern.

T5

Der T5 ist wieder eine Hupac-Weiterentwicklung des T4, bei dem auch moderne sogenannte Megatrailer mit einer Innenhöhe von 3 m transportiert werden können. Diese Auflieger benötigen einen tiefer über der Schienenoberkante liegenden Boden und zum Angreifen der Ausleger am Sattelanhänger noch niedrigere Langträger am Wagenrahmen.

Sdggmrs 744 / Sdggmrs 739[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei diesem Wagen handelt es sich um einen Gelenkwagen mit drei zweiachsigen Drehgestellen. Die 270 ausschließlich für die DB/Kombiwaggon gebauten Wagen sind teils reine 106'-Containertragwagen mit einer Ladelänge von 16.100 mm und teils dem T3 Taschenwagenteil ähnlich. Die Bauart 739 ist dabei für 140 km/h zugelassen, ansonsten identisch. Auffällig war der unterschiedliche Anstrich von Containerteil in blau und Taschenteil in orange, weswegen der Wagen den Spitznamen "Papagei" hatte.

T2000 (Sdggmrss736)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein weiterer Gelenkwagen ist der T2000, der keine kombinierte Container- und Taschenwagenhälfte hat, aber zwei T3-ähnliche Taschenwagenteile wie beim "Papagei".

T3000 / T3000e[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der T3000 ist ein weiterentwickelter Gelenkwagen, der auch für Megatrailer geeignet ist. Der Wagen hat ansteigende Rahmen an den Drehgestellenden und rechtwinklig über der Langträger rollende Stützbalken mit Klappriegel für Container oder Wechselaufbauten.

Der T3000e hat zwei T5-ähnliche Teile mit Klappriegeln in festen Mittenpositionen am Langträger, der deswegen kein 30'-Container aufnehmen kann.

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

T1-Taschenwagen für die Modelleisenbahn werden schon länger in Spur H0 u. a. von Roco und Märklin, in Spur TT von der Firma Tillig sowie in Spur N von Roco und Trix angeboten. Modernere und zeitgemäßere Modelle in H0 sind der "Papagei" von Tillig, der T2000 von Roco, der T3000 von Rocky-Rail und der T3000e von Piko. Lediglich von zwei kleineren HO-Herstellern gibt es den T3 (Ade/Hobbytrade) und T4.0/T4.1 (Kombimodell). Letzterer hat auch weitere Typen wie T5, T2000 usw. angekündigt.

Literatur- und Quellenangaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Helmut Behrends, Wolfgang Hensel, Gerhard Wiedau: Güterwagen-Archiv. Band 2. Transpress-Verlag, Berlin 1989, ISBN 3-344-00330-5
  • Website o/u Prospecte Kombimodell.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Huckepackwagen – Sammlung von Bildern