Motorhaubenbauform bei Lastkraftwagen und Bussen

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Langhauber, Kurzhauber, Frontlenker

Lastkraftwagen und Omnibusse können mit verschiedenen Motorhaubenbauformen konstruiert werden. Unterschieden wird zwischen Langhaubern, Kurzhaubern und Frontlenkern. Die Motorhaubenbauform hängt eng mit den Positionen des Motors, des Führerhauses und der Vorderachse(n) relativ zueinander zusammen.

Lkw, die rein als Zugmaschinen eingesetzt werden, insbesonders, wenn sie mit starken und dadurch groß gebauten Motoren ausgestattet sind, werden heute noch als Langhauber gebaut.

Fahrzeuge, bei denen es besonders auf effiziente Nutzung der vom Fahrzeug eingenommenen Straßenfläche als Fläche für Ladung oder Passagiere ankommt, werden eher mit kurzer oder ohne vorstehende Motorhaube gebaut. Der Motor kann in diesem Fall ganz unter dem Fahrerhaus, teilweise oder ganz hinter dem Fahrerhaus oder unter dem Heck des Fahrzeug liegen.

Bei kleinen Citybussen, Londons ehemaligen Stockwerkbussen Routemaster und überschweren Muldenkippern abseits der Straße kann das Ein-Mann-Führerhaus auch ganz vorne, jedoch nur einseitig seitlich liegen und dafür Teile der Motoraggregate auf der anderen Fahrzeugseite.

Bauformen im Überblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Langhauber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Langhauber, auch Haubenlenker sind Fahrzeuge mit eher schmaler, langgezogener Motorhaube, die dem eher tiefliegenden Fahrerhaus weit vorgelagert ist. Der Motor – typisch ein aufrecht stehender Reihenmotor – ragt nur relativ wenig, insbesondere mit dem angebauten Getriebe in das Fahrerhaus. Eingestiegen wird hinter den Vorderrädern, vor deren Kotflügeln kann jeweils eine Plattform liegen, auf der man für die Motorwartung seitlich des Motors stehen kann. Oft sind hier Stäbe mit Visierkugeln gefedert montiert und ragen schräg nach außen und oben, um aus der tiefliegenden Sicht des Fahrers die vorderen Ecken des Fahrzeuges in beengten Fahrsituationen genauer absehen zu können.[1]

Kurzhauber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurzhauber, auch Rundhauber sind Fahrzeuge mit längs oder quer eingebautem Motor, deren Fahrerkabine unmittelbar leicht erhöht dahinter platziert ist. Das Fahrerhaus wird mit Sitz- und Fuß-Position möglichst tiefliegend gebaut, um häufiges Ein-und Aussteigen wie im städtischen Lieferverkehr zu erleichtern. Mitunter wird in Kauf genommen wird, dass Teile der Umhausung der Motor-Getriebe-Einheit so hoch ins Führerhaus ragen, dass kein durchgehender Fußraum besteht, sondern über den Motor-Getriebe-Tunnel gestiegen werden muss oder sitzend die Beine darüber gehoben.

Frontlenker[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Frontlenker (seltener auch: Stirnsitzer) werden Fahrzeuge bezeichnet, die für den Motor keinen Vorbau an der Fahrzeugfront verfügen, diese kann allerdings für Windschlüpfrigkeit, Karosseriesteife, konstruktiv erwünschter Wölbung der Windschutzscheibe etwas gewölbt und an der Konturkante abgerundet sein.

Der Motor ist beim Frontlenker unter dem dann höherliegenden Fahrerhaus (COE = Amerikanisches Englisch „Cab over Engine“, Kabine über dem Motor) oder befindet sich dort als Erhöhung in Form eines Motortunnels. Auch eine Platzierung des Motors im Fahrzeugheck ist möglich.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sowohl der erste Omnibus als auch …
… die ersten Lkw waren Frontlenker.

Der erste Omnibus und die ersten LKW der Welt waren jeweils Frontlenker mit Heck- bzw. Unterflurmotor. Das Merkmal des Frontlenkers ging allerdings mit der Zeit verloren, als der Motor mit dem Kühler vor den Fahrerplatz verlegt wurde; so entstand der Langhauber. Bei dieser Bauart befindet sich vorne der Motor, gefolgt vom Fahrerhaus und der Ladefläche bzw. dem Fahrgastraum. Der Vorteil dieser Bauart ist die gute Zugänglichkeit des Motors bei Wartung und Reparatur. Die Nachteile der Langhauber bestehen einerseits in einer recht geringen Übersichtlichkeit des Fahrzeugs für den Fahrer und andererseits in der Tatsache, dass der Vorbau mit dem Motor die Gesamtlänge des Fahrzeugs beträchtlich erhöht bzw. die verfügbare Ladefläche verringert.

Nachdem die gesetzlichen Regelungen, die die zulässige Gesamtlänge beschränkten, immer restriktiver wurden, mussten sich die Nutzfahrzeughersteller Gedanken über optimierte Bauformen machen, um das Verhältnis von der für die Ladung nutzbaren Länge zur Gesamtlänge zu verbessern. Ein Schritt in diese Richtung bestand in der Konstruktion von Kurzhaubern, bei denen der Motor ein Stück in das Fahrerhaus hineingeschoben ist.

Für die bessere Ausnutzung der Fahrzeuglänge noch besser geeignet war die Rückbesinnung zum Frontlenker, bei dem sich das Fahrerhaus über oder vor dem Motor befindet. Endgültig durchgesetzt hat sich diese Bauform nach dem Zweiten Weltkrieg, in Deutschland im Wesentlichen in den 1960er-Jahren. Der Nachteil dieser Konstruktion bestand zunächst in der erheblich schlechteren Erreichbarkeit des Motors, der nur durch zahlreiche Klappen und Öffnungen gewartet und repariert werden konnte. Bei vielen Fahrzeugen musste zum Ausbau des Motors die Vorderachse oder das ganze Fahrerhaus demontiert werden.

Dieses Problem wurde durch die Konstruktion von kippbaren Fahrerhäusern gelöst. Die ersten Frontlenker mit kippbarer Kabine erschienen schon in den 1930er-Jahren in den USA. Europäische Hersteller waren dagegen recht zögerlich, da Sicherheitsprobleme befürchtet wurden. Insbesondere fürchtete man, das Fahrerhaus könnte bei Vollbremsungen oder Unfällen abreißen und nach vorne schlagen. 1955 stellte der deutsche Hersteller Magirus-Deutz einen Frontlenker-Prototyp mit Kippkabine auf der Frankfurter IAA vor. Dieser stieß beim Publikum jedoch auf große Skepsis und ging nicht in Serie. Der erste europäische LKW mit kippbarer Kabine, der serienmäßig hergestellt wurde, war der Typ L4751 Raske TIPTOP von Volvo aus dem Jahr 1962.[2] Als erster deutscher Hersteller nahm Krupp 1965 die Serienproduktion von Frontlenkern mit kippbarer Kabine auf, noch im selben Jahr gefolgt von MAN, Henschel und Faun. Mercedes-Benz hielt dagegen besonders lange an nicht kippbaren Frontlenker-Fahrerhäusern fest. Wegen ihrer vielen über das gesamte Fahrerhaus verteilten Wartungsklappen bekamen diese LKW von Fahrern und Mechanikern schnell den Spitznamen „Adventskalender“. Noch bis 1984 wurden von Mercedes-Benz Frontlenker-Modelle mit feststehenden Kabinen hergestellt.

Einige Frontlenker-LKW erhielten so genannte Unterflurmotoren, die sich hinter der Fahrerkabine unterhalb der Ladefläche befanden. Diese Bauart konnte sich jedoch nicht durchsetzen. Bekanntester Hersteller solcher Fahrzeuge war das Unternehmen Büssing. Bei Bussen wurde der Motor in der Regel entweder in die Fahrzeugmitte (Unterflurmotor) oder ins Heck (Heckmotor) verlegt.

Durch verschärften Wettbewerb gewannen in den 1970er-Jahren die Vorteile des Frontlenkers bei der nutzbaren Laderaumlänge an Gewicht:[3] Bei einer maximalen Fahrzeuglänge von 12,5 Metern bedeuten 80 cm Motorhaube knapp 7 % weniger nutzbare Ladefläche. Auch in Anbetracht der vielen europäischen Fährverbindungen und der Abrechnung nach Fahrzeuglänge waren Frontlenker hier im Vorteil.

Die Frontlenker haben daher bei mittelschweren bis schweren Lkw die Hauber in Deutschland und Europa im Laufe der 1970er-Jahre fast vollständig verdrängt, bei Bussen bereits in den 1960er-Jahren.

Im zivilen Straßenverkehr konnten sich Lang- und insbesondere Kurzhauber am längsten im Bereich der Baufahrzeuge halten und zwar bis in die 1980er-Jahre, bevor sie auch dort den Frontlenkern Platz machen mussten. Ähnlich lange dauerte der Prozess der Ablösung bei Feuerwehrfahrzeugen.

Die letzten Langhauber in Europa finden sich heute noch als Militärfahrzeuge (z. B. von Renault und Mercedes-Benz): Für maximale Bodenfreiheit ist hier der Rahmen bereits stark angehoben, weshalb eine Standard-Frontlenkerkabine beim Transport auf normalen Flachwagen der Eisenbahnen zu hoch wäre. Frontlenker für das Militär, die auf normale Flachwagen passen sollen, werden deshalb mit dem Motor nicht unter, sondern hinter der Fahrerkabine ausgestattet. Werden militärische Langhauber in Drittweltmärkten auch von zivilen Nutzern nachgefragt, können sie deutliche Preisvorteile gegenüber Kleinserien von Spezialfahrzeugen bieten.

Kurzhauber sind heute noch bei leichten Lkw und Kleintransportern üblich (z. B. Mercedes-Benz Vario, Iveco Daily, Ford Transit). Im Segment der Kleintransporter haben Kurzhauber den Frontlenker auf den europäischen Märkten sogar wieder zurückgedrängt.

Im Ausland sind Hauber teilweise wesentlich weiter verbreitet als in Deutschland, zum Beispiel in den USA oder Australien, wo die Verkehrsflächen im Allgemeinen deutlich großzügiger bemessen sind. In den USA bestand die Fahrzeugflotte um 1980 mehrheitlich aus Frontlenkern, wofür die gleichen Gründe ausschlaggebend waren wie in Europa. Im Rahmen der Deregulierung unter Ronald Reagan wurde die Längenbeschränkung für LKW aufgehoben, nur die Laderaumlänge blieb beschränkt. Dies führte zu einer drastischen Verschiebung hin zu Langhaubern (überwiegend der Marken Freightliner, Volvo, Peterbilt, Kenworth, Mack und Western Star). Frontlenker werden dort als C.O.E. (für Cab over engine) oder kurz Cabover bezeichnet. Während sie um 1980 das Bild von Rastplätzen an US-Highways prägten, sind sie heute sehr selten anzutreffen.

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Langhauber

Kurzhauber

Frontlenker

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Frontlenker-LKW – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://graz.radln.net/cms/beitrag/12082755/105566718/ Wolfgang Wehap: Unschlagbar in den 50ern: Die Asse von Puch, Radlobby Argus Steiermark, September 2014. – Bild des Tourbusses mit Visierstäben: Puch-Team 1956. Der Bus hieß "Kikeriki".
  2. Website von Volvo Trucks: Volvo L4751 Raske TIPTOP, 3. Juni 2006
  3. Christoph Stockburger: Deutsche Lkw gegen US-Trucks: Platt gemacht. Erschienen am 14. September 2012 im Spiegel.