Kopfbahnhof 21

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Derzeitiger Ausbau des Hauptbahnhofs (März 2008)

Als Kopfbahnhof 21 wird ein Konzept zur Umgestaltung des Eisenbahnknotens Stuttgart bezeichnet, als Alternative zum seit Februar 2010 im Bau befindlichen Stuttgart 21. Es sieht vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof als Kopfbahnhof zu erhalten, zu sanieren und seine Zulaufstrecken auszubauen. Es ist eine Zusammenfassung von Einzellösungen zu Problemstellungen im Bahnknoten Stuttgart und dessen Umfeld. Der Begriff Kopfbahnhof 21 wurde geprägt durch eine gemeinsame Initiative von Verkehrsclub Deutschland, Pro Bahn, Leben in Stuttgart und anderen.

Nach Angaben der Befürworter erreiche Kopfbahnhof 21 eine Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zu geringeren Kosten und bei gleichzeitiger Beibehaltung von 16 Bahnsteiggleisen im Hauptbahnhof (8 bei Stuttgart 21, jeweils ohne S-Bahn). Hierdurch sei mit Kopfbahnhof 21 ein Integraler Taktfahrplan realisierbar. Durch Verlegung des Güter- und Abstellbahnhofs setzte das Konzept darüber hinaus ebenfalls Flächen zur Stadtentwicklung in der Stuttgarter Innenstadt frei.

Die geschätzten Kosten des Projekts wurden 2007 mit etwa 1,2 Milliarden Euro angegeben. Der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl geht von Kosten in Höhe von 3,7 Milliarden Euro aus. Kritiker halten das Konzept für nicht ausgereift. Bei vergleichbaren Kosten wie Stuttgart 21 werde ein niedrigerer Nutzen erzielt.

Motivation und Inhalte des Konzepts

Skizze wesentlicher Maßnahmen im Zuge von Kopfbahnhof 21

Mit dem Konzept Kopfbahnhof 21 sollen ähnliche Ziele erreicht werden wie mit dem Konzept Stuttgart 21. Das Konzept beantwortet also folgende Fragen:

• Wie soll die geplante Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Hauptbahnhof eingebunden werden?
• Wie kann der Flughafen Stuttgart besser an den Hauptbahnhof, die Region und den gesamten süddeutschen Raum angebunden werden?
• Können von der Eisenbahn in der Stuttgarter Innenstadt belegte Flächen für die städtebauliche Entwicklung frei gemacht werden?
• Wie kann der Schienenverkehr in der Region Stuttgart allgemein attraktiver und wirtschaftlich effizienter gestaltet werden?

Das Konzept Kopfbahnhof 21 sieht im Wesentlichen folgende Maßnahmen als technische Antworten auf obige Fragen vor:

• Modernisierung Bahnhofszulauf: Spurplan im Hauptbahnhof, ein neues Überwerfungsbauwerk und zwei zusätzliche Gleise von Bad Cannstatt kommend. Damit soll die Kapazität des Bahnhofs gesteigert werden und ein integraler Taktfahrplan ermöglicht werden.
• Verbreiterung und Renovierung der existierenden Kopfbahnsteige und Bau einer neuen Bahnsteighalle. Der notwendige Raum soll aus nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteigen und Rangiergleisen gewonnen werden.
• Freigabe einiger ungenutzter Gleisflächen für städtebaulichen Nutzen (ca. 75 , gegenüber ca. 100 ha bei Stuttgart 21)
• Anschluss der Neubaustrecke Richtung Ulm an den Flughafen entlang der Autobahn und zum Hauptbahnhof durch eine neue Strecke bis Obertürkheim. Diese Strecke kann sowohl aus Richtung Flughafen als auch Richtung Ulm genutzt werden.
• Nutzung des S-Bahnhofs am Flughafen auch für Fern- und Regionalzüge der Neubaustrecke und der Gäubahn.

Fotomontage einer möglichen Bahnsteigüberdachung im Rahmen von Kopfbahnhof 21

Unter dem Vorbehalt, dass diese Pläne realisierbar sind, ergeben sich nach Angaben der Kopfbahnhof-21-Befürworter folgende Vorteile:

• 16 Gleise (Kopfbahnhof) gegenüber 8 Gleisen des Durchgangsbahnhofes. Damit läge die Kapazität des Kopfbahnhofes deutlich über der des im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten Durchgangsbahnhofes.
• geringere Baukosten und weniger Bauarbeiten in der Stuttgarter Innenstadt sowie im Bereich der Mineralwasserquellen
• höhere Effizienz, verbessertes Umsteigen und verkehrliche Flexibilität des oberirdischen Bahnhofs, geringere Betriebskosten
• höhere Aufenthaltsqualität in oberirdischem Bahnhof, schönere Aussicht bei oberirdischen Bahnhofseinfahrten
• in Teilschritten umsetzbar, welche einzeln begonnen werden können und auch ohne weitere Maßnahmen Nutzen tragen

Anbindung Neubaustrecke und Ringkonzept

Variante zur Anbindung der Neustrecke (ohne Flughafenanbindung)

Im Konzept Kopfbahnhof 21 wird vorausgesetzt, dass die Neubaustrecke nach Ulm in der Variante H-Minus realisiert wird. Die Anbindung erfolgte durch einen Tunnel von Obertürkheim nach Denkendorf. Der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Obertürkheim soll dazu auf dem vorhandenen Bahngelände sechsgleisig ausgebaut werden.

Der bestehende S-Bahnhof am Flughafen Stuttgart soll durch eine kurze Verbindungsstrecke zur Neubaustrecke bei Denkendorf und zur Neckartalbahn bis Obertürkheim an das bestehende Schienennetz angebunden werden. Durch diese Ergänzungen entsteht ein Ringsystem zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Mit der Rohrer Kurve würde eine Tangentialverbindung von Böblingen nach Esslingen über den Flughafen ermöglicht. Der Abschnitt Bad Cannstatt–Obertürkheim soll um zwei Gleise erweitert werden.

Geschichte

In der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 wurden die Kosten die Instandsetzung und Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart Kosten von 2,901 Milliarden DM (Preisstand 1993, entspricht heute etwa 2,5 Milliarden Euro, jeweils einschließlich 15 Prozent Planungskosten) erwartet. Dabei entfielen

• 937 Mio. DM auf die Erneuerung von Ingenieurbauwerken, deren wirtschaftliche Nutzungszeit teilweise bereits abgelaufen war; weitere
• 325 Mio. DM Reinvestitionen entfielen auf Erdkörper und Oberbau sowie
• 263 Mio. DM in Sicherungs-, Kommunikations- und Starkstromtechnik.

Die Gesamtsumme der im Hinblick auf Stuttgart 21 zurückgestellten Investitionen lag bei 1,67 Milliarden DM. 1.002 Mio. DM waren für Zuführung zur Neubaustrecke (Ausbau Obertürkheim–Untertürkheim, Neubau Obertürkheim–Denkendorf–Wendlingen) vorgesehen. 184 Mio. DM wurden für die Modernisierung des Abstellbahnhofs angesetzt.

Diskurs

Vergleich der Konzepte Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 (Skizze)

Nach Angaben von Befürwortern zeichne sich das Projekt gegenüber Stuttgart 21 insbesondere durch die Möglichkeit aus, einen Integralen Taktfahrplan einzurichten, binde den Hauptbahnhof an den Flughafen an und erfülle die in einem Betriebsszenario für 2015 geforderten Betriebsleistungen. Auch das Konzept Netz 21 werde erfüllt. Ferner komme das Konzept ohne neue Bahnhöfe aus.

Aus Sicht der Stuttgart-21-Projektplaner (Stand: 2007) sei die Optimierung des Kopfbahnhofs dagegen im Vergleich zu Stuttgart 21 nur die zweitbeste Lösung für den Eisenbahnknoten Stuttgart. So blieben Fahrstraßenausschlüsse übrig, die sich aufgrund der nur fünf Zufahrtsgleise als Leistungsfähigkeitshemmnis erweisen würden. Ferner bleibe auch ein modernisierter Kopfbahnhof weiter ein Engpass im Hochgeschwindigkeitsnetz und sei steigendem Verkehrsaufkommen nur bedingt gewachsen.

Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit operieren die Befürworter von Kopfbahnhof 21 und Stuttgart 21 mit einander widersprechenden Zahlen. Von Seiten der Befürworter von Kopfbahnhof 21 wird die Kapazität von Stuttgart 21 mit 52 Zügen pro Stunde angegeben, jene des "reformierten Kopfbahnhofs" hingegen mit 84 Zügen pro Stunde. Eine Leistungsfähigkeitsstudie im Auftrag der Deutschen Bahn ermittelte als optimalen Leistungsbereich des modernisierten Kopfbahnhofs liegen bei 28 bis 38 Zügen je Stunde, der des Durchgangsbahnhofs bei 42 bis 51 Zügen. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof. Empirische Untersuchungen hätten ferner wesentlich stärkere betriebliche Nachteile des modernisierten Kopfbahnhofs bei Überschreiten dieser Grenze ergeben. Laut Gerhard Heimerl könne der Kopfbahnhof grundsätzlich zwar die bei Stuttgart 21 geforderte Leistungsfähigkeit erreichen, jedoch mit geringerem Nutzen.

Laut K21-Befürwortern könne das Konzept im Gegensatz zu Stuttgart 21 schrittweise realisiert werden. Kritiker befürchten dagegen mehrjährige Verzögerungen aufgrund neuer Planfeststellungsverfahren. Die anschließenden Arbeiten müssten dabei aufwändig im laufenden Betrieb erfolgen. Für den Ausbau des Kopfbahnhofs unter laufenden Betrieb sei daher eine Bauzeit von etwa 12 bis 15 Jahren erforderlich, da unter Aufrechterhaltung des Betriebs nur abschnittsweise gebaut werden könne. Mit Betriebsbeschränkungen und Behinderungen sei zu rechnen.

K21-Befürworter verweisen auf gegenüber dem Konzept Stuttgart 21 geringere Kosten. Heimerl geht dagegen (Stand: September 2010) – einschließlich Berücksichtigung der Preissteigerung – von 3,739 Milliarden Euro aus – 349 Millionen Euro weniger als für Stuttgart 21; das Risiko für Kostensteigerungen sei bei K21 größer. Aufgrund des fehlenden Kostendeckungsbeitrages durch Grundstücksveräußerungen sei diese Summe jedoch nicht gedeckt.

Nach Angaben der S21-Projektplaner von 2007 würde eine Leistungssteigerung des Hauptbahnhofs, einschließlich des dazu erforderlichen 5. und 6. Gleises nach Bad Cannstatt, 1,15 Milliarden Euro kosten. Ferner fielen für einen Aufstiegstunnel zur Filderebene (ähnlich dem Fildertunnel) Kosten von 1,05 Milliarden Euro an, für eine Anbindung des Flughafens über ein Stichgleis weitere 370 Millionen Euro; dieses müsste in einem neuen Kopfbahnhof enden, da der bestehende Flughafenbahnhof den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen könne. Für weitere Leistungssteigerungen sei darüber hinaus ein 5. und 6. Gleis von Untertürkheim nach Esslingen-Mettingen erforderlich, wobei in größerem Umfang bestehende Bebauung und Straßen abzureißen und neu zu errichten wären. Das Projekt sei ohne Aussicht auf Finanzierung.

Nach K21-Befürworter-Angaben seien keine Eingriffe in Privateigentum und nur geringe Eingriffe in die Umwelt erforderlich. Laut Stuttgart-21-Befürwortern führe die Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm dagegen durch dicht besiedeltes, ökologisch sensibles Gebiet. Außerdem seien zusätzliche und voraussichtlich höhere Überwerfungsbauwerke notwendig, die ferner Tiefbauarbeiten im Gleisfeld in mindestens gleichem Umfang wie Stuttgart 21 erforderten. Im Schlossgarten und im Neckartal würde es durch das Projekt zu „erheblichen Betroffenheiten“ kommen. Auch für das K21-Konzept müssten Bäume (Platanen der Felix-Mendelssohn-Bartholdy-Allee) gefällt werden.

Dem Konzept fehle eine endgültige Linienführung, nachdem nach und nach fünf Trassierungsvarianten vorgeschlagen worden seien. Es sei baulich nicht zum Ende durchgeplant und ohne schlüssiges betriebliches Konzept. Eine dem heutigen Konzept entsprechende Lösung sei, als eine von vier grundsätzlich denkbaren Varianten, bis 1995 geprüft und dabei verworfen worden.

Nachteilig sei auch, dass eine städtebauliche Entwicklung in der Innenstadt im Gegensatz zu Stuttgart 21 nicht möglich sei.

Rechtsverfahren

Im Urteil zu einem vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sowie zwei Wohnungseigentümerm angestrengten Verfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projekts Stuttgart 21 kommt der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg zu dem Schluss, dass es „zweifelhaft“ sei, „ob das Projekt ‚K 21‘ eine Alternative zu ‚S 21‘ sein könne“.

Literatur

• Roland Ostertag: Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung, Peter-Grohmann-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3927340831

Weblinks

Commons: Kopfbahnhof 21 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• kopfbahnhof21.de Offizielle Seite des Bündnisses K21 (Information, Hintergründe, Aktuelles)
• Konzept „Kopfbahnhof 21“, Verkehrsclub Deutschland VCD, Landesverband Baden-Württemberg
• Kritik an Stuttgart 21 (Leben in Stuttgart e. V.)
• „Stuttgart 21 – Synopse des Ist-Zustands, der aktuellen DB-Planung und der BUND/VCD-Alternative“ Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Februar 2007 (PDF-Datei, 16 Seiten, 315 kB)
• Webseite der Schwabenstreiche gegen Stuttgart 21 und für Kopfbahnhof 21 der Parkschützer unterstützt von BUND und Leben in Stuttgart