Rheinbrücken Maxau

Rheinbrücke Maxau (Straßenbrücke)
Rheinbrücke Maxau (Straßenbrücke) Die Straßenbrücke
Nutzung	Straßenbrücke, 6-spurig; Fuß- und Radwege
Überführt	Bundesstraße 10
Querung von	Rhein
Ort	Karlsruhe, Wörth am Rhein
Konstruktion	Schrägseilbrücke
Gesamtlänge	292 m
Breite	36,3 m
Längste Stützweite	175 m und 117 m
Konstruktionshöhe	3 m
Höhe	48 m
Fahrzeuge pro Tag	78500
Eröffnung	Dezember 1966
Lage
Koordinaten	49° 2′ 13″ N, 8° 18′ 12″ O49.0368111111118.3032555555556
Rheinbrücken Maxau (Baden-Württemberg)

Die Rheinbrücken Maxau stellen die Straßen- und Schienenverkehrsverbindung zwischen der baden-württembergischen Großstadt Karlsruhe und der rheinland-pfälzischen Stadt Wörth her. Sie überqueren den Rhein beim Weiler Maxau des Karlsruher Stadtteils Knielingen und dem Wörther Ortsteil Maximiliansau. Namensgebend ist das rechtsrheinisch unweit der Brücke gelegene Hofgut Maxau. Heute sind zwei parallel verlaufende Brückenbauwerke für Straßen- und Schienenverkehr vorhanden.

Heutige Anlage

Straßenbrücke

Auf der Straßenbrücke überquert die Bundesstraße 10 den Rhein. Sie verbindet die am Wörther Kreuz endende Autobahn 65 mit der als Südtangente bezeichneten Karlsruher Stadtautobahn, die den Anschluss zur Autobahn 5 herstellt. Laut einer Erhebung vom ersten Halbjahr 2005 verkehren werktags rund 78.500 Kraftfahrzeuge über die Brücke. Sie gilt daher seit Jahren als Verkehrsengpass.

Das von Wilhelm Tiedje in architektonischer Sicht gestaltete Bauwerk ist als 292 m lange Schrägseilbrücke ausgeführt. Der 48 Meter hohe Pylon ruht auf einem Mittelpfeiler, der die Brücke asymmetrisch in zwei Felder mit 175 Meter und 117 Meter Länge unterteilt. Der stählerne Brückenüberbau hat eine Konstruktionshöhe von 3,00 Meter und nimmt bei einer Breite von 36,30 Meter zwei je dreispurige Richtungsfahrbahnen sowie beiderseitig Fuß- und Radwege auf. Die Straßenbrücke wurde im Dezember 1966 eröffnet.

Eisenbahnbrücke

Rheinbrücke Maxau (Eisenbahnbrücke)
Rheinbrücke Maxau (Eisenbahnbrücke) Die zweigleisige Eisenbahnbrücke (rechts)
Nutzung	Eisenbahnbrücke, 2-gleisig
Überführt	Bahnstrecke Winden–Karlsruhe
Querung von	Rhein
Ort	Wörth am Rhein, Karlsruhe
Konstruktion	Stahlfachwerkbrücke
Eröffnung	29. April 1991 (1. Gleis), 12. Mai 2000 (2. Gleis)
Lage
Koordinaten

Wenige Meter südlich der Straßenbrücke verläuft die zweigleisige Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke Winden–Karlsruhe. Das Bauwerk wurde am 29. April 1991 als eingleisige Brücke eröffnet und im Jahr 2000 mit einem weiteren Überbau um ein zweites Gleis erweitert und am 12. Mai 2000 in Betrieb genommen.

Die Eisenbahnbrücke besteht aus zwei gleichen, je 292 Meter langen, geschweißten Überbauten in Stahlfachwerkbauweise, die auf einem gemeinsamen Mittelpfeiler ruhen. Die pfostenlosen Strebenfachwerkkonstruktionen besitzen eine Systemhöhe von 12,00 Meter und haben in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem. Wie bei der Straßenbrücke teilt der Pfeiler die Brücke asymmetrisch in zwei Felder von 117 Meter und 175 Meter Länge.

Vorläuferbrücken

Schiffbrücke von 1840

Die heutigen Brücken bei Maxau sind das fünfte bzw. sechste Bauwerk an diesem Standort seit der Errichtung des ersten Rheinübergangs im Jahr 1840.

Diese erste Rheinbrücke bei Maxau war eine am 25. August 1840 eröffnete Schiffbrücke für den Straßenverkehr. Sie bestand aus 34 Schiffsrümpfen, die auf dem Rhein schwammen und auf denen Fahrbahnjoche montiert waren. Sie besaß eine Länge von 276 m und eine Tragfähigkeit von 4 t. Zur Freigabe der Passage von Schiffen und Flößen konnten einzelne Fahrbahnsegmente ausgefahren werden.

Pontonbrücke von 1865

alte Ansichtskarte der Schiffsbrücke Maxau

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine neue Brücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden–Wörth–Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Als technische Pionierleistung wurde sie 1867 auf der Pariser Weltausstellung mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Die neue Brücke ersetzte das Bauwerk von 1840. Bis der Germersheimer Rheinübergang 1877 den Güterverkehr übernahm, mussten beträchtliche Mengen Saarkohle nach Süddeutschland hier über den Rhein gebracht werden.

Dieses Bauwerk hatte eine Gesamtlänge von 363 m, wovon 234 m auf die eigentliche Brücke und 129 m auf die beiden Zufahrtsrampen entfielen. Sie bestand aus 34 Pontons, auf denen 12 Fahrbahnjoche montiert waren. Sechs der Fahrbahnjoche konnten für die Durchfahrt von Schiffen ausgefahren werden. Die Fahrbahn war durch das mittig geführte Gleis der Eisenbahn in zwei Fahrspuren unterteilt.

Je nach Wasserstand des Rheins variierte die Höhe der Brücke gegenüber dem Ufer, wodurch sich auch die Neigung der Brückenauffahrten änderte: Bei Niedrigwasser lag die Brücke tiefer als die Ufer, so dass die Züge an den Brückenauffahrten maximal 3,5 % Gefälle überwinden mussten; hingegen lag die Brücke bei Hochwasser höher als die Ufer, so dass an den Auffahrten eine Steigung von maximal 3,3 % zu überwinden war. Die geringe Tragfähigkeit der Brücke von 101 t erforderte den Einsatz spezieller, besonders leicht gebauter Lokomotiven, den Brückenlokomotiven mit 22 t Eigenmasse. Züge mit höchstens 5 Wagen, die die Brücke überqueren sollten, wurden an einem Ufer von einer solchen Brückenlokomotive übernommen, über den Rhein befördert und am anderen Ufer wieder an eine normale Lokomotive übergeben. Da die Brückenlokomotiven nur über eine geringe Leistung verfügten, konnte es vor allem bei Niedrigwasser zu Problemen kommen, wenn die Brückenlokomotiven es nicht schafften, den Zug von der Brücke über die steilen Brückenrampen hoch zum Ufer zu ziehen. Bei einer solchen Überfahrt war die Brücke für den Straßenverkehr ca. 2 Stunden gesperrt. Im Fahrplan 1925 waren 5 durchgehende Zugpaare verzeichnet.

Bei Eisgang auf dem Rhein musste die Schiffbrücke aus Sicherheitsgründen abgebaut und in den Hafen geschleppt werden.

Rheinbrücke von 1938

Die technischen und betrieblichen Unzulänglichkeiten der Schiffbrücke – Behinderung der Schifffahrt, geringe Tragfähigkeit und aufwändige Betriebsführung – führten in den 1930er Jahren zum Bau der ersten festen Brücke bei Maxau. Die Einweihung des neuen Bauwerks konnte am 17. Januar 1938 (Straßenbrücke) bzw. am 3. April 1938 (Eisenbahnbrücke) gefeiert werden. Die Brücke besaß einen Mittelpfeiler, der das Bauwerk in zwei Brückenfelder von 175 m und 117 m Länge teilte. Sie besaß zwei Überbauten in Stahlfachwerkbauweise: einen Überbau, der die zweigleisige Eisenbahnstrecke aufnahm, und einen Überbau für die Straße. Die neue Rheinbrücke wurde 1945 am Ende des Zweiten Weltkriegs bei Bombenangriffen beschädigt. Am 21. März 1945 traf eine amerikanische Artilleriegranate einen Detonator und löste damit die von Deutschen vorbereitete Sprengung der Brücke aus (siehe Operation Undertone).

Rheinbrücke von 1947

Nach der Zerstörung des Bauwerkes von 1938 entstanden in Maxau zunächst mehrere kurzfristige Provisorien, zunächst in Form einer von den französischen Streitkräften errichteten Pontonbrücke für den Straßenverkehr. Diese wurde nach kurzer Zeit durch eine andere Pontonbrücke ersetzt, die etwas stromaufwärts angelegt war. 1946 kam eine niedrige hölzerne Brücke für den Eisenbahnverkehr hinzu, die auf Höhe der alten Schiffbrücke von 1865 eine Verbindung zwischen den beiden Ufern schaffte. Sie war für den Schiffsverkehr auf dem Rhein allerdings nicht passierbar. Diese provisorischen Brücken blieben bis zur Inbetriebnahme des Bauwerkes von 1947 in Betrieb.

Als längerfristigen Ersatz für das 1945 zerstörte Bauwerk wurde nach Kriegsende südlich des bisherigen Standortes eine neue Brücke errichtet. Sie war auf vier Strompfeilern gegründet, die sich auf eine Vielzahl in den Untergrund gerammter Stahlrohre abstützten. Stählerne Überbauten in Fachwerkbauweise nahmen ein Eisenbahngleis und die Straßenfahrbahn auf. Nach Errichtung der neuen Straßenbrücke von 1966 entfielen die Überbauten für die Straßenfahrbahn, und bis 1991 verblieben nur noch die Überbauten für die Eisenbahn.

Durch die vier Pfeiler wurde die Brücke in fünf Felder unterteilt, wobei je ein Feld für die Passage der bergwärts fahrenden bzw. der talwärts fahrenden Schiffe zur Verfügung stand. Die recht geringe Durchfahrtsbreite der Brückenfelder entwickelte sich bald zum Hindernis für die Schifffahrt. So ereignete sich am 9. Juni 1987 ein schweres Schiffsunglück, bei dem ein talwärts fahrender Schubverband einen der Brückenpfeiler rammte und sich an den Pfeilern der Brücke verkantete; ein Fahrzeug sank. Bis das Schiff geborgen und die anschließende Standfestigkeitsprüfung der Brücke vorgenommen war, mussten sowohl der Eisenbahnverkehr auf der Brücke als auch die Schifffahrt auf dem Rhein für mehrere Wochen unterbrochen werden.

Neubaupläne

Seit einigen Jahren existieren Planungen zum Bau einer zweiten Straßenbrücke über den Rhein bei Maxau. Als Gründe werden zum einen die Verkehrszunahme genannt, zum anderen der zu erwartende Sanierungsbedarf der bestehenden Schrägseilbrücke von 1966, der eine längerfristige Brückensperrung erfordere. Daher soll die Sanierung nach Planungen mit der vorherigen Errichtung einer zweiten Rheinbrücke verbunden werden.

Im Raumordnungsverfahren, das im Juni 2006 abgeschlossen wurde, wurden eine Variante I einige Kilometer weiter nördlich des bisherigen Brückenstandorts sowie eine Variante II in unmittelbarer Nachbarschaft der bisherigen Brücke untersucht. Der raumordnerische Entscheid der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd in Neustadt an der Weinstraße favorisierte eine modifizierte Variante I: Die Anbindung an die B 9 im Westen soll teilweise über die Trasse der heutigen Kreisstraße 25 (Wörther Hafenstraße) geführt werden. Ein kleines Waldgebiet soll auf niedrigen Stelzen durchquert werden, um bestehende Wildwechsel und Biotope zu erhalten.

Die Verkehrsführung auf pfälzischer Seite ist bei beiden Varianten problematisch wegen der dichten Besiedlung bis an den Rhein: Die Auffahrt zur Variante II müsste als Hochstraße über das Wohngebiet von Maximiliansau geführt werden. Für die Anbindung der Variante I nach Westen gibt es zwei Vorschläge des Landesbetriebs Mobilität Rheinland-Pfalz und einen, den eine Bürgerinitiative erarbeitet hat. Kontrovers diskutiert wird auch die Weiterführung im Rahmen der geplanten Nordtangente sowie die Anbindung an die bestehende Südtangente.

Ab 26. April 2011 wurden die Pläne für die Planfeststellung ausgelegt. Der Karlsruher Gemeinderat entschied sich am 24. Mai 2011 mehrheitlich, eine ablehnende Stellungnahme zur Planung abzugeben. Ein Bündnis aus rund 30 Naturschutzverbänden und Bürgervereinen aus Karlsruhe und der Südpfalz lehnt die Planung ab und sah mehr als 100 gravierende Mängel, selbst Befürworter fordern Nachbesserungen. Ein Aktionsbündnis „Pro Ersatzbrücke Maxau“ fordert dagegen, die alte Brücke durch einen Neubau zu ersetzen. Zur Klärung offener Fragen und Behebung von Informationsdefiziten vereinbarten nach den Landtagswahlen die beiden neuen Landesregierungen die Durchführung eines Faktenchecks am 18. und 22. November 2011 in Karlsruhe und die daran anschließende Einsetzung einer Arbeitsgruppe „Leistungsfähige Rheinquerung“, die ihre Arbeit im November 2012 abschloss. Beider Ergebnisse wurden im Internet veröffentlicht.

Die Erörterungstermine fanden für das rheinland-pfälzische Planfeststellungsverfahren am 3. und 4. Juli 2013 in Wörth, für das baden-württembergische Verfahren am 9., 10. und 11. Juli 2013 in Karlsruhe statt. Die Stadt Karlsruhe und die Naturschutzverbände kritisierten die zahlreichen Mängel beim Naturschutz, die durch die zusätzliche Brücke nicht lösbaren Probleme bei Kapazität und Verkehrssicherheit auf badischer Seite, Nachteile für den Radverkehr, die ungenügende Variantenabwägung und die Aufteilung in zwei Verfahren mit ungenügender Gesamtbetrachtung der Verkehrs- und Naturschutzprobleme. Die Befürworter führten die Entflechtung der Verkehre auf der Pfälzer Seite mit gesteigerter Kapazität und Verkehrssicherheit und die Ausfallsicherheit der Rheinquerung bei Havarien von Auto- oder Schiffsverkehr an. Einen Tag vor der Erörterung besuchte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer die Brücke und bezeichnete sie als „schlimmsten Engpass Deutschlands“.

Die Länder Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz haben den Bau einer zweiten Rheinbrücke als B 293 angemeldet. Baden-Württemberg hat zusätzlich eine Ersatzbrücke im Zuge der B 10 für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Eine Untersuchung des Landesbetrieb Mobilität Speyer aufgrund einer Aufforderung Baden-Württembergs ergab, dass eine neue Brücke zwischen der alten Rheinbrücke und der Eisenbahnbrücke bautechnisch nicht möglich sei. Zudem hätten sich bei dieser Variante auf baden-württembergischer Seite naturfachliche Anforderungen gezeigt.

„Der Bundesrechnungshof hält nach dem derzeitigen Kenntnisstand den Bau einer zweiten Rheinbrücke weder für notwendig noch für wirtschaftlich.“

Literatur

• Schaper: Die beiden neuen Rheinbrücken bei Maxau und Speyer. In: Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen, 78. Jahrgang, Nr. 34 (25. August 1938), S. 635–640.

Weblinks

Commons: Rheinbrücke Maxau (Straßenbrücke) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Rheinbrücke Maxau (Eisenbahnbrücke) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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