Bundesautobahn 5

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Bundesautobahn 5 in Deutschland
Bundesautobahn 5
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European Road 54 number DE.svg European Road 451 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 5
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: Via Solutions Südwest GmbH & Co. KG
(zwischen Malsch und Offenburg)
Straßenbeginn: Hattenbach
(50° 49′ N, 9° 33′ O50.813549.54302)
Straßenende: Weil am Rhein
(47° 35′ N, 7° 36′ O47.5861227.602085)
Gesamtlänge: 440 km

Bundesland:

Bundesautobahn 5 bei Frankfurt am Main
Bundesautobahn 5 bei Frankfurt am Main

Die Bundesautobahn 5 (Abkürzung: BAB 5) – Kurzform: Autobahn 5 (Abkürzung: A 5) – ist eine deutsche Autobahn, die vom Hattenbacher Dreieck in Hessen via Rhein-Main-Gebiet und Rhein-Neckar-Gebiet nach Süden bis zur Schweizer Grenze bei Basel führt. Geographisch ist sie Teil einer der wichtigsten durchgehenden Nord-Süd-Autobahnverbindungen Europas, von Nordeuropa (Oslo und Stockholm) bis nach Sizilien bzw. Spanien.

Die Gesamtlänge beträgt 440 Kilometer, davon etwa 178 Kilometer in Hessen und etwa 262 Kilometer in Baden-Württemberg.

Verlauf[Bearbeiten]

Die Urselbachtalbrücke kurz vor Frankfurt
Abfahrt von der A 5 zur US-amerikanischen Rhein-Main Air Base 1988
Seltenheit in Europa: 4 Fahrstreifen pro Hauptfahrrichtung. Der Abschnitt zwischen Zeppelinheim und Darmstadt ist der älteste, aber immer noch mit etwa 21 Kilometern der längste durchgehend achtstreifige Autobahnabschnitt Europas.
Anschlussstelle Karlsruhe Nord
Autobahndreieck Karlsruhe
Autobahnkirche Baden-Baden
A 5-Planung; blau: heutiger Autobahnausbau, orange: geplant im Jahr 1976

Die A 5 beginnt am Hattenbacher Dreieck als Fortsetzung der Fahrbahnen der A 7 aus Richtung Kassel. Bis in den Gießener Raum führt die Strecke durch die nördlichen Ausläufer des Vogelsberges, wobei zwischen den Anschlussstellen ungewöhnlich große Abstände bestehen. Größte Stadt auf diesem Teilstück ist Alsfeld. Am Reiskirchener Dreieck zweigt die A 480 nach Gießen ab, die vom Verkehr Richtung Köln ebenfalls benutzt werden muss, da am südlicher gelegenen Gambacher Kreuz die entsprechenden Relationen zur A 45 fehlen. Hier kann von Norden her nur in Richtung Hanau abgebogen werden.

Südlich des Kreuzes werden die Wetterau und der östlichste Ausläufer des Taunus durchquert sowie die nördlichen und westlichen Vorstädte von Frankfurt am Main erreicht. Es folgen auf der Westumfahrung der Mainmetropole drei Autobahnkreuze hintereinander: Das Bad Homburger Kreuz mit der A 661 (OberurselEgelsbach) als östliche Umfahrung Frankfurts, das Nordwestkreuz Frankfurt mit der A 66 (WiesbadenFrankfurt-Miquelallee) und das Westkreuz Frankfurt mit der A 648 (EschbornFrankfurt-Messe), über welche man das Stadtzentrum Frankfurts erreicht. Nach der Mainquerung auf der Europabrücke kreuzt man am Frankfurter Kreuz, das sich unmittelbar am Frankfurter Flughafen befindet, die A 3. Es ist das meistbefahrene Autobahnkreuz Deutschlands. Am Darmstädter Kreuz, einem komplexen Knotenpunkt westlich von Darmstadt, führt die A 672 in das Stadtzentrum der Wissenschaftsstadt und die A 5 wechselt die Fahrbahn mit der A 67, die bis Mannheim parallel zur A 5 entlang der Bergstraße Richtung Süden führt. Nördlich von Weinheim wechselt man nach Baden-Württemberg, wo der Rhein-Neckar-Raum um Mannheim und Heidelberg durchfahren wird. Es bestehen zwei Verbindungsautobahnen von der A 5 in die beiden Städte (A 659 und A 656).

Am südlich von Heidelberg gelegenen Kreuz Walldorf kreuzt man die A 6, die am Viernheimer Dreieck die Fahrbahnen der A 67 übernimmt und daher als teils sechsspurige Ausweichroute bei (häufigen) Staus auf der nur vierspurigen A 5 angesehen werden kann. Bis zum Streckenende an der schweizerischen Grenze bei Basel verläuft die Autobahn zwischen dem Oberrhein westlich und den Mittelgebirgen Kraichgau und Schwarzwald östlich. Bei Karlsruhe, der zweitgrößten Stadt in Baden-Württemberg, beginnt am gleichnamigen Autobahndreieck die A 8 zur Landeshauptstadt Stuttgart. Südlich von Karlsruhe folgen noch ca. 180 Kilometer durch den Oberrheingraben, an den Städten Rastatt, Baden-Baden, Offenburg und Freiburg vorbei bis zum Dreieck Neuenburg, wo die französische A 36 Richtung Dijon beginnt. Diese dient auch als wichtigste Verbindung von Deutschland nach Südfrankreich und Spanien. Südlich des Dreiecks verläuft die Fahrbahn der A 5 sehr nah am Rhein entlang bis zum Dreieck Weil am Rhein, an dem die A 98 nach Rheinfelden beginnt, die als Umfahrung des Großraums Basel dient. Knapp fünf Kilometer südlich des Dreiecks befindet sich der Grenzübergang Basel/Weil am Rhein, wo die Autobahn die Schweiz erreicht. Fortsetzung auf schweizerischer Seite ist die Gotthard-Autobahn A 2.

Geschichte[Bearbeiten]

Am 23. September 1933 vollzog Reichskanzler Adolf Hitler im Rahmen einer feierlich inszenierten Propaganda-Veranstaltung[2] den ersten Spatenstich für das 22 km lange Teilstück Frankfurt am MainDarmstadt einer geplanten Nord-Süd-Achse. Dieses Teilstück wurde am 19. Mai 1935 eröffnet. Jedoch ist die A 5 nicht die älteste Autobahn, sondern lediglich die erste Reichsautobahn Deutschlands. Die Verbindungsautobahn von Köln nach Bonn (heutige A 555) wurde bereits 1932 dem Verkehr übergeben, allerdings ein Jahr später unter den Nationalsozialisten zur Landstraße zurückgestuft, um dem Mythos der als "Straßen Adolf Hitlers" propagierten neu zu bauenden Reichsautobahnen Ausdruck zu verleihen und sie als eigene Leistung zu propagieren.[3] Jedoch wurden lediglich die Pläne der HaFraBa übernommen, die bereits in den 1920er Jahren entwickelt wurden. Das Hauptaugenmerk für die Autobahnnutzung war weniger der Individualverkehr, der damals nur sehr beschränkt vorhanden war, als der Verkehr der Lastwagen und der Reichs-Bahn-Schnell-Omnibusse Frankfurt – Mannheim – Heidelberg, die dreimal und zwischen Darmstadt und Frankfurt sechsmal täglich in beide Richtungen verkehrten.[4]

Ursprünglich war eine Autobahn der „HaFraBa“ von Hamburg über Frankfurt (Main) bis nach Basel als einheitliche Strecke geplant. Im Zuge der Nummerierung der deutschen Autobahnen wurde aber das nördliche Teilstück ab dem Hattenbacher Dreieck Teil der A 7, die von der dänischen Grenze bei Flensburg bis zur österreichischen Grenze bei Kempten (Allgäu) führt. Der zwischen Darmstadt und Mannheim liegende Streckenabschnitt trägt heute die Bezeichnung A 67, die A 5 verläuft über eine wenige Kilometer östlich liegende Strecke, die in den 1960er Jahren entstand.

Der Abschnitt Ettlingen–Bruchhausen wurde 1955, der Abschnitt Bruchhausen–Baden-Baden 1956 und der Abschnitt Baden-Baden–Bühl 1958 dem Verkehr übergeben. 1959 folgten die Abschnitte Bühl–Achern und Müllheim/Neuenburg–Märkt. 1960 war der Abschnitt Achern–Offenburg fertiggestellt, dem 1961 die Abschnitte Offenburg–Riegel und Freiburg-Süd–Müllheim/Neuenburg folgten. 1962 wurde die Lücke zwischen Riegel und Freiburg-Süd geschlossen, dem 1963 die Strecke zwischen Märkt und Weil am Rhein folgte. Der Abschnitt von Weil am Rhein bis zur Schweizer Grenze wurde erst am 14. Juni 1980 eröffnet.

Mit dem Bau der „Bergstraßenautobahn“ Darmstadt-Heidelberg entstand 1968 im Bereich zwischen diesen Städten eine zweite und direktere Verbindung, den die seit 1975 so bezeichnete A 5 übernahm. Die alte Strecke ist heute Teil der Autobahnen 67, 6 und 656. Im Zuge dieser Baumaßnahme entstand auch der Abschnitt der A 6 vom Mannheimer zum Walldorfer Kreuz.

Ehemalige Planung[Bearbeiten]

Der Abschnitt vom Hattenbacher Dreieck bis zum Reiskirchener Dreieck trug ab Einführung des heutigen Nummerierungssystems 1975 die Bezeichnung A 48. Der West- und der Ostteil der A 48 sollten direkt verbunden werden und die A 5 anders trassiert werden. Diese Planung sah vor, die A 5, bis 1974 in diesem Abschnitt A 100 genannt,[5] von Gießen über Marburg, Frankenberg (Eder), Korbach, Warburg, Lemgo, Löhne, Lübbecke, Sulingen und Bremen bis nach Nordenham zu führen. Bei Lemgo war sogar ein Autobahnkreuz mit der geplanten Autobahn 35 vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch 1985 wieder verworfen.[6] Das einzige je gebaute Stück der A 5 nördlich von Gießen ist ein kurzes Stück der B 61 am Dreieck Löhne der A 30. Hier ist die B 61/B 239 autobahnähnlich ausgebaut und auch mit blauen Autobahnschildern bestückt. Das kurze Stück Schnellstraße mündet dann in die A 30.[7]

Nach dem endgültigen Aus der Planungen für die Verlängerung der A 5 und der mehr als fraglichen Realisierung der Verlängerung der A 48 wurde dem Schema der Autobahnnummerierung folgend die Umnummerierung des Teilstücks von der A 48 zur A 5 vorgenommen. Auswirkungen auf die Nummern der Anschlussstellen hatte dies nicht, da diese Nummern erst später eingeführt wurden.

Ausbau[Bearbeiten]

Auf dem nördlichsten Abschnitt zwischen dem Hattenbacher Dreieck und dem Gambacher Kreuz ist die Autobahn größtenteils vierspurig. Am Rimberg kurz vorm Hattenbacher Dreieck sowie zwischen den Anschlussstellen Reiskirchen (6) und Homberg (Ohm) (6) stehen in Fahrtrichtung Kassel drei Streifen zur Verfügung. Südlich des Gambacher Kreuzes ist die A 5 bis zum Westkreuz Frankfurt durchgehend sechsspurig. Zwischen der Anschlussstelle Friedberg (16) und dem Nordwestkreuz Frankfurt kann auf beiden Richtungsfahrbahnen in Spitzenzeiten der Seitenstreifen für den Verkehr freigegeben werden, wodurch dann vier Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen.

Der weitere Verlauf bis zum Darmstädter Kreuz ist achtstreifig ausgebaut. Lediglich die Hauptfahrbahnen im Frankfurter Kreuz weisen nur drei Fahrstreifen je Richtung auf. Er gehört zu den seltenen Streckenabschnitten in Deutschland, die mit acht Spuren ausgestattet sind und wurde bereits 1978 nach sechsjähriger Bauzeit fertiggestellt[8]. Zwischen dem Frankfurter Kreuz und der Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad (21) kann in Fahrtrichtung Norden ebenfalls der Seitenstreifen bei Bedarf freigegeben werden, wodurch zeitweise fünf Fahrstreifen pro Richtung befahren werden dürfen.

Vom Darmstädter Kreuz bis zum Kreuz Walldorf ist die A 5 nur noch vierstreifig. Im weiteren Verlauf bis zur Anschlussstelle Offenburg (55) stehen sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Hier wurde der sechsstreifige Ausbau zwischen Baden-Baden und Offenburg 2014 abgeschlossen.[9]

Weiter bis zur deutsch-schweizerischen Grenze gibt es wieder nur vier Fahrstreifen. Auf den letzten Kilometern auf deutschem Gebiet zwischen Dreieck Weil und der Bundesgrenze stehen in südlicher Fahrtrichtung zwar drei Fahrstreifen zur Verfügung, jedoch kein Pannenstreifen; zudem wird der Bereich bis vor der Ausfahrt Weil/Hüningen zum Ausstellen der auf die Zollabfertigung wartenden LKWs genutzt.

Besonderheiten, Ereignisse[Bearbeiten]

Autobahnausfahrt-Vorwegweiser im Jahr 1953
  • Die Kilometrierung übernimmt diejenige der A 4 vom Berliner Ring her (Dreieck Potsdam über Hermsdorfer Kreuz und Kirchheimer Dreieck; heute allerdings nicht mehr durchgängig vorhanden) und beginnt nicht bei 0, sondern bei km 372 (Hattenbacher Dreieck) und hört bei km 814 (Grenze zur A2 in Basel) auf, mit einem historisch bedingten Versatz von 2 km an der hessisch-baden-württembergischen Landesgrenze (ursprüngliche Kilometrierung ab Darmstadt über Viernheim und Mannheim statt über Weinheim).[10]
  • Zur Stauverhinderung kann im Großraum Frankfurt auf Teilabschnitten seitens der Verkehrsleitzentrale der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden (siehe hierzu Staufreies Hessen 2015). Eine Testphase mit 52,5 Kilometern Autobahn auf der A 3 und der A 5 begann 2007. Zu diesem Zwecke werden die betroffenen Abschnitte videoüberwacht. Auf der A 5 ist dies auf dem knapp 20 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der Anschlussstelle Friedberg der Fall.
  • Der Abschnitt Frankfurter Kreuz – Zeppelinheim gehört mit 150.700 Fahrzeugen pro Tag zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands (Platz 9, Stand 2007).[11] In der 5-Jahres-Zählung aus dem Jahr 2010 war der Abschnitt zwischen Darmstadt-Eberstadt und Seeheim-Jugenheim mit über 100.000 Fahrzeugen der am zweitstärksten belastete vierstreifige Autobahnabschnitt Deutschlands.[12]
  • Zwischen Frankfurter und Darmstädter Kreuz sind sämtliche Anschlussstellen als Kleeblattkreuze ausgeführt und verknüpfen die A 5 mit dort vierstreifigen Überlandstraßen.
  • Noch bis in die 2000er Jahre standen im südhessischen Abschnitt der A 5 zahlreiche Originalwegweiser aus der Zeit des achtspurigen Ausbaus der 1970er und 1980er Jahre, teilweise sogar mit von den Richtlinien abweichender Gestaltung. So wurde etwa das Frankfurter Kreuz von Süden her bereits aus 17 Kilometern Entfernung angekündigt. Die Anschlussstelle Langen/Mörfelden wurde (und wird immer noch) gleich zwei mal hintereinander angekündigt.
  • Hochgeschwindigkeitsversuche wurden auf der A 5 südlich des heutigen Frankfurter Kreuzes in den 1930er Jahren durchgeführt. Dabei verunglückte am 28. Januar 1938 der Rennfahrer Bernd Rosemeyer tödlich. Am Parkplatz nach der Ausfahrt Langen/Mörfelden (Streckenkilometer 508) wurde ein Gedenkstein („Bernd-Rosemeyer-Mahnmal“) errichtet.
  • Zwischen Karlsruhe und Bruchsal kam es auf der A 5 im Juli 2003 zu einem schweren Unfall, der als „Autobahnraser-Fall“ überregionale Bekanntheit erreichte und zur Verurteilung eines Testfahrers führte.
  • Am 28. April 2008 wurde die neue Anschlussstelle Rastatt-Süd (50) freigegeben, welche die A 5 mit der neu trassierten B 3 als Ortsumgehung Sandweier verbindet. Mit der Eröffnung von Rastatt-Süd wurde die Anschlussstelle Rastatt in Rastatt-Nord umbenannt.
  • Zwischen Rastatt und Baden-Baden wurde die Höchstgeschwindigkeit wegen des verwendeten Flüsterasphalts reduziert. Es war zu Unfällen gekommen. Die Reduzierung wurde aber nach einer erneuten Bearbeitung des Asphalts wieder aufgehoben.

Planungen/Bau[Bearbeiten]

Für den nördlichsten Teil der A 5 vom Hattenbacher Dreieck bis Gambacher Kreuz ist im Bundesverkehrswegeplan ein sechsstreifiger Ausbau mit dem Status Weiterer Bedarf vorgesehen. Für den Abschnitt südlich des zukünftigen Dreiecks mit der A 49 besteht Planungsrecht.

Für den Abschnitt vom Gambacher Kreuz bis Frankfurt ist im Bundesverkehrswegeplan ein Ausbau mit dem Status vordringlicher Bedarf vorgesehen. Ab der Anschlussstelle Friedberg bis zum Nordwestkreuz Frankfurt ist auf 18 km Länge ein achtstreifiger Ausbau vorgesehen. Die Planung ist im Status Umweltverträglichkeitsprüfung. Dabei werden die Auswirkungen des Vorhabens auf Mensch, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft ermittelt und bewertet. Auf Basis der Umweltverträglichkeitsprüfung werden im nächsten Schritt mögliche Varianten der baulichen Umsetzung des achtstreifigen Ausbaus – Erweiterung nach rechts oder links – in technischer und umweltfachlicher Hinsicht untersucht. Die derzeitige Planung sieht vor, dass 24 Bauwerke/Überführungen neu gebaut, vier verbreitert und drei ohne Ersatz abgerissen werden müssten. Der Ausbau soll zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Zudem soll wie bisher auch, der Standstreifen temporär als Fahrstreifen freigegeben werden können.[13]

Da auch der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen dem Westkreuz Frankfurt und dem Frankfurter Kreuz an seine Kapazitätsgrenze stößt, ist für diese Strecke ein zwölfstreifiger Ausbau geplant. Aufgrund der kurzen Abfolge mehrerer Anschlussstellen sollen dort Fern- und Lokalverkehr jeweils eigene Fahrbahnen erhalten. Problematisch an diesem Vorhaben ist, dass die Autobahn in diesem Bereich durch das stark bebaute Gebiet der Frankfurter Stadtteile Griesheim, Gallus und Goldstein führt. Die Planungsarbeiten haben Ende 2009 noch nicht begonnen. Hingegen ist die zuvor nur aus südlicher Richtung bestehende Ausfahrt Frankfurt-Niederrad seit dem 8. Juli 2013 auch aus Norden befahrbar.[14] Eine Besonderheit der neuen Anschlussstelle ist, dass sich die Abfahrt ca. 500 Meter hinter der Auffahrt befindet, da der Main keine andere Möglichkeit zulässt.

Außerhalb des Bedarfsplans ist langfristig eine komplette Neuordnung des Knotenbereichs Darmstadt vorgesehen. Neben Aus- und Umbauten im Darmstädter Kreuz betrifft dies vor allem die Errichtung neuer Abbiegerampen von und zur A672 nach Darmstadt sowie eines separaten LKW-Fahrstreifens für den Verkehr aus Richtung Frankfurt nach Süden, beginnend zwischen AS Weiterstadt und Dreieck Darmstadt, vorbei an den Verflechtungsbereichen bis zu den Hauptfahrbahnen der A 5 Richtung Heidelberg und A67 Richtung Mannheim im Darmstädter Kreuz.[15]

Zwischen dem Darmstädter Kreuz und dem Kreuz Walldorf ist ein sechsstreifiger Ausbau vorgesehen. Lediglich der südlichste Teil ab dem Kreuz Heidelberg wurde als vordringlich eingestuft. Der Rest ist als Weiterer Bedarf geplant.

Der weitere Verlauf vom Kreuz Walldorf bis zur Anschlussstelle Karlsruhe-Süd soll mit acht Fahrstreifen ausgestattet werden. Die Planung ist ebenfalls mit Status Weiterer Bedarf im Bundesverkehrswegeplan eingestuft.

Für den Abschnitt zwischen Baden-Baden und Offenburg begann im Mai 2009 die Planung der Baudurchführung für einen sechsstreifigen Ausbau durch das private Konsortium Via Solutions Südwest.[16] Das Konsortium ist nun für 30 JahreVorlage:Zukunft/In 5 Jahren zuständig für die Erhaltung und Betrieb, Winter- und Reinigungsdienst, Grünpflege, Wartung, Streckenkontrolle und Notdienste sowie für das damit verbundene Koordinierungs- und Verkehrsmanagement. Eine Anschlussstelle Offenburg-Süd soll ebenfalls neu entstehen. Im Sommer 2009 begannen die Vorarbeiten. Dabei wurde Wald gerodet und eine Brücke abgerissen. In den darauf folgenden Monaten wurden weitere Brücken abgerissen, bevor Anfang 2010 der eigentliche Ausbau begann. Am 18. September 2011 um 14 Uhr ging der erste, komplett modernisierte Ausbauabschnitt in Betrieb.[17] Dabei wurde auf Bitten der Polizei ein Streifen pro Fahrtrichtung gesperrt und somit blieb es weiterhin bei der vierspurigen Verkehrsführung, da ein steter Wechsel zwischen zwei und drei Spuren das Unfallrisiko erhöhe.[18] Die Planung sah vor, dass der gesamte Abschnitt von Baden-Baden bis Offenburg bis Ende 2013 durchgehend sechsstreifig ausgebaut ist.[19] Bis zum 19. Dezember 2013 wurden zwischen Baden-Baden und Appenweier bereits 38,5 der 41,5 km langen Ausbaustrecke dem Verkehr 3-spurig übergeben. Übrig bleibt ein 3 km langer Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Appenweier und Offenburg.[20] Im November 2013 gab Via Solutions Südwest bekannt, dass dieser letzte Abschnitt aus finanziellen Gründen erst im September 2014 fertiggestellt werden könne.[21] Tatsächlich wurde er im Juli 2014 freigegeben.[22]

Der sechsstreifige Ausbau der A 5 ist weiter bis zum Grenzübergang Weil geplant. Lediglich der Abschnitt von der Anschlussstelle Teningen bis zur Anschlussstelle Freiburg-Mitte ist hierbei vordringlich geplant, der Rest ist im Weiteren Bedarf.

Der Bau einer zusätzlichen Anschlussstelle Rastatt-Mitte befand sich im Frühjahr 2009 im Vorplanungstadium.[23] Im Jahr 2012 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe jedoch den inzwischen favorisierten Plan vor, die Anschlussstelle Rastatt-Nord zu einem Vollkleeblatt auszubauen.[24] Dieses Vorhaben findet sich in der Liste von 158 Fernstraßenbauvorhaben der baden-württembergischen Landesregierung, die Anfang Oktober 2013 bei der Bundesregierung für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans eingereicht wurde. Auf dieser Liste findet sich zudem der erwähnte sechsstreifig geplante Ausbau von Offenburg bis nach Bad Krozingen, der in der ab März 2013 diskutierten Liste noch bis zur Schweizer Grenze geplant war, inzwischen jedoch wegen ausreichender Kapazität auf diesem Teilstück gekürzt wurde. Ebenfalls gelistet ist der sechsspurig geplante Ausbau zwischen Hemsbach und dem Autobahnkreuz Walldorf sowie der Ausbau von sechs auf acht Fahrstreifen zwischen Walldorf und Karlsruhe. Letzterer wurde jedoch um den Abschnitt zwischen Autobahndreieck Karlsruhe und Anschlussstelle Karlsruhe-Süd reduziert.[25]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 5 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Staatssekretär Köberle: Autobahnanbindung und biologische Vielfalt bei Baden-Airpark und bei Rastatt. Stellungnahme des Innenministeriums. Landtag von Baden-Württemberg, 20. Februar 2009, abgerufen am 17. Mai 2011 (pdf; 51 kB).
  2. Hitlers Autobahn-Lüge. Abgerufen am 18. August 2015.
  3. Die Welt: Wie Hitler die Idee mit der Autobahn klaute. Abgerufen am 18. August 2015.
  4. Schlagzeilen aus Bensheim zum 175-jährigen Bestehen des „Bergsträßer Anzeigers“ 2007. Die „alte“ und die „neue“ Autobahn. S. 49, archiviert vom Original, abgerufen am 28. Dezember 2014 (pdf 8,61 MB).
  5. [1]
  6. IHK-Bielefeld: Die A 33 muss kommen!
  7. autobahnatlas-online.de: A 5 (Bremen–Gießen)
  8. Darmstädter Fakten. Abgerufen am 18. August 2015.
  9. Pressemitteilung des Konsortiums Via Solution Südwest vom 14. Juli 2014 (PDF; 83 kB)
  10. autobahnatlas-online.de: A 5
  11. Bundesanstalt für Straßenwesen: Spitzenbelastungen auf bundesdeutschen Autobahnen in Berlin, Köln und Frankfurt. Pressemitteilung vom 13. März 2007.
  12. Bundesanstalt für Straßenwesen: Manuelle Straßenverkehrszählung 2010
  13. Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement
  14. Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement
  15. Anlage zum TOP der Magistratssitzung der Stadt Darmstadt
  16. Seite des Konsortiums Via Solution Südwest
  17. Pressemitteilung des Konsortiums Via Solution Südwest vom 18. September 2011 (PDF; 776 kB)
  18. Ausbau der A5: Geht das nicht schneller?, Badische Zeitung, 30. August 2011, abgerufen am 21. Dezember 2013
  19. Staatsanzeiger, Nr. 30 2009, S. 8
  20. Pressemitteilung des Konsortiums Via Solution Südwest vom 19. Dezember 2011 (PDF; 749 kB)
  21. A5 wird erst im Herbst 2014 fertig – Finanzielle Gründe, Badische Zeitung, 8. November 2013, abgerufen am 21. Dezember 2013
  22. Pressemitteilung des Konsortiums Via Solution Südwest vom 14. Juli 2014 (PDF; 83 kB)
  23. Stellungnahme des Innenministeriums, Nr. 8 (PDF; 51 kB)
  24. Um- und Ausbau des Autobahnanschlusses Rastatt Nord, Kommunalecho, Juli 2012, abgerufen am 29. April 2013
  25. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: Kabinett beschließt Landeskonzept zum Bundesverkehrswegeplan, Pressemitteilung, 1. Oktober 2013, abgerufen am 17. November 2013

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