Bundesautobahn 5

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Bundesautobahn 5 in Deutschland
Bundesautobahn 5
European Road 35 number DE.svg European Road 40 number DE.svg European Road 52 number.svg
European Road 54 number DE.svg European Road 451 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 5
Basisdaten
Betreiber: DeutschlandDeutschland Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: Via Solutions Südwest GmbH & Co. KG
(zwischen Malsch und Offenburg)
[1]
Straßenbeginn: Niederaula
(50° 49′ N, 9° 33′ O)
Straßenende: Weil am Rhein
(47° 35′ N, 7° 36′ O)
Gesamtlänge: 440 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen
A5 Rödelheim 2.jpg
Bundesautobahn 5 bei Frankfurt am Main

Die Bundesautobahn 5 (Abkürzung: BAB 5) – Kurzform: Autobahn 5 (Abkürzung: A 5) – ist eine 440 Kilometer lange deutsche Autobahn. Beginnend am Hattenbacher Dreieck in Hessen verläuft sie durch die Ballungsräume Rhein-Main und Rhein-Neckar nach Süden bis zum baden-württembergischen Weil am Rhein an der deutsch-schweizerischen Grenze. Darüber hinaus ist sie Teil einer wichtigen Nord-Süd-Autobahnverbindung in Europa, die von Skandinavien bis ans Mittelmeer (Ligurien bzw. Andalusien) reicht.

Ihre Streckenführung basiert im Wesentlichen auf dem südlichen Teilstück der sogenannten HaFraBa, einer in den 1920er Jahren geplanten Autostraße von Hamburg über Frankfurt nach Basel, die in den dreißiger Jahren größtenteils als Reichsautobahn errichtet wurde. Mit Einführung des Nummerierungssystems der Autobahnen 1975 erhielt die Strecke ihre heutige Bezeichnung A 5.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hessen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten 178 Kilometer der A 5 führen durch Hessen. Sie beginnt am Hattenbacher Dreieck als Fortsetzung der Fahrbahnen der A 7 aus Richtung Kassel und führt in Richtung Westen. Zunächst ist die Streckenführung aufgrund der Durchquerung des südlichen Knüllgebirges relativ kurvenreich und arm an Anschlussstellen, bevor nach rund 20 Kilometern mit Alsfeld die erste etwas größere Stadt erreicht wird. Bis in den Gießener Raum führt die Strecke nun durch die nördlichen Ausläufer des Vogelsberges, wobei zwischen den Anschlussstellen weiterhin vergleichsweise große Abstände bestehen. Ab dem Reiskirchener Dreieck, wo die A 480 zum Gießener Ring abzweigt, macht die Autobahn einen leichten Knick und führt von diesem Zeitpunkt an nur noch in Richtung Süden. Als nächstes besteht am Gambacher Kreuz eine Verbindung zur A 45, der sogenannten Sauerlandlinie, wobei die fehlenden Relationen für den Verkehr aus Richtung Dortmund teilweise durch den Gießener Ring ersetzt werden.

Südlich des Kreuzes wird die Wetterau durchquert, wobei die Streckenführung aufgrund des ebenen Geländes durch lange Geraden geprägt ist. Bei Friedberg streift die A 5 für kurze Zeit die östlichsten Ausläufer des Taunus, bevor die ersten nördlichen und westlichen Vorstädte von Frankfurt am Main erreicht werden. Es folgen im Stadtgebiet drei Autobahnkreuze hintereinander: Das Bad Homburger Kreuz verbindet die A 5 mit der A 661 als östliche Umfahrung Frankfurts in Richtung Offenbach am Main. Am Nordwestkreuz Frankfurt wird die A 66 gekreuzt, die als Verbindung zur hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden dient. Schließlich zweigt am Westkreuz Frankfurt die A 648 ab, die ein Zubringer für die Frankfurter Innenstadt sowie die Messe Frankfurt ist. Nachdem der Main auf der Europabrücke überquert wird, gelangt die A 5 nach kurzer Zeit zum Rhein-Main-Flughafen, der zu den größten Verkehrsflughäfen Europas zählt. In unmittelbarer Nähe befindet sich mit dem Frankfurter Kreuz, das die A 3 in Richtung Köln bzw. Würzburg anbindet, das am stärksten frequentierte Autobahnkreuz Deutschlands.

Nach Verlassen des ausgedehnten Waldgebiets südlich der Mainmetropole wird Darmstadt erreicht. Das Gebiet der Wissenschaftsstadt wird im Westen tangiert, wobei die A 672 in Richtung Innenstadt am Autobahndreieck Darmstadt angebunden wird. Wenige Kilometer südlich tauscht die A 5 am Darmstädter Kreuz ihre Trasse mit der A 67, beide verlaufen ab diesem Zeitpunkt bis zur Rhein-Neckar-Region weitgehend parallel nebeneinander. Der letzte Abschnitt in Hessen verläuft an der Bergstraße entlang, die den Übergang von der Oberrheinischen Tiefebene zum Odenwald darstellt. Südlich von Heppenheim wird schließlich die Landesgrenze erreicht.

Baden-Württemberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Laudenbach wechselt man nach Baden-Württemberg, wo sich die restlichen 262 Kilometer der A 5 befinden. Die Metropolregion Rhein-Neckar wird etwa in ihrer Mitte durchquert. Am Kreuz Weinheim besteht die Möglichkeit, auf die A 659 nach Mannheim zu wechseln. Bei Dossenheim wird der Neckar überquert, bevor am Heidelberger Kreuz die A 656 nach Mannheim bzw. Heidelberg abzweigt. Rund 15 Kilometer südlich gibt es am Kreuz Walldorf eine Verbindung zur A 6, die am Viernheimer Dreieck die A 67 aufnimmt und eine Ausweichroute für die phasenweise stark überlastete A 5 darstellt. Bis nach Karlsruhe führt die Strecke nun an den westlichen Ausläufern des Kraichgaus entlang. Der Abschnitt an Bruchsal vorbei ist von langen Geraden, wenigen Anschlussstellen sowie großen Waldgebieten, wie dem Hardtwald und der Lußhardt, geprägt.

Das Stadtgebiet von Karlsruhe wird im Osten tangiert, in etwa auf Höhe des Stadtteils Durlach. Außerdem zweigt am Dreieck Karlsruhe die A 8 in Richtung der Landeshauptstädte Stuttgart und München ab. Auf den rund 180 Kilometern südlich von Karlsruhe bis zum Streckenende an der schweizerischen Grenze verläuft die Autobahn größtenteils zwischen den Vogesen im Westen und dem Schwarzwald im Osten durch den Oberrheingraben. Im weiteren Verlauf werden die Städte Rastatt und Baden-Baden passiert, bevor bei Appenweier bzw. Offenburg die Verbindungsstraßen zum elsässischen Straßburg gekreuzt werden. Die A 5 nähert sich dabei dem Oberrhein zunächst bis auf rund drei Kilometer an (bei Lahr), bevor sie sich östlich des Kaiserstuhls mit Freiburg im Breisgau der südlichsten Großstadt Deutschlands zuwendet. Das Gebiet der Universitätsstadt wird dabei im Westen gestreift. Ab der Anschlussstelle Hartheim/Heitersheim verläuft die A 5 in unmittelbarer Nähe zum Rhein bzw. zu Frankreich. Diese Grenznähe macht sich auch dadurch bemerkbar, dass am Dreieck Neuenburg die französische A 36 angebunden wird, die über Mülhausen nach Dijon führt und als wichtige Verbindung in Richtung Südfrankreich und Spanien dient.

Auf den letzten Kilometern der A 5 zweigt am Dreieck Weil am Rhein die A 98 nach Rheinfelden ab, die eine Umfahrung des Großraums Basel ist. Knapp fünf Kilometer südlich des Dreiecks befindet sich der Grenzübergang Weil am Rhein, an dem die Autobahn ihren Endpunkt erreicht. Als Fortsetzung auf der schweizerischen Seite dient die mautpflichtige Gotthard-Autobahn A 2.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anfänge der A 5 liegen bereits in den 1920er Jahren, als mit dem HaFraBa-Projekt erste Pläne für eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung von Hamburg über Frankfurt am Main nach Basel entwickelt wurden. Das Hauptaugenmerk lag dabei jedoch nicht auf der Nutzung durch den Individualverkehr, da dieser damals nur sehr beschränkt vorhanden war, sondern mehr auf Lastwagen und den Reichsbahn-Schnell-Omnibussen Frankfurt – Mannheim – Heidelberg. Diese frequentierten die Strecke zwischen Darmstadt und Frankfurt sechsmal täglich in beide Richtungen.[3]

Ältestes Teilstück der A 5 ist Frankfurt am MainDarmstadt. Der Spatenstich erfolgte am 23. September 1933 durch Adolf Hitler im Rahmen einer feierlich inszenierten Propaganda-Veranstaltung[4]; am 19. Mai 1935 wurde sie eröffnet. Jedoch ist dies nicht die älteste Autobahn. Die Verbindungsautobahn von Köln nach Bonn (heutige A 555) wurde bereits 1932 dem Verkehr übergeben, allerdings ein Jahr später unter den Nationalsozialisten zur Landstraße zurückgestuft, um dem Mythos der als „Straßen Adolf Hitlers“ propagierten neu zu bauenden Reichsautobahnen Ausdruck zu verleihen und sie als eigene Leistung hervorzuheben.[5]

Ursprünglich war eine Autobahn der „HaFraBa“ von Hamburg über Frankfurt (Main) bis nach Basel als einheitliche Strecke geplant. Im Zuge der Nummerierung der deutschen Autobahnen wurde aber das nördliche Teilstück ab dem Hattenbacher Dreieck Teil der A 7, die von der dänischen Grenze bei Flensburg bis zur österreichischen Grenze bei Füssen führt. Der zwischen Darmstadt und Mannheim liegende Streckenabschnitt trägt heute die Bezeichnung A 67 und A 6, die A 5 verläuft über eine wenige Kilometer östlich liegende Strecke, die in den 1960er Jahren entstand.

Der Abschnitt Ettlingen–Bruchhausen wurde 1955, der Abschnitt Bruchhausen–Baden-Baden 1956 und der Abschnitt Baden-Baden–Bühl 1958 dem Verkehr übergeben. 1959 folgten die Abschnitte Bühl–Achern und Müllheim/Neuenburg–Märkt. 1960 war der Abschnitt Achern–Offenburg fertiggestellt, dem 1961 die Abschnitte Offenburg–Riegel und Freiburg-Süd–Müllheim/Neuenburg folgten. 1962 wurde die Lücke zwischen Riegel und Freiburg-Süd geschlossen, dem 1963 die Strecke zwischen Märkt und Weil am Rhein folgte. Der Abschnitt von Weil am Rhein bis zur Schweizer Grenze wurde erst am 14. Juni 1980 eröffnet.

Mit dem Bau der „Bergstraßenautobahn“ Darmstadt-Heidelberg entstand 1968 im Bereich zwischen diesen Städten eine zweite direktere Verbindung, den die seit 1975 so bezeichnete A 5 übernahm. Die alte Strecke ist heute Teil der Autobahnen 67, 6 und 656. Im Zuge dieser Baumaßnahme entstand auch der Abschnitt der A 6 vom Mannheimer zum Walldorfer Kreuz.

Die Anschlussstelle Karlsruhe-Nord wurde am 5. März 2007 nach mehr als drei Jahren Bauzeit eröffnet. Sie ist Teil der umstrittenen Karlsruher Nordtangente, die derzeit Hagsfeld mit der B 10 bei Grötzingen verbindet. Die Gesamtkosten für dieses Teilstück belaufen sich auf rund 11 Mio. Euro.[6]

Am 28. April 2008 konnte nach mehr als zwei Jahren Bauzeit die neu errichtete Anschlussstelle Rastatt-Süd für den Verkehr freigegeben werden. Sie wurde zusammen mit der Ortsumgehung von Sandweier im Zuge der B 3 errichtet, wobei die gesamte Baumaßnahme rund 11 Mio. Euro gekostet hat. Gleichzeitig wurde die bisherige Anschlussstelle Rastatt in Rastatt-Nord umbenannt.[7]

Die Via Solutions Südwest, ein Konsortium aus den Unternehmen Vinci, Meridiam und Kirchhoff, erhielt am 10. Februar 2009 vom Bundesverkehrsministerium den Auftrag, die A 5 zwischen Malsch und Offenburg zu sanieren und auf sechs Fahrstreifen auszubauen. Im Gegenzug sicherte sich das Konsortium im Rahmen des ÖPP-Projekts für 30 Jahre die LKW-Mauteinnahmen auf diesem Abschnitt.[1]

Mehr als ein halbes Jahrhundert lang war Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad nicht vollständig ausgebaut. Vom Schwanheimer Ufer aus gab es zwar Auffahrten in beide Richtungen, aber es war lediglich aus Richtung Süden möglich, dort auch abzufahren. Aus Richtung Norden kommend mussten die Autofahrer somit weite Umwege über das Frankfurter Kreuz in Kauf nehmen, um den wichtigen Gewerbestandort, die sogenannte Bürostadt Niederrad, zu erreichen. Da sich unmittelbar nördlich der Anschlussstelle Niederrad der Main bzw. die Europabrücke befinden, hätte eine Ausfahrt dort nur mit einem hohen Aufwand realisiert werden können. Darum entschied man sich, die fehlende Verbindung rund einen Kilometer weiter südlich an der Straßburger Straße zu errichten. Nach knapp zwei Jahren Bauzeit konnte die nun vollständig ausgebaute Anschlussstelle schließlich am 8. Juli 2013 für den Verkehr freigegeben werden. Die Gesamtkosten für diese Maßnahme beliefen sich auf rund sechs Millionen Euro, wovon der Bund rund 70 Prozent übernommen hat.[8]

Ehemalige Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

A 5-Planung; blau: heutiger Autobahnausbau, orange: geplant im Jahr 1976

Der Abschnitt vom Hattenbacher Dreieck bis zum Reiskirchener Dreieck trug ab Einführung des heutigen Nummerierungssystems 1975 die Bezeichnung A 48. Der West- und der Ostteil der A 48 sollten direkt verbunden werden und die A 5 anders trassiert werden. Diese Planung sah vor, die A 5, bis 1974 in diesem Abschnitt A 100 genannt,[9] von Gießen über Marburg, Frankenberg (Eder), Korbach, Warburg, Lemgo, Löhne, Lübbecke, Sulingen und Bremen bis nach Nordenham zu führen. Bei Lemgo war sogar ein Autobahnkreuz mit der geplanten Autobahn 35 vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch 1985 wieder verworfen.[10] Das einzige je gebaute Stück der A 5 nördlich von Gießen ist ein kurzes Stück der B 61 am Dreieck Löhne der A 30. Hier ist die B 61 autobahnähnlich ausgebaut und auch mit blauen Autobahnschildern bestückt. Das kurze Stück Schnellstraße mündet dann in die A 30.[11]

Nach dem endgültigen Aus der Planungen für die Verlängerung der A 5 und der mehr als fraglichen Realisierung der Verlängerung der A 48 wurde dem Schema der Autobahnnummerierung folgend die Umnummerierung des Teilstücks von der A 48 zur A 5 vorgenommen. Auswirkungen auf die Nummern der Anschlussstellen hatte dies nicht, da diese Nummern erst 1992 eingeführt wurden.

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hattenbacher Dreieck – Gambacher Kreuz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem nördlichsten Abschnitt zwischen dem Hattenbacher Dreieck und dem Gambacher Kreuz ist die Autobahn größtenteils vierspurig. Am Rimberg kurz vorm Hattenbacher Dreieck sowie zwischen den Anschlussstellen Reiskirchen (9) und Homberg (Ohm) (6) stehen, jeweils in Fahrtrichtung Kassel, aufgrund der Steigung drei Fahrstreifen zur Verfügung. Eine Besonderheit ist hierbei, dass die zusätzliche Fahrspur am Rimberg als Langsamfahrstreifen ausgewiesen und mit abweichender Fahrbahnmarkierung, ähnlich einem Verzögerungsstreifen, versehen ist.

Gambacher Kreuz – Darmstädter Kreuz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens im Rhein-Main-Gebiet verfügt der Abschnitt vom Gambacher bis zum Darmstädter Kreuz durchgehend über mehr als zwei Fahrstreifen pro Richtung. Bis zum Nordwestkreuz Frankfurt ist die Autobahn sechsspurig, von dort bis zum Darmstädter Kreuz – mit Ausnahme der Hauptfahrbahnen im Frankfurter Kreuz – achtspurig ausgebaut. Zusätzlich kann zwischen der Anschlussstelle Friedberg (16) und dem Nordwestkreuz Frankfurt bei starkem Verkehrsaufkommen der Seitenstreifen als vierter Fahrstreifen in beiden Richtungen freigegeben werden, wodurch dann vier Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Dies ist auch in Fahrtrichtung Norden zwischen dem Frankfurter Kreuz und der Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad (21) möglich, wodurch die Fahrbahn sogar über fünf reguläre Fahrstreifen verfügen kann.

Der etwa 20 km lange Abschnitt vom Frankfurter Kreuz zum Darmstädter Kreuz wurde von 1972 bis 1978 im Zuge der ansteigenden Verkehrsbelastung von ursprünglich vier gleich auf acht Fahrspuren erweitert und war damit lange Zeit sowohl der längste als auch der einzige Autobahnabschnitt in Deutschland, bei dem dies der Fall war.[12] Mittlerweile sind auch weitere Abschnitte auf der A 3 bei Köln und Frankfurt, der A 8 bei Stuttgart und der A 9 nördlich von München mit acht Fahrspuren versehen.

Weiterhin sind auf diesem Abschnitt alle Anschlüsse zu niederrangigeren Straßen als planfreie Knotenpunkte in Form von Kleeblatt-Kreuzen ausgeführt.

Darmstädter Kreuz – Kreuz Walldorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hinter dem Darmstädter Kreuz, an dem die Autobahnstrecke die Hauptfahrbahn wechselt, ist die A 5 nur noch vierspurig, jedoch kann bis zur darauf folgenden Anschlussstelle Darmstadt-Eberstadt (27) der Standstreifen ebenfalls bei hohem Verkehrsaufkommen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden.

Kreuz Walldorf – Dreieck Karlsruhe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieser Abschnitt zeichnet sich durch ein hohes Verkehrsaufkommen aus, die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) lag hier 2010 und 2015 größtenteils bei über 100.000 Fahrzeugen pro Tag. Daher ist die Autobahn hier bereits seit langem sechsspurig ausgebaut.

Dreieck Karlsruhe – Schweizer Grenze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zur Anschlussstelle Baden-Baden (51) ist die Autobahn nach wie vor sechsspurig. Weiter bis zur Anschlussstelle Offenburg (55) wurde die Autobahn von 2009 bis 2014 auf sechs Fahrstreifen pro Richtung erweitert.[13] Von dort bis zur deutsch-schweizerischen Grenze gibt es wieder nur vier Fahrstreifen. Auf den letzten Kilometern auf deutschem Gebiet zwischen Dreieck Weil und der Bundesgrenze stehen in südlicher Fahrtrichtung zwar drei Fahrstreifen zur Verfügung, jedoch kein Pannenstreifen; zudem wird der Bereich bis vor der Ausfahrt Weil/Hüningen zum Ausstellen der auf die Zollabfertigung wartenden LKWs genutzt.

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kilometrierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die A 5 beginnt am Hattenbacher Dreieck nicht bei km 0, sondern bei km 372 und hört an der Schweizer Grenze bei km 814 auf, da die ursprüngliche Kilometerzählung am Autobahndreieck Potsdam am Berliner Ring begann. Sie wurde von dort über die A 9 zum Hermsdorfer Kreuz, dann die A 4 zum Kirchheimer Dreieck und schließlich die A 7 in Richtung Süden gelegt. Da die ursprüngliche Strecke über Mannheim und Heidelberg verlief und die Fahrbahn heute Teil anderer Autobahnen (A 67, A 6, A 656) sind und die heute als A 5 ausgeschilderte Fahrbahn einen direkteren Weg einschlägt, ergibt sich im Verlauf der Kilometrierung an der hessisch-/baden-württembergsichen Landesgrenze heute ein Versatz von 2 km.[14]

Temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf insgesamt drei Teilstücken der A 5 kann heute zur Stauverhinderung der Seitenstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden. Dabei handelt es sich um die Abschnitte

  • Friedberg – Nordwestkreuz Frankfurt (beide Fahrtrichtungen)
  • Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (nur Fahrtrichtung Norden)
  • Darmstädter Kreuz – Darmstadt Eberstadt (beide Fahrtrichtungen)

Diese Testphase mit 52,5 Kilometern Autobahn auf der A 3 und der A 5 begann 2007. Zu diesem Zwecke werden die betroffenen Abschnitte videoüberwacht. Temporäre Standstreifenfreigaben auch auf weiteren Abschnitten sind derzeit (Ende 2016) in Planung (zwischen AS Friedberg und T+R Wetterau, und in nördlicher Fahrtrichtung von Alsfeld-Ost bis Hattenbacher Dreieck) beziehungsweise Machbarkeitsuntersuchungen (Darmstadt - Heidelberg, Wetterau - Gambacher Kreuz, sowie nördlich Freiburg).

Verkehrsbelastung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Große Teile der A 5 werden täglich von mehr als 100.000 Fahrzeugen genutzt, so gehört der Abschnitt Westkreuz Frankfurt – F-Westhafen mit 161.000 Fahrzeugen pro Tag zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands.[15] In der 5-Jahres-Zählung aus dem Jahr 2010 war der Abschnitt zwischen Darmstadt-Eberstadt und Seeheim-Jugenheim mit über 100.000 Fahrzeugen der am zweitstärksten belastete vierstreifige Autobahnabschnitt Deutschlands.[16] Das Frankfurter Kreuz ist bereits seit Jahren der verkehrsreichste Straßenknotenpunkt Deutschlands und einer der verkehrsreichsten Europas.

Autobahn und Flughafen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Südlich des Frankfurter Kreuzes unterquert die A 5 die Einflugschneise des Frankfurter Flughafens direkt am Anfang zweier Start- und Landebahnen. Ebenfalls südlich des Frankfurter Kreuzes steht, auf dem Gelände der ehemaligen Rhein-Main Air Base, das Luftbrückendenkmal auf der Westseite der Autobahn.

Bernd-Rosemeyer-Denkmal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hochgeschwindigkeitsversuche wurden auf der A 5 südlich des heutigen Frankfurter Kreuzes in den 1930er Jahren durchgeführt. Dabei verunglückte am 28. Januar 1938 der Rennfahrer Bernd Rosemeyer tödlich. Am Parkplatz nach der Ausfahrt Langen/Mörfelden (Streckenkilometer 508) wurde ein Gedenkstein („Bernd-Rosemeyer-Mahnmal“) errichtet.

Wegweiser[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wegweiser, die nach dem achtspurigen Ausbau des Teilstückes zwischen Frankfurt und Darmstadt installiert wurden, wichen in mehrerer Hinsicht sowohl von der RWBA als auch von der ländereigenen Richtlinie (LWBA) des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen ab.

  • An der Anschlussstelle Weiterstadt gab es keine Ankündigungstafeln, stattdessen wurde in nördliche Fahrtrichtung bereits das Frankfurter Kreuz mit einer übergroßen Tafel angekündigt (17 km)[17]
  • Obwohl sich bei Darmstadt zwei Knotenpunkte mit anderen Autobahnen befinden, wurden beide einheitlich als Darmstädter Kreuz ausgeschildert
  • Die Anschlussstelle Langen/Mörfelden hatte in nördliche Fahrtrichtung gleich zwei Ankündigungstafeln hintereinander (1000 m und 600 m, wegen dazwischen liegendem Parkplatz)[18]
  • Hinweistafeln für Geradeausziele gab es nur an der Anschlussstelle Langen/Mörfelden und zeigten nicht die Fernziele der A 5 (Basel, Stuttgart bzw. Hannover, Frankfurt), sondern nur jeweils das Darmstädter bzw. Frankfurter Kreuz an

Im Zuge der seit einigen Jahren durchgeführten Erneuerung der hessischen Wegweiser entspricht die Beschilderung auf diesem Teilstück heute wieder durchgehend der hessischen LWBA.

Notrufsäule[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die meist genutzte Notrufsäule der Autoversicherer stand 2016 in einer Baustelle zwischen Langen und Weiterstadt in Hessen. Von ihr wurden 263 Notrufe abgesetzt.[19][20]

„Autobahnraser-Fall“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Karlsruhe und Bruchsal kam es auf der A 5 im Juli 2003 zu einem schweren Unfall, der als „Autobahnraser-Fall“ überregionale Bekanntheit erreichte und zur Verurteilung eines Testfahrers führte.

Karlsruher Dreiecksrennen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Teile der A 5 und der A 8 wurden zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck.

Autobahnkirche[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Benachbart zum Rasthof Baden-Baden liegt die pyramidenförmige, 1978 eingeweihte Autobahnkirche St. Christophorus Baden-Baden.

eHighway Teststrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem 5 km langen Abschnitt zwischen Langen/Mörfelden und Weiterstadt wird seit März 2018 die erste deutsche Teststrecke für Lastwagen mit Stromabnehmern gebaut. Die Fertigstellung und Inbetriebnahme ist für Januar 2019 geplant. Das Projekt nennt sich Elisa, das eine Abkürzung von Elektrifizierter, innovativer Schwerlastverkehr auf Autobahnen ist.[21]

Planungen/Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Um- und Ausbau mehrerer Knoten ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 in die neu eingeführte höchste Kategorie Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung (VB-E) eingestuft. Dies betrifft das Bad Homburger Kreuz, Nordwestkreuz Frankfurt, Westkreuz Frankfurt, Darmstädter Kreuz sowie das Autobahnkreuz Walldorf.

Für den nördlichsten Teil der A 5 vom Hattenbacher Dreieck bis Gambacher Kreuz war im vorher geltenden Bundesverkehrswegeplan 2003 noch ein sechsstreifiger Ausbau auf gesamter Länge mit dem Status Weiterer Bedarf vorgesehen, für den Abschnitt südlich des zukünftigen Dreiecks mit der A 49 bestand dabei Planungsrecht. In der bis 2030 gültigen Neuauflage entfiel der Abschnitt nördlich des Dreiecks mit der A 49 völlig, und zwischen Reiskirchen und Gambacher Kreuz besteht kein Planungsrecht mehr. Dafür wurde allerdings der Abschnitt zwischen Reiskirchen und dem Ohmtaldreieck mit der A 49 in den VB-E eingestuft.

Für den Abschnitt vom Gambacher Kreuz bis zum Nordwestkreuz Frankfurt ist im Bundesverkehrswegeplan ein achtstreifiger Ausbau vorgesehen. Nördlich der AS Friedberg erfolgte dabei eine Einstufung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht, südlich der AS Friedberg in die höchste Kategorie Vordringlicher Bedarf (bzw. im BVWP 2030 sogar VB-E). Die derzeitige Planung sieht vor, dass 24 Bauwerke/Überführungen neu gebaut, vier verbreitert und drei ohne Ersatz abgerissen werden müssten. Der Ausbau soll zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Zudem soll, wie bisher auch, der Standstreifen temporär als Fahrstreifen freigegeben werden können.[22] Im Vorgriff soll bis 2018 die Anschlussstelle Friedberg umgebaut (neue Direktrampe Richtung Norden, und zusätzliche Verteilerfahrbahn Richtung Süden) und dabei bereits für den zukünftigen achtstreifigen Ausbau ausgelegt werden.[23]

Da auch der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen dem Westkreuz Frankfurt und dem Frankfurter Kreuz an seine Kapazitätsgrenze stößt, ist für diese Strecke sowie den nördlich anschließenden Abschnitt bis zum Nordwestkreuz ein zehn- bis zwölfstreifiger Ausbau geplant und im BVWP 2030 in der höchsten Kategorie VB-E eingestuft. Aufgrund der kurzen Abfolge mehrerer Anschlussstellen sollen dort Fern- und Lokalverkehr jeweils eigene Fahrbahnen erhalten. Problematisch an diesem Vorhaben ist, dass die Autobahn in diesem Bereich durch das stark bebaute Gebiet der Frankfurter Stadtteile Griesheim, Gallus und Goldstein führt. Die Planungsarbeiten haben Ende 2009 noch nicht begonnen. Hingegen ist die zuvor nur aus südlicher Richtung bestehende Ausfahrt Frankfurt-Niederrad seit dem 8. Juli 2013 auch aus Norden befahrbar.[24] Eine Besonderheit der neuen Anschlussstelle ist, dass sich die Abfahrt ca. 500 Meter hinter der Auffahrt befindet, da der Main keine andere Möglichkeit zulässt.

Zwischen dem Darmstädter Kreuz und dem Kreuz Walldorf ist ein sechsstreifiger Ausbau vorgesehen. Lediglich der südlichste Teil ab dem Kreuz Heidelberg wurde als vordringlich eingestuft. Der Rest ist als Weiterer Bedarf geplant. Im Rahmen des BVWP 2030 erfolgte eine Einstufung der Abschnitte zwischen Darmstädter Kreuz und Seeheim-Jugenheim sowie zwischen AK Heidelberg und AK Walldorf in den VB-E. Der Abschnitt dazwischen befindet sich weiterhin im Weiteren Bedarf, jetzt allerdings mit Planungsrecht.

Der weitere Verlauf vom Kreuz Walldorf bis zum Autobahndreieck Karlsruhe (im alten BVWP 2003 sogar bis zur Anschlussstelle Karlsruhe-Süd) soll von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert werden. Die Planung ist ebenfalls mit Status Weiterer Bedarf (im neuen BVWP 2030 mit Planungsrecht) im Bundesverkehrswegeplan eingestuft.

Ebenfalls ein sechsstreifiger Ausbau ist zwischen Offenburg und Bad Krozingen geplant und in den Weiteren Bedarf eingestuft worden - zwischen Offenburg und Freiburg-Mitte besteht dabei Planungsrecht. Im bis 2016 gültigen BVWP 2003 war dieser Ausbau sogar weiter bis zum Grenzübergang Weil geplant, und der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Teningen und Freiburg-Mitte in den vordringlichen Bedarf eingestuft.

Der Bau einer zusätzlichen Anschlussstelle Rastatt-Mitte befand sich im Frühjahr 2009 im Vorplanungstadium.[25] Im Jahr 2012 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe jedoch den inzwischen favorisierten Plan vor, die Anschlussstelle Rastatt-Nord zu einem Vollkleeblatt auszubauen.[26]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 5 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Website von Via Solutions Südwest, abgerufen am 22. Januar 2018.
  2. Staatssekretär Köberle: Autobahnanbindung und biologische Vielfalt bei Baden-Airpark und bei Rastatt. Stellungnahme des Innenministeriums. Landtag von Baden-Württemberg, 20. Februar 2009, archiviert vom Original am 1. Februar 2012; abgerufen am 17. Mai 2011 (PDF; 51 kB).
  3. Schlagzeilen aus Bensheim zum 175-jährigen Bestehen des „Bergsträßer Anzeigers“ 2007. Die „alte“ und die „neue“ Autobahn. S. 49, archiviert vom Original am 20. Dezember 2014; abgerufen am 28. Dezember 2014 (PDF; 8,61 MB).
  4. Matthias Beermann: 75 Jahre Autobahn: Hitlers Autobahn-Lüge. In: RP-Online.de. 22. September 2008, abgerufen am 7. Oktober 2017.
  5. Ulli Kulke: Wie Hitler die Idee mit der Autobahn klaute. In: Die Welt. 1. Mai 2016, abgerufen am 18. August 2015.
  6. Durchbruch im Norden. In: ka-news.de. 5. März 2007, abgerufen am 28. Januar 2018.
  7. Neuer Autobahnanschluss Rastatt-Süd wurde am Vormittag für den Verkehr freigegeben. In: www.baden-online.de. 28. April 2008, abgerufen am 28. Januar 2018.
  8. Ausgebaute A 5 Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad für Verkehr freigegeben. In: Pressestelle Hessisches Ministerium des Innern und für Sport. 8. Juli 2013, abgerufen am 20. Januar 2018.
  9. Autobahn-Nummerierung vor 1974. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
  10. Die A 33 – Es geht voran. In: Industrie- und Handelskammer zu Bielefeld. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
  11. A 5 (Bremen–Gießen), autobahnatlas-online.de
  12. Darmstädter Fakten. In: p-stadtkultur.de. Abgerufen am 18. August 2015.
  13. Via Solutions Südwest gibt BAB A5 frei (Memento vom 14. Dezember 2014 im Internet Archive)
  14. A 5, autobahnatlas-online.de
  15. Manuelle Straßenverkehrszählung 2015. Bundesanstalt für Straßenwesen, 2015, abgerufen am 7. März 2018.
  16. Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 (Memento vom 3. Juni 2012 im Internet Archive)
  17. http://www.autobahnatlas-online.de/Bildergalerie/A5Weiterstadt.jpg Vorankündigung Frankfurter Kreuz und AS Weiterstadt
  18. Vorankündigung AS Langen/Mörfelden. Foto. In: autobahnatlas-online.de, abgerufen am 28. Mai 2018.
  19. Der Teletext des Ersten. Abgerufen am 5. April 2017.
  20. „Die Zeit der Notrufsäulen ist vorbei? Von wegen!“ in: Allgemeine Zeitung Mainz. 6. April 2017, S. 36.
  21. A5 wird zum Elektro-Highway. Abgerufen am 14. Mai 2018.
  22. Frankfurt/Wetteraukreis - Nordwestkreuz Frankfurt/Friedberg – A5 – Ausbau (Memento vom 16. Oktober 2014 im Internet Archive)
  23. Schrittweiser Ausbau gegen die A5-Staus. Frankfurter Neue Presse, 5. April 2016, abgerufen am 7. Oktober 2017.
  24. Frankfurt – A5 – Niederrad – Ausbau der Anschlussstelle (Memento vom 1. Juli 2013 im Webarchiv archive.is)
  25. Stellungnahme des Innenministeriums: Autobahnanbindungen und biologische Vielfalt beim BadenAirpark und bei Rastatt (Memento vom 2. Dezember 2013 im Internet Archive)
  26. Um- und Ausbau des Autobahnanschlusses Rastatt Nord, Kommunalecho, Ausschnitt im „Kuppenheimforum“ (Memento vom 2. Dezember 2013 im Internet Archive)