Rohrer Kurve

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Rohrer Kurve
Strecke der Rohrer Kurve
Schematischer Spurplan der geplanten Kurve (Stand: ca. 2011)
Streckennummer:4873[1]
Streckenlänge:0,8 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 26,9 
Minimaler Radius:320 m
Höchstgeschwindigkeit:ca. 80[1] km/h

Die Rohrer Kurve ist eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 geplanteVorlage:Zukunft/In 2 Jahren Bahnstrecke in Baden-Württemberg. Sie soll im Bereich des Stuttgarter Stadtteils Rohr die aus Richtung Böblingen kommende Gäubahn (Stuttgart–Singen) mit der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt Richtung Flughafen Stuttgart verbinden und trägt daher dessen Namen.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zweigleisige Strecke soll unmittelbar nördlich des Berghautunnels höhenfrei die Gäubahn verlassen und höhengleich in die Filderstrecke Richtung Stuttgart Flughafen einfädeln. Das bisherige Streckengleis Böblingen–Rohr der Gäubahn soll dabei den bestehenden Berghautunnel in einem eingleisigen neuen Berghautunnel umgehen und auch die Rohrer Kurve unterfahren, um im Bereich des Bahnhofs Rohr wieder die bestehende Gleislage zu erreichen.[2]

Im Zuge der Strecke soll ein rund 500 m langer Tunnel gebaut werden.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 war vorgesehen, die Strecke eingleisig höhengleich in die Gäubahn, aber zweigleisig höhenfrei in die Filderstrecke einzufädeln.[4]

Die Rohrer Kurve war Teil der Antragstrasse, die von der Deutschen Bahn in das am 6. Dezember 1996 beantragte Raumordnungsverfahren eingebracht wurde.[5]

Die Strecke ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.3 des Projekts Stuttgart 21, für den die Planfeststellung 2002 eingeleitet wurde.

In einem Spitzengespräch einigten sich am 6. März 2015 Vertreter der Projektpartner Bahn, Land und Stadt darauf, auch die Verbindung vom Flughafen in Richtung Böblingen kreuzungsfrei auszubauen.[6] Die Mehrkosten von etwa[6] zehn Millionen Euro teilen sich Bahn und Land.[7] Ebenfalls beschlossen wurde eine Aufweitung des Tunnels Rohrer Kurve auf ein für den Fernverkehr geeignetes Maß. Das Land trägt die damit verbundenen Kosten von bis zu 15 Millionen Euro.[8]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kritiker bemängelten die nicht durchgehend kreuzungsfrei ausgelegte Kurve.[9] Laut Analysen der Deutschen Bahn erlaube die Belastung im Bereich der höhenfreien Ausfädelung hingegen einen Verkehr mit optimaler Betriebsqualität.[2]

Erwartetes Verkehrsaufkommen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dem 2009 abgeschlossenen Finanzierungsvertrag liegt das "Betriebsszenario 2015" zu Grunde, das auf der Machbarkeitsstudie von 1994 fußt und im Rahmen des "Verkehrsgutachtens Stuttgart 21" 1997 weiterentwickelt wurde. Die nachfrageorientierte Angebotsprognose war auf den Rahmenbedingungen und Eckdaten des Bundesverkehrswegeplans 1992 begründet und die für den Bundesverkehrswegeplan 2003 (BVWP 2003) bereits vorliegende Verkehrsprognose 2015 (von 2001, für das Jahr 2015) berücksichtigt. Dies wurde 2004, nach Verabschiedung des BVWP 2003, nochmals angepasst und letztlich auch dem Stuttgart-21-Finanzierungsvertrag von 2009 zu Grunde gelegt. Dabei wurde werktäglich im Bereich der Rohrer Kurve mit folgendem Verkehrsaufkommen gerechnet:[10]

  • 46 Regionalzüge und 16 Fernverkehrszüge von und nach Böblingen–Filderbahnhof
  • 98 S-Bahn-Züge und 2 Güterzüge von und nach Böblingen–Stuttgart-Vaihingen
  • 98 S-Bahn-Züge Stuttgart-Vaihingen–Filderbahnhof

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b SMA & Partner AG: Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht. 21. Juli 2011, „Version 1-00“, Steckbrief IN-03, S. 3 (PDF-Datei, 3,3 MB, PDF-Seite 32).
  2. a b Zweite Fachschlichtung (PDF; 563 kB), Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S. 3.
  3. Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
  4. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, (ähnliche Fassung als PDF-Datei online, 14 MB), S. 19.
  5. DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 4 f.
  6. a b Holger Gayer: Die S-21-Partner bilden eine neue Einheit. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 55, 7. März 2015, S. 21.
  7. Fabian Ziehe: Der Kompromiss auf den Fildern und seine Folgen. In: Südwest Presse. 11. März 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 6 (online).
  8. Konstantin Schwarz: Bahn und Land bei Flughafenanschluss einig. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 55, 7. März 2015, S. 1 (online).
  9. Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (Memento vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive) (PDF-Datei; 86 kB). München, August 2008, S. 14.
  10. Finanzierungsvertrag Stuttgart 21 Anlage 3.2a Anhang 1. 30. März 2009, S. 2, 3, 10.

Koordinaten: 48° 42′ 42,9″ N, 9° 6′ 40,8″ O