Seearbeitsübereinkommen

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Das Seearbeitsübereinkommen (2006) der Internationalen Arbeitsorganisation (englisch: 2006 Consolidated Maritime Labour Convention of the International Labour Organization, kurz MLC 2006) beinhaltet grundlegende (Beschäftigungs- und Sozial-) Rechte der Seeleute. Es fasst mehr als 60 geltende Rechtsinstrumente – Empfehlungen und Übereinkommen – zusammen, die von der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) seit 1920 verabschiedet wurden. Das Seearbeitsübereinkommen gilt als erster völkerrechtlicher Vertrag, der weltweit Arbeitsstandards definiert.[1] Ziel des Übereinkommens ist es, durch weltweite Mindeststandards die Arbeits- und Lebensbedingungen für Seeleute zu verbessern, die Sicherheit auf Schiffen zu verstärken und Sozialdumpings mit den daraus folgenden Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern.

Es wurde am 23. Februar 2006 von der Allgemeinen Konferenz der IAO in Genf ohne Gegenstimme angenommen und trat am 20. August 2013[2] in Kraft.

2014, 2016 und 2018 wurden Erweiterungen zum Seearbeitsübereinkommen vereinbart, die sich in verschiedenen Phasen der Ratifizierung befinden.

Anwendung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Seearbeitsübereinkommen wurde (Stand April 2019) von 93 Staaten ratifiziert, die 91 % der Weltschiffstonnage repräsentieren[3]. Es wird durch Flaggen- und Hafenstaatskontrollen sowie eine Nichtbegünstigungsklausel durchgesetzt. Durch das Inkrafttreten wurde es zur vierten Säule der internationalen maritimen Normsetzung zur Sicherung hoher Qualitäts- und Sicherheitsstandards im Seeverkehr.

Es hat einen Stellenwert vergleichbar den drei schon zuvor bestehenden, weltweit anerkannten und umgesetzten Kernübereinkommen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO):

Struktur des Abkommens[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Abkommen normiert Standards für die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord in fünf Titeln:

  • Titel 1: Mindestanforderungen für die Arbeit von Seeleuten auf Schiffen
  • Titel 2: Beschäftigungsbedingungen
  • Titel 3: Unterkünfte, Freizeiteinrichtungen, Verpflegung einschließlich Bedienung
  • Titel 4: Gesundheitsschutz, medizinische Betreuung, soziale Betreuung und Gewährleistung der sozialen Sicherheit
  • Titel 5: Erfüllung und Durchsetzung

Durchsetzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Durchsetzung des Übereinkommens wird durch drei Mechanismen ermöglicht:

Flaggenstaatkontrolle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter „Flaggenstaatkontrolle“ versteht man regelmäßige Kontrolle durch Vertreter des Staates, dessen Flagge ein Schiff führt. Mit der Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens verpflichten sich die Flaggenstaaten ein entsprechendes Kontrollsystem einzurichten.

Für den Flaggenstaat Deutschland ist die Situation so beschrieben: „Ob ein Schiff allen diesen Anforderungen auch gerecht wird, wird stichprobenartig im Rahmen der sog. Port State Control (Anmerkung: siehe Hafenstaatkontrolle) durch die See-BG überprüft. Hier wird aber auch die Sicherheit des Schiffes unter dem Blickwinkel der Seetüchtigkeit untersucht.“[4] Der gesetzliche Präventionsauftrag einer Berufsgenossenschaft in Deutschland erstreckt sich grundsätzlich auch auf die Crew der Kauffahrteischiffe unter deutscher Flagge und ihren wirksamen Schutz vor äußeren Einflüssen, so dass die „Port State Control Officers“ auch in der Funktion als Flaggenstaatkontrolle (früher durch die See-BG / heute durch den Nachfolger BG Verkehr) bei der Aufdeckung von Mängeln und der Eliminierung von „Substandard-Operation of Ships“ insgesamt eine große Verantwortung tragen bei der Kontrolle der Einhaltung sowohl technischer als auch rechtlicher Vorgaben – wie z. B. des International Safety Management Codes seit 1998 und hier seit 2013 nun auch „MLC 2006“. Der Umfang der Flaggenstaatkontrolle ist zur Umsetzung von „MLC 2006“ in deutsches Recht im § 129 des deutschen Seearbeitsgesetz (SeeArbG) sehr detailliert geregelt.[5] Die Fachgruppe Maritime Wirtschaft bleibt dabei im wohlverstandenen Interesse aller Seiten ebenfalls grundsätzlich immer informiert, damit die Beschäftigten nicht aus dem Blick geraten.[6]

Hafenstaatkontrolle – „Port State Control“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein besonderes Gewicht erhält das in der Bord-Praxis der zivilen Schiffsbesatzungen international als „MLC 2006“ bekannte Übereinkommen dadurch, dass auch die Hafenstaaten, d. h. die Länder, in denen die Schiffe einen Hafen anlaufen, dort mit den jeweiligen „Port State Contol Officers“ auch Kontrollen zur Einhaltung des Seearbeitsübereinkommens / MLC 2006 durchführen. Hier verpflichten sich die Staaten, die das Abkommen ratifizieren, ebenfalls, ein entsprechendes Kontrollsystem durchzuführen in den weltweit geografisch unterschiedlichen Gebieten wie z. B. in Europa das bereits nach dem Unglück der Amoco Cadiz in 1978 dann gegründete „Paris Memorandum of Understanding on Port State Control“.

Von den bei maritimen Unfällen auf internationaler Ebene für “Protection and Indemnity” zuständigen Versicherern (kurz: “P&I Clubs”) wird immer wieder festgestellt „ACCIDENTS WILL HAPPEN IF CREW DO NOT HAVE SUFFICIENT REST AND SLEEP … from minor personal injuries to major fires, collisions and groundings“ und beispielhaft werden Unfälle „related to Fatigue“ ebenfalls genannt und daher auch auf die für eine Sicherheitskultur in der Seeschifffahrt grundlegende Bedeutung des seit 2013 international geltenden Seearbeitsübereinkommens (kurz: „MLC 2006“) hingewiesen[7] für deren Einhaltung in Deutschland die BG Verkehr zuständig ist.

Nichtbegünstigungsklausel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Nichtbegünstigungsklausel besagt, dass alle Schiffe, die einen Hafen eines Unterzeichnerstaates anlaufen, den Regeln unterliegen, unabhängig davon, ob der Flaggenstaat das Abkommen „MLC 2006“ ratifiziert hat.

In Deutschland werden die Überwachungsaufgaben durch die BG Verkehr wahrgenommen: für Schiffe unter deutscher Flagge in der Funktion als „Flaggenstaatkontrolle“ und für Schiffe unter fremder Flagge in der Funktion als „Hafenstaatkontrolle“.

„Abandonment“ als international bekanntes Problem bei der Durchsetzung der MLC 2006[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der 2016 auf youtube veröffentlichte Lehrfilm „Seafarers' Rights International - Abandonment“ veranschaulicht die „story of physical and mental misery“ der Seeleute von heute und beschreibt aus dem Seearbeitsübereinkommen u. a. die MLC 2006 „Regulation 2.5 Repatriation“ als ein immer wieder sehr kritisches Element.[8] Das englische Wort „abandonment“ steht in der deutschen Sprache sowohl für den rechtlich relevanten Begriff „Aussetzung“ sowie auch für „Aufgabe“ in der Bedeutung von „Im-Stich-lassen“, was sich sowohl auf einzelne Crew-Mitglieder bis hin zu ganzen Schiffsbesatzungen und ganzen Schiffen beziehen kann und jeweils stets eine ernste Gefahr für Gesundheit, Leben, Eigentum und auch die für Meeresumwelt darstellt.

Die Rechtslage ist sehr komplex, so dass Seeleute bei zu vermutendem „Abandonment of Seafarers“ auch als ein Grund für das international bekannte Seafarer Fatigue sich an einen Rechtsanwalt wenden sollten, wie von der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF) zusammen mit Seafarers' Rights International und der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) im Lehrfilm „Seafarers' Rights International - Abandonment“ empfohlen. Die extreme Arbeits- und Lebensumgebung Schiff mit ihren erschöpfenden Auswirkungen auf die Menschen an Bord z. B. ohne funktionierende Klimaanlagen als ein bekannter Hauptgrund für Seafarer Fatigue bis hin zu nicht möglichem Arztbesuch etc. werden im Lehrfilm „Seafarers' Rights International - Abandonment“ eindringlich beschrieben, um es in das Bewusstsein aller beteiligten Seiten in einer Reederei aber auch bei der Hafenstaatkontrolle , bei Juristen und Versicherern zu rücken. In Deutschland ist die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (kurz Verdi) auf globaler Ebene Mitglied in der Internationalen Transportarbeiter-Föderation ITF und somit ein wichtiger Ansprechpartner für Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge und ihren ggf. tätigen Fachanwalt.

Inkrafttreten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für das Inkrafttreten des Seearbeitsübereinkommens waren die Ratifikationen von 30 IAO-Mitgliedstaaten erforderlich, die zusammen über eine Bruttoraumzahl (BRZ) von mindestens 33 % der Welthandelstonnage verfügen. Die Forderung nach 33 % der Welthandelstonnage ist bereits im Jahr 2009 erfüllt worden. Die Ratifizierung durch die erforderlichen 30 IAO-Mitgliedstaaten erfolgte im Jahr 2012 letztlich durch die Russische Föderation und die Philippinen.[9] Das Seearbeitsübereinkommen trat am 20. August 2013 in Kraft.[2]

Die ersten zehn Ratifikationen waren:

Innerhalb der Europäischen Union wurden Teile des Seearbeitsübereinkommens in eine Sozialpartnervereinbarung übernommen. Die Sozialpartnervereinbarung wird durch eine EU-Richtlinie durchgeführt.

In Deutschland hat der Bundestag in seiner Sitzung vom 16. Mai 2013 einstimmig den Gesetzentwurf der Bundesregierung zum Seearbeitsübereinkommen 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation vom 23. Februar 2006 (BT-Drs. 17/13059) auf Empfehlung des Ausschusses für Arbeit und Soziales (BT-Drs. 17/13302) angenommen.[10] Deutschland ratifizierte das Übereinkommen als 43. Staat am 16. August 2013.[2]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Der internationale Sicherheitsmanagement Code (ISM-Code) : für einen sicheren Schiffsbetrieb und zur Verhütung der Meeresverschmutzung / Bundesministerium für Verkehr (1994) – DNB bibliografischer Nachweis unter: http://d-nb.info/113647725X
  • Literatur zu Arbeitsbedingungen in der Berufsgruppe der Seeleute: Siegfried Ehlbeck und Christa Hempel-Küter: „FATIGUE - Die Übermüdung als Sicherheitsrisiko an Bord - Problemskizze - Rechtsgrundlagen - Kommentar“ mit einem Vorwort von Frank Müller, Hrsg.: Deutsche Angestellten-Gewerkschaft Bundesberufsgruppe Schiffahrt, Verkehr und Logistik, Selbstverlag, DAG-BBG SVL, Johannes-Brahms-Platz 1, 20355 Hamburg, 1999.
  • MSC/Circ. 1014 IMO – Guidelines on Fatigue (2001) als Werk in Deutsche Nationalbibliothek – DNB bibliografischer Nachweis unter: http://d-nb.info/964598477
  • MSC/Circ. 1014 Richtlinie zur Linderung von Fatigue und Fatigue-Management (2002) als Werk in Deutsche Nationalbibliothek – DNB bibliografischer Nachweis unter: http://d-nb.info/969142900
  • DGUV Grundlagen der Begutachtung von Arbeitsunfällen : Erläuterungen für Sachverständige (inkl. Hinweis auf Rechtsgrundlagen), 2. Aufl. 2016, als Werk in Deutsche Nationalbibliothek – DNB bibliografischer Nachweis unter: http://d-nb.info/1117230961
  • Spiegel - Online Beitrag „Arbeitsleben von Seeleuten Großer Pott, große Depression“, 5. Oktober 2017, unter: https://www.spiegel.de/lebenundlernen/job/arbeit-von-seeleuten-uebermuedung-depression-psychosen-a-1164312.html
  • Welt - Beitrag: „Isolation, Stress, Gewalt – das knallharte Arbeitsleben auf hoher See“, 1. Januar 2020, unter: https://www.welt.de/wirtschaft/article204687112/Schifffahrt-Seeleute-leiden-unter-Arbeitsbedingungen-auf-Frachtschiffen.html
  • Heiko Schäffer: Das Seearbeitsübereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation (2006), Transportrecht 2008 Heft 7/8, S. 290–296
  • Heiko Schäffer / Mirjana Kapljic: Richtlinie zur Durchführung der Sozialpartnervereinbarung über das Seearbeitsübereinkommen – neue Entwicklung im Arbeits- und Sozialrecht der Seeleute, Zeitschrift für europäisches Sozial- und Arbeitsrecht 2009, S. 170–175
  • Heiko Schäffer: Neuregelungen der Lebens- und Arbeitsbedingungen in der Seeschifffahrt. Das neue IAO-Seearbeitsübereinkommen – Umsetzung ins nationale Recht, Deutscher Verkehrsgerichtstag, 47. VGT 2009, S. 388–395.
  • Heiko Schäffer: Aktuelle Entwicklungen im Seeleuterecht, Deutsche Seeschifffahrt Juni 2010, S. 20–25.
  • Petra Milde: „The Maritime Labour Convention 2006: An instrument to improve social responsibility in the cruise industry“, in: P.Gibson, A.Papathanassis, P. Milde (Eds.): Cruise sector Challenges. Making Progress in an Uncertain World, Gabler Verlag 2011, pp 207-223

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Christiane Schiffer: Kein Schiff wird kommen, In: JUVE Rechtsmarkt, 5/2017, S. 70ff.
  2. a b c Deutschland ratifiziert Seearbeitsübereinkommen (MLC), Pressemitteilung der Internationalen Arbeitsorganisation, 16. August 2013. Abgerufen am 20. August 2013.
  3. Maritime Labour Convention, 2006. Abgerufen am 27. April 2019 (englisch).
  4. "MS Methusalem": See- und Ladungstüchtigkeit, Vortrag von Herrn Dr. Tobias Eckardt, Ahlers und Vogel, unter https://www.tis-gdv.de/tis/tagungen/svt/svt07/eckardt/inhalt.htm/ Link abgerufen am 6. Juli 2021
  5. Seearbeitsgesetz (SeeArbG) § 129 Umfang der Flaggenstaatkontrolle unter https://www.gesetze-im-internet.de/seearbg/__129.html Link abgerufen am 6. Juli 2021
  6. „IMMER INFORMIERT“ unter https://www.deutsche-flagge.de/de/aktuelles/nachrichten-archiv/menschen-der-deutschen-flagge-archiv/pgeitmann Link abgerufen am 6. Juli 2021
  7. „Seafarer Fatigue: The Importance Of Good Night Sleep“ (Englisch) In: marineinsight | Marine Safety | Last Updated on January 20, 2022 unter https://www.marineinsight.com/marine-safety/seafarer-fatigue-importance-good-night-sleep/ ; Abgerufen am 4. März 2022
  8. Seafarers' Rights International - Abandonment Lehrfilm von „Seafarers' Rights International“ auf YouTube (abgerufen am 31. Aug. 2021).
  9. Milestone ratifications of seafarers’ labour rights charter, Pressemitteilung, International Labour Organisation, 20. August 2012. Abgerufen am 20. August 2013.
  10. Entwurf eines Gesetzes zu dem Seearbeitsübereinkommen 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation vom 23. Februar 2006 (PDF; 65 kB), Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Arbeit und Soziales (11. Ausschuss), Drucksache 17/13302, Deutscher Bundestag, 25. April 2013. Abgerufen am 20. August 2013.