Schmalrumpfflugzeug

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Rumpfquerschnitt des Schmal- bzw. Standardrumpfflugzeugs Boeing 707

Ein Standardrumpfflugzeug (engl. standard body) oder Schmalrumpfflugzeug (engl. narrow body, wörtlich übersetzt „schmaler Körper“) ist ein Verkehrsflugzeug mit nur einem Kabinengang (engl. single aisle) sowie bis zu sechs Sitzen pro Reihe in der Economy Class, in einem Ausnahmefall sogar sieben.[1] Die Verwendung der Begriffe ist nur bei Strahlflugzeugen üblich.

Mit der Vorstellung der Boeing 747, welche einen erheblich größeren Rumpfdurchmesser als die zuvor entwickelten Düsenverkehrsflugzeuge besaß, wurde in den 1960er-Jahren der Begriff Großraumflugzeug (wide body) eingeführt. Zuvor entwickelte Typen, wie die Boeing 707, Boeing 727, Douglas DC-8 oder Convair CV 990, wurden daraufhin als „Standardrumpfflugzeug“ (standard body) bezeichnet.[2][3][4] Dieser Begriff sollte deutlich machen, dass diese älteren Düsenverkehrsflugzeuge einen deutlich schmaleren Rumpfdurchmesser als die neuen Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011 besaßen und war im Sinne von herkömmlicher Standard zu verstehen; er bezog sich dabei nicht auf ein einheitliches Normmaß. Erst ab Ende der 1970er-Jahre etablierte sich sehr langsam der Begriff „Schmalrumpfflugzeug“ (narrow body), der heute überwiegend in Pressemeldungen oder in der Fachliteratur zu finden ist. Die Frachtervarianten von Schmalrumpfflugzeugen werden bis heute weiterhin als standard-bodies bezeichnet. Ein „Standardrumpffrachter“ wird definiert als ein single-aisle-Flugzeug mit einer Ladekapazität von bis zu 50 Tonnen.[5] Zu den „Standardrumpffrachtern“ zählen beispielsweise die Typen Boeing 707, 727, 737, 757, Douglas DC-8, DC-9, MD-80, MD-90 sowie die Airbus-A320-Familie oder die BAe 146.[6]

Losgelöst von der allgemeinen Bezeichnung „Standardrumpfflugzeug“ beziehungsweise „Schmalrumpfflugzeug“ verwenden Flugzeughersteller wie Airbus oder Boeing den Begriff standard body auch fest definiert für einen standardisierten Rumpfdurchmesser. Boeing nutzt den Begriff für den Rumpfdurchmesser, der erstmals für die Boeing 707 genutzt und im Anschluss in unveränderter Form für die Typen 727, 737 und 757 übernommen wurde.[7][8] Der Flugzeughersteller Airbus verwendet den Begriff „Standardrumpfflugzeug“ für die vier Modellreihen seiner Airbus-A320-Familie, die denselben standardisierten Rumpfdurchmesser besitzen.[9]

Häufig produzierte Schmalrumpfflugzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kabine A319, 6 Sitze pro Reihe
Kabine DC-9, 4 (Business) bzw. 5 Sitze (Economy Class) pro Reihe
Kabine Embraer E-170, 4 Sitze pro Reihe

Kursiv gesetzte werden seit über 20 Jahren nicht mehr produziert.

7 Sitze pro Reihe (Economy Class)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

6 Sitze pro Reihe (Economy Class)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Airbus-A320-Familie, mit 396 cm Außen- und 370 cm Innenbreite das Modell mit dem derzeit größten Rumpfquerschnitt der Schmalrumpfflugzeuge
  • Boeing 707, 727, 737, 757 (alle 376/354 cm); die 757-300 ist das Schmalrumpfflugzeug mit der größten Passagierkapazität (289 bei 1 Klasse), die 737 (alle Varianten zusammen) der am häufigsten produzierte Passagierjet (über 8.000 Stück)
  • Douglas DC-8 (373/350 cm); die DC8-61/63/71/73 ist mit 57,10 m das längste Schmalrumpfflugzeug
  • Hawker Siddeley Trident (344 cm Innenbreite)[11]
  • Iljuschin Il-62 (380/359 cm)
  • Tupolew Tu-154 (380/358 cm)

5 Sitze pro Reihe (Economy Class)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

4 Sitze pro Reihe (Economy Class)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

3 Sitze pro Reihe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Eine Auslegung für eine geringere Passagierzahl als bei Großraumflugzeugen, bei denen eine zu starke Kürzung nötig wäre, ist möglich.
  • Die Passagierkapazität ist für die meisten Kurzstrecken ausreichend. Teilweise sind während eines Tages genug Passagiere vorhanden, um das Flugzeug mehrmals täglich auf derselben Strecke mit Passagieren zu füllen. So kann mehrmals täglich dieselbe Strecke geflogen werden.
  • Das Volumen des Rumpfes wird besser ausgenutzt, da der obere Dachteil des Rumpfes nicht abgehängt werden muss wie bei Großraumflugzeugen.

Nachteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Weniger Passagierkomfort durch die als beengt empfundene Kabine, deren Wände stark gebogen sind und das Gefühl einer Röhre erzeugen können, besonders bei Maschinen mit langem Rumpf. Dieses wird besonders bei längeren Flugzeiten als unangenehm empfunden.
  • Bei Schmalrumpfflugzeugen mit hoher Passagierkapazität besteht durch die große Länge die Gefahr, bei Start oder Landung mit dem Heck aufzusetzen (Tailstrike).
  • Durch nur einen Gang im Passagierraum verlängert sich die Zeit zum Einsteigen im Vergleich zu einem Flugzeug mit zwei Gängen und gleicher Kapazität erheblich. Dies macht sich insbesondere bei Einsätzen besonders langer Flugzeuge auf hochfrequentierten Strecken bemerkbar. Dies war mit ein Grund, warum sich z. B. die B757-300 gegen das wesentlich ältere Muster A300 von Airbus auf Kurzstrecken mit hohem Passagieraufkommen kaum durchsetzen konnte.

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Global Security: Civil Aircraft, abgerufen am 13. Februar 2015
  2. Technology, Economics and Corporate Strategy in US Air Transportation, 1946-73, The Standard Body Jet Decade, 1960-70, S. 17
  3. Boeing Celebrates 2,000th Widebody Jetliner Built at Everett
  4. Flight International, 15. Februar 1973
  5. Boeing Projects Air Cargo Fleet to Shift Further Toward Widebody Freighters
  6. Boeing Projects Strong 20-Year Freighter Demand
  7. Boeing, 767 Commercial Transport
  8. Flightglobal, Family favourites, Boeing's new-generation 737is the same, only different
  9. Airbus-Pressemitteilung vom 25. September 2014, abgerufen am 13. Februar 2015
  10. Variants. Shockcone.co.uk. Abgerufen am 19. Januar 2013.
  11. John W.R. Taylor: Jane's All The World's Aircraft, 1971–72. Jane's Yearbooks, London 1972, S. 192.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]