Airbus A220

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Airbus A220
Airbus A220-300.jpg
Airbus A220-300
Typ: Zweistrahliges Verkehrsflugzeug
Entwurfsland: KanadaKanada Kanada
Hersteller:
Erstflug:
  • 16. September 2013 (A220-100)
  • 27. Februar 2015 (A220-300)
Indienststellung: 15. Juli 2016 (A220-100, Swiss)[2]
Produktionszeit:

Seit 2013 in Produktion

Stückzahl:
  • 14 A220-100[3] (Stand: November 2017)
  • 13 A220-300[4] (Stand: November 2017)

Der Airbus A220 (bis zum 10. Juli 2018 Bombardier CSeries) ist eine Flugzeugfamilie des kanadischen Flugzeugherstellers CSALP, einer Personengesellschaft von Airbus, Bombardier Aerospace und Investissement Québec[5], mit einer Kapazität von 120 bis 135 Sitzplätzen beim Airbus A220-100[6] (vormals CS100) und 130 bis 160 Plätzen beim Airbus A220-300 (vormals CS300).[7]

Am 16. September 2013 absolvierte die CS100 ihren Erstflug vom Flughafen Montreal-Mirabel. Der Einstieg in den kommerziellen Flugbetrieb fand am 15. Juli 2016 mit einer CS100 der Swiss statt.[8]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte: Bombardier BRJX[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bombardier stellte schon im September 1998 in Farnborough das Projekt eines 90- bis 110-sitzigen Flugzeugs unter der Bezeichnung Bombardier Regional Jet Expansion vor. Zwar gab der Hersteller das Projekt zwei Jahre später wieder auf, gründete aber für das spätere New Commercial Aircraft Project (NCAP) im Frühjahr 2004 einen eigenen Geschäftsbereich unter der Leitung von Gary Scott, vormals bei Boeing für die 737 Next Generation zuständig. Am 19. Juli 2004 stellte Bombardier dann das NCAP-Projekt in Farnborough vor und gab den Flugzeugen den Namen CSeries.

Bombardier CSeries: Erster Anlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Konzept einer neuen Modellfamilie namens CSeries stellte Bombardier erstmals am 15. März 2005 offiziell vor, wobei der Regionaljet ursprünglich 2008 zum ersten Mal fliegen und 2010 den Flugbetrieb aufnehmen sollte. Die CSeries sollte aus der C110 und der C130 bestehen, die über 110 bzw. 130 Sitzplätze in einer Standardkonfiguration verfügen sollten. Damit wollte Bombardier seine Modellpalette nach oben hin erweitern; diese endete bis dato bei der Bombardier CRJ900 mit Platz für 90 Passagiere. Frühzeitig ergaben sich für Bombardier Probleme bei der Entwicklung der Flugzeugfamilie.

Problemfeld Triebwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Regionaljet-Familie vollständig neu zu entwickeln wurde in der Industrie als sehr riskant eingeschätzt, nicht zuletzt nach dem Scheitern der Dornier 728. Daher fand sich zunächst kein Triebwerkshersteller, der ein neues Triebwerk für die CSeries entwickeln und produzieren wollte. Die Verfügbarkeit neuer Triebwerke war jedoch eine Grundvoraussetzung dafür, mit der CSeries einen Technologiesprung zu realisieren, der eine deutliche Senkung der direkten Betriebskosten gegenüber bestehenden Modellen ermöglicht hätte. Verfügbar waren lediglich das bereits seit zwanzig Jahren verwendete und eigentlich zu starke CFM International CFM 56 (unter anderem an der A320 und der 737 zu finden), das etwas zu schwache, aber relativ neue Triebwerk Rolls-Royce BR715 von Rolls-Royce sowie das neue PW6000 von Pratt & Whitney, das speziell für den Airbus A318 entwickelt wurde, jedoch lange Zeit die zugesagten Leistungsspezifikationen nicht einhalten konnte. Die beiden Konsortien CFM International und IAE lehnten eine Neuentwicklung ab. Zunächst schien einzig das PW6000 in Frage zu kommen, allerdings verliefen Gespräche über den Einsatz des Typs für die CSeries im Sande,[9] auch weil die Einsparungen mit diesem Triebwerk bestenfalls ca. 11 % gegenüber älteren Modellen betragen hätten.

Kundenmangel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das zweite wesentliche Problem waren die fehlenden Kunden. Bombardier hoffte vor allem auf eine Großbestellung durch eine der nordamerikanischen Fluggesellschaften, allen voran Northwest Airlines, die ab 2005 eine große Zahl Douglas DC-9 zu ersetzen hatten. Eine CSeries-Bestellung durch Northwest scheiterte jedoch unter anderem daran, dass man die Flugzeuge vor dem frühestmöglichen Auslieferungstermin im Jahr 2010 benötigt hätte. Darüber hinaus operierten in den Jahren 2005/06 die Hälfte aller US-amerikanischen Fluggesellschaften unter Gläubigerschutz (Chapter 11), was eine Bestellung einer größeren Anzahl neuer Regionalflugzeuge unmöglich machte.

Nachdem bis zu einem intern festgelegten Stichtag kein Erstkunde gefunden werden konnte, reduzierte Bombardier mit Wirkung ab 31. Januar 2006 den Umfang des Programms drastisch – Ingenieurskapazitäten wurden vom CSeries-Projekt abgezogen und anderen Projekten zugewiesen. Lediglich ein Rumpfteam von etwa 50 Ingenieuren blieb der CSeries zugewiesen. Stattdessen wurde der Bau der Bombardier CRJ1000, einer auf 100 Plätze verlängerten Version der CRJ900, vorangetrieben. Auch Pläne für eine entsprechend große Version des Turboprop-Flugzeuges Bombardier Dash 8Q-400 blieben bestehen.

Bombardier CSeries: Zweiter Anlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 31. Januar 2007 gab Bombardier im Rahmen der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2006 bekannt, dass man die Planung der CSeries weiterhin aktiv betreibe. Man gehe nun davon aus, eine 15-prozentige Verbesserung des Treibstoffverbrauchs gegenüber aktuellen Modellen zu erreichen und registriere ein gestiegenes Interesse bei potenziellen Kunden und Partnern; man verhandle nach wie vor auch mit internationalen Partnern über eine Beteiligung an der Entwicklung und Produktion. Durch die zurückgefahrenen Entwicklungsaktivitäten wurde damals eine Indienststellung im Jahre 2013 angepeilt.[10] Insgesamt rechnet man mit einem Marktpotential für 5.800 Flugzeuge in den nächsten 20 Jahren, jedoch vorrangig nicht durch US-Fluggesellschaften.[11] Darüber hinaus wurde bekannt, dass man plant, speziell bei der Flügelkonstruktion den Anteil von kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff zu erhöhen und so einen weiteren Effizienzgewinn zu erreichen.

Durchbruch bei der Triebwerkssuche[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Probleme bereitete weiterhin die Suche nach einem geeigneten Triebwerk für die CSeries. Ein Durchbruch wurde nach langen Verhandlungen im November 2007 verkündet. Pratt & Whitney Canada erklärten sich bereit, ein neues Triebwerk zu entwickeln, das unter dem Namen Pratt & Whitney PurePower PW1500G vermarktet wird. Es ist als Getriebefan (Geared Turbofan, GTF) mit Untersetzungsgetriebe zwischen Turbine und Fan konstruiert, was sowohl den Treibstoffverbrauch als auch den Geräuschpegel verringert.

Verkaufsbeginn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Airbus A220-100 (CS100) des Erstbetreibers Swiss International Air Lines

Am 22. Februar 2008 gab Bombardier Aerospace bekannt, dass der Aufsichtsrat der Muttergesellschaft die Genehmigung erteilt habe, die CSeries offiziell zu vermarkten und mit Kunden in bindende Verkaufsverhandlungen einzutreten. Der Hersteller sprach zu diesem Zeitpunkt davon, dass die CSeries etwa 20 % weniger Treibstoff verbrauchen und 15 % geringere Betriebskosten verursachen werde als die aktuellen Typen dieser Größenklasse.[12]

Am 13. Juli 2008 wurde eine Absichtserklärung durch die Lufthansa für 30 Flugzeuge plus 30 Optionen bekanntgegeben, womit das Entwicklungsprogramm auch offiziell gestartet wurde.[13] Diese 30 Flugzeuge wurden am 11. März 2009 fest bestellt und sollen bei Swiss International Air Lines zum Einsatz kommen und dort die Avro RJ100 ersetzen.[14] Mit der Absichtserklärung von Lufthansa/Swiss wurden die Varianten umgetauft, um deutlich zu machen, dass man nicht mehr an denselben Entwürfen arbeitete wie vor der Suspendierung der Entwicklung. Aus der C110 wurde die CS100, aus der C130 die CS300, bei der die Kapazität nun je nach Konfiguration bis zu 160 Sitze betragen soll.

Testprogramm und Betriebseinführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erstflug der CS100 bzw. des Airbus A220-100
Erstflug der CS300 bzw. des Airbus A220-300
Airbus A220-300 (CS300) von Air Baltic

Nach Verzögerungen durch Probleme mit Zulieferern und Ergebnissen technischer Tests erfolgte am 16. September 2013 der Jungfernflug einer CS100,[15] der zweite Prototyp ging am 3. Januar 2014 erstmals in die Luft. Am 18. Dezember 2015 erhielt die CS100 durch Transport Canada die Musterzulassung.

Cockpit einer A220-300 (CS300)
Kabine einer A220-100 (CS100)

Der fünfte Prototyp wurde als erstes Flugzeug des Typs mit einer Bestuhlung ausgerüstet und in den Farben des Erstbetreibers Swiss lackiert.[16] Er wurde im Juni 2015 gemeinsam mit der ersten CS300 auf der 51. Pariser Luftfahrtschau gezeigt und am 18. Juni 2015 auf dem Flughafen Zürich der Presse präsentiert. Im März 2016 begann Bombardier von Zürich aus mit der Streckenerprobung, eine Werksmaschine wurde dabei zur Vorbereitung des Linienbetriebs auf innereuropäischen Strecken getestet.[17] Das erste Flugzeug der Swiss mit dem Kennzeichen HB-JBA wurde am 30. Juni 2016 in Mirabel übergeben und dann nach Zürich überführt. Der erste Linieneinsatz erfolgte am 15. Juli 2016, der Flug führte von Zürich nach Paris.[18][19]

Der Erstflug der CS300 fand am 27. Februar 2015 statt.[20] Die erste Maschine wurde am 28. November 2016 an den Erstkunden Air Baltic ausgeliefert, der reguläre Flugbetrieb am 14. Dezember mit einem Flug von Riga nach Amsterdam aufgenommen.[21][22]

Krise um amerikanischen Strafzoll[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem Bombardier im April 2016 eine Ausschreibung von Delta Air Lines gewonnen hatte, klagte die unterlegene Boeing gegen den Entscheid, der nach Darstellung von Boeing durch Dumpingpreise zustande gekommen sei, die nur durch Subventionen Kanadas möglich wurden. Im September 2017 bekam Boeing in einem vorläufigen Entschluss vor dem Handelsministerium der Vereinigten Staaten Recht. In der Folge sollte bei Auslieferung an Delta ein Strafzoll in der Höhe von 219 Prozent fällig werden. Der Entschluss musste noch durch die United States International Trade Commission bestätigt werden, die Ende Januar 2018 jedoch keinen Schaden für Boeing durch die kanadischen Subventionen erkennen konnte und den Antrag einstimmig verwarf.[23]

Airbus A220: Übernahme und Umbenennung durch Airbus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Verzögerungen bei der Entwicklung und die laufend höheren Entwicklungskosten der CSeries brachte Bombardier in finanzielle Schwierigkeiten. Ein erster Versuch, die CSeries an Airbus oder Embraer zu verkaufen, scheiterte am fehlenden Interesse. Nach der Bekanntgabe der Schaffung der Personengesellschaft C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), an der sich Bombardier Aerospace mit 50,5 % und die Provinz Québec mit 49,5 % und einer Investition über eine Milliarde US-Dollar beteiligten, wurde diese am 23. Juni 2016 gegründet. [24]

Im Oktober 2017 wurde bekannt, dass Airbus 50,01 % der Anteile an CSALP übernehmen werde, die restlichen Anteile würden von Bombardier (31 %) und Investissement Québec (19 %) gehalten. US-Kunden sollen vom Airbus-Werk im US-Bundesstaat Alabama beliefert werden, das dazu erweitert werden soll. Airbus betonte, dass die Verhandlungen mit Bombardier vor der Androhung der US-Strafmaßnahmen gegen Bombardier begonnen worden seien.[25]

Im Zuge der Übernahme durch Airbus wird die CSeries seit 10. Juli 2018 als Airbus A220 vermarktet, wobei die CS100 zur A220-100 wurde und die CS300 zur A220-300.[26]

Wirtschaftliche Aspekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Airbus A220 ist derzeit das einzige Flugzeugmodell, das speziell für 110 bis 160 Passagiere konstruiert wurde: Hauptkonkurrent für den kleinere Airbus A220-100 ist die Embraer 195-E2 mit einer maximalen Kapazität von 146 Passagieren: Sie ist die längste Version der Embraer E-Jets, weshalb sie konstruktionsbedingt Kapazität gegen Leistung abtreten muss. So bleibt sie beispielsweise in der Reichweite und der Zuladung unter schwierigen Bedingungen wie Hot and high deutlich hinter der A220-100 zurück, ohne zugleich Vorteile bezüglich des Kerosinverbrauchs zu bieten. Allerdings ist sie einfacher konstruiert und kann die A220-100 daher im Verkaufspreis unterbieten.[27] Die größere A220-300 hingegen ist in Bezug auf ihre Größe mit dem Airbus A319neo und der Boeing 737 MAX 7 zu vergleichen. Beide Modelle haben einen signifikant höheren Kerosinverbrauch und verkaufen sich daher nur schleppend.[28] Airbus vermarktet die A319 entsprechend seit der Bekanntgabe der Übernahme des ehemaligen CSeries-Programms als Modell für besondere Bedürfnisse wie Langstrecken oder Hot-and-high-Bedingungen, wo die A319 ihre stärkeren Triebwerke ausspielen kann.[29]

Mit Blick auf die Listenpreise kostet eine A220-100 2018 ca. 81 Millionen US-Dollar, gegenüber ca. 68,5 Millionen US-Dollar einer Embraer 195-E2[30], und eine A220-300 ca. 91,5 Millionen US-Dollar, gegenüber 101,5 Millionen US-Dollar einer A319neo.[31] Die Aussagekraft der Listenpreise ist jedoch gering, da sie von der gewünschten Ausstattung abhängen und zudem normalerweise erhebliche Nachlässe bei Großaufträgen gewährt werden.

Varianten und Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Versionen

Die Versionen A220-100 und A220-300 sind als Passagierflugzeuge geplant, die A220-100 für 110 Passagiere und die A220-300 für 130 Passagiere (eine Klasse, 32 Zoll Sitzabstand, 5 Sitze in einer Reihe). Durch die großzügig dimensionierte Kabine soll ein für diese Flugzeugklasse hohes Komfortniveau erreicht werden – Armfreiheit, Kabinenfenstergröße und neue Beleuchtungstechniken werden von Bombardier als wesentliche Merkmale genannt. Die Gepäckfächer sollen ebenfalls überdurchschnittlich groß ausfallen. Neben den Standardvarianten sollen auch noch Versionen mit erhöhter Reichweite (ER) ausgeliefert werden, bei denen neben der Erhöhung der Startmasse auch die Leistung der Triebwerke angehoben wird.

Das Flugzeug selbst soll nach aktuellen Planungen zu 46 % aus Verbundwerkstoffen bestehen. So werden die Flügel und das von Alenia gebaute Leitwerk komplett aus diesem Material bestehen. Der von der Shenyang Aircraft Corporation in China gebaute Rumpf sowie die Cockpitsektion bestehen aus leichten Aluminium-Lithium-Legierungen. Für die Elektronik ist Rockwell Collins zuständig, das Fly-by-wire-, Treibstoff- und Hydrauliksystem wird von Parker geliefert. Für die Entwicklung und Produktion des Bug- und Hauptfahrwerks ist Liebherr-Aerospace Lindenberg verantwortlich.[32] Die A220 wird mit einem Fly-by-wire System über Sidesticks gesteuert.

Eine verlängerte Version A220-500 (ehemals CS500) oder A220-900 (ehemals CS900) sind zurzeit nicht geplant, die beiden Namen jedoch rechtlich geschützt.[33]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kenngröße Airbus A220-100
(Bombardier CS100)
Airbus A220-300
(Bombardier CS300)
Erstflug 16. September 2013 27. Februar 2015
Indienststellung 30. Juni 2016 14. Dezember 2016
Länge 35,00 m 38,70 m
Flügelspannweite 35,10 m
Flügelfläche 112,3 m²
Höhe 11,50 m
Rumpfdurchmesser 3,70 m
Kabinenlänge 23,7 m 27,5 m
Max. Kabinenbreite 3,28 m
Kabinenhöhe 2,11 m
Passagierkapazität
(Konfiguration, Sitzabstand)
135 (1 Klasse, 71 cm)
125 (1 Klasse, 76 cm)
110 (1 Klasse, 81 cm)
108 (2 Klassen, 91 cm/81 cm)
160 (1 Klasse, 71 cm)
150 (1 Klasse, 76 cm)
135 (1 Klasse, 81 cm)
130 (2 Klassen, 91 cm/81 cm)
Fracht Volumen 23,7 m³ 31,6 m³
Fracht Gewicht 3.629 kg 4.853 kg
Leermasse keine Angabe keine Angabe
max. Startmasse (MTOM) Basis: 54.885 kg
Max: 60.781 kg
Basis: 59.874 kg
Max: 67.585 kg
max. Landemasse Basis: 51.029 kg
Max: 52.390 kg
Basis: 56.472 kg
Max: 58.740 kg
Nutzlast (Payload) Basis: 13.767 kg
Max: 15.127 kg
Basis: 16.670 kg
Max: 18.711 kg
Triebwerkstypen Zwei Getriebefan-Strahltriebwerke
PW1519G/PW1521G/PW1524G/PW1525G
Schub 2 × 84,1 kN
2 × 93,4 kN
2 × 103,6 kN
2 × 93,4 kN
2 × 103,6 kN
Maximale Geschwindigkeit 871 km/h (Mach 0,82)
Reisegeschwindigkeit 827 km/h (Mach 0,78)
Dienstgipfelhöhe 12.500 m (41.000 ft)
Reichweite 5.741 km (3.100 NM) 6.112 km (3.300 NM)
Startstrecke
ISA, SL, MTOW
Basis: 1219 m
Max: 1463 m
Basis: 1524 m
Max: 1890 m
Landestrecke
ISA, SL, MLW
Basis: 1356 m
Max: 1387 m
Basis: 1463 m
Max: 1509 m
Listenpreis 52,4 Mio. USD 59,1 Mio. USD

Bestellungen und Auslieferungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bestellungen und Auslieferungen nach Jahr (kumuliert)[34]

In den offiziellen Orderbüchern vom September 2017 lagen insgesamt 360 Festbestellungen für den Airbus A220 vor.[35] Eine Vereinbarung mit Egypt Air[36] vom 29. Dezember 2017 über eine Festbestellung von 12 A220-300 und eine Option von 12 A220-300 ist in den Orderbüchern noch nicht aufgeführt.

Tabellarische Auflistung der Bestellungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die folgenden Tabelle führt verschiedene in den Medien genannte Festbestellungen und Optionen auf.

Fluggesellschaft A220-100 A220-300 gesamt Optionen
SchweizSchweiz Swiss International Air Lines*[37] 10 20 30 30
Saudi-ArabienSaudi-Arabien SaudiGulf Airlines[38] 0 16 16 10
IrlandIrland Macquarie Air Finance**[39] 0 40 40 10
BahrainBahrain Gulf Air [40] 10 0 10 6
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Odyssey Airlines [41] 10 0 10 0
IrlandIrland LCI** [42] 3 17 20 20
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Republic Airways[43] 0 40 40 40
SchwedenSchweden Braathens Leasing***[44] 10 0 10 10
Korea SudSüdkorea Korean Air[45] 0 10 10 10
RusslandRussland Ilyushin Finance Co.**[46] 0 20 20 0
SchweizSchweiz PrivatAir[47] 5 0 5 5
LettlandLettland Air Baltic[48][49][50] 0 50 50 30
KanadaKanada Air Canada[51] 0 45 45 30
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Delta Air Lines[52] 75 0 75 50
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Jetblue Airways [53] 0 60 60 60
TansaniaTansania Air Tanzania **** [54] 0 2 2 0
IrakIrak Iraqi Airways[55] 0 5 5 11
Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Falcon Aviation Services[56] 0 2 2 0
Gesamt 123 327 450 322

* Die Flugzeuge werden offiziell von der Mutter Lufthansa gekauft, gehen aber an Swiss International Air Lines.
** Es handelt sich hierbei um eine Leasinggesellschaft.
*** Es handelt sich hierbei um eine Leasinggesellschaft. Die Flugzeuge sind für Braathens Regional Aviation vorgesehen.
**** Die Flugzeuge werden offiziell von der Tanzanian Government Flight Agency (TGFA) gekauft, sollen aber durch Air Tanzania genutzt werden.

Diagramm der Bestellungen & Auslieferungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stand: 4. November 2017[3][4]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Airbus A220 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. „Bombardier announces the signing of a definitive agreement with the Government of Québec for a $1 billion US investment in the C Series Aircraft Limited Partnership“ (23. Juni 2016)
  2. Johanna Wedl: Erster Linienflug der Swiss C-Series. Eine (fast) geglückte Premiere. In: NZZ. 15. Juli 2016, abgerufen am 30. November 2016.
  3. a b Ch-aviationAircraft Data: Bombardier CS100 (englisch), abgerufen am 4. November 2017
  4. a b Ch-aviationAircraft Data: Bombardier CS300 (englisch), abgerufen am 4. November 2017
  5. „Ab 1. Juli 2018: Airbus, Bombardier und Investissement Québec beschließen Start der C Series-Partnerschaft“ (8. Juni 2018)
  6. A220-100 In: Airbus Commercial Aircraft Website, abgerufen am 10. Juli 2018 (englisch).
  7. A220-300 In: Airbus Commercial Aircraft Website, abgerufen am 10. Juli 2018 (englisch).
  8. 1st CSeries commercial flight with passengers took off in Zurich and landed in Paris Friday. In: CBC News. 15. Juli 2016, abgerufen am 3. November 2017 (englisch).
  9. Flug Revue: CSeries seeks engine (Juli 2005). Bericht über die Triebwerkssuche (englisch) (Memento vom 15. November 2008 im Internet Archive)
  10. Bombardier refines CSeries, eyes 2013 Entry-Into-Service, flightglobal.com, 31. Januar 2007 (englisch)
  11. USA not expected to launch Bombardier’s CSeries, flightglobal.com, 4. Juni 2008
  12. Bombardier grants authority to offer CSeries, Bombardier.com, 22. Februar 2008 (englisch)
  13. Bombardier launches CSeries aircraft program, Bombardier.com, 13. Juli 2008 (englisch) (Memento vom 21. April 2009 im Internet Archive).
  14. SWISS investiert in Flottenerneuerung ab 2014, Swiss Pressemeldung vom 11. März 2009 (Memento vom 10. Dezember 2012 im Internet Archive).
  15. Bombardier CSeries absolviert Erstflug, airliners.de, 16. September 2013
  16. Michael Gubisch: CSeries appears in Swiss livery. In: Flightglobal.com. 11. Juni 2015, abgerufen am 11. Juni 2015 (englisch): „The Canadian manufacturer posted a photo of the CS100 via Twitter. The aircraft (registration C-GWXZ) is the programme’s fifth flight-test vehicle and the first fitted with a cabin interior.“
  17. Bombardier C Series Aircraft Route-proving Takes Off in Europe. 7. März 2016, abgerufen am 9. März 2016 (englisch).
  18. Swiss meldet Boeing 777-300ER bei Regionaltochter an. aero.de, 3. Februar 2015.
  19. Johanna Wedl: Erster Linienflug der Swiss C-Series: Erstflug startet mit einer Stunde Verspätung. In: Neue Zürcher Zeitung. Abgerufen am 15. Juli 2016.
  20. Beautiful #CS300 flying! Pic taken from #CRJ900 NextGen chase plane, Twitter Nachricht von Bombardier Aerospace, 27. Februar 2015
  21. Holiday Celebration Starts Early with Delivery of the First CS300 to airBaltic. Newsbeitrag auf der Webseite von Bombardier (englisch), abgerufen am 12. Dezember 2016.
  22. Die «langen» C-Series-Jets landen in Genf NZZ, 16. Dezember 2016
  23. USITC verwirft Einfuhrzölle auf Bombardier CSeries. In: Aero.de. 26. Januar 2018.
  24. Provinz Québec steigt bei der C-Series ein. In: Aerotelegraph.de. 28. Oktober 2015, abgerufen am 29. Oktober 2015.
  25. Airbus übernimmt Mehrheit an Bombardier-Tochter CSALP. In: Handelsblatt. 17. Oktober 2017, abgerufen am 17. Oktober 2017.
  26. Sebastian Steinke: CSeries wird zur "A220". In: flugrevue.de. 10. Juli 2018, abgerufen am 10. Juli 2018.
  27. „Embraer E195-E2 Narrowbody Airliner Takes Flight“ (29. März 2017), abgerufen am 13. Juli 2018
  28. Forbes: „David Versus Two Goliaths: Bombardier Takes On Airbus And Boeing“ (29. Juni 2016), abgerufen am 13. Juli 2018]
  29. leehamnews.com: „What are the prospects for the Airbus A220?“ (11. Juli 2018), abgerufen am 13. Juli 2018
  30. „Pontifications: OEMs hike list prices“ (26. Februar 2018), abgerufen am 13. Juli 2018
  31. Airbus: „Airbus Aircraft 2018 Average List Prices“, abgerufen am 13. Juli 2018
  32. FlugRevue Juni 2009, Extrateil über die Paris Air Show, S. 10–11, Von Papier zu Metall – Erste Tests der CSeries beginnen.
  33. Boeing will vergrößerte C-Series verhindern, abgerufen am 16. Juni 2017
  34. Bombardier Aerospace: Bestellungen und Auslieferungen | Airbus A220. 31. März 2018, abgerufen am 12. Juni 2018 (PDF, englisch).
  35. Program Status Report - C Series aircraft. Bombardier Aerospace, 30. September 2017, abgerufen am 1. Januar 2018 (PDF, englisch).
  36. EgyptAir Converts Letter of Intent to Firm Order for Bombardier C Series aircraft. 29. Dezember 2017, abgerufen am 1. Januar 2018 (englisch).
  37. Swiss legt sich auf 20 Bombardier CS300 fest, aero.de, 21. März 2017, abgerufen am 17. April 2017
  38. C-Series später als befürchtet. aerotelegraph.com, 17. Januar 2014, abgerufen am 17. Januar 2014.
  39. Erfolg für Bombardier: 40 C-Series nach Australien verkauft. aerotelegraph.com, 27. September 2014, abgerufen am 27. September 2014.
  40. Press releases – Bombardier Inc. Investor Relations. Bombardier, 4. Juni 2013, abgerufen am 5. Juni 2013.
  41. Odyssey Airlines ist Käufer von 10 C-Series-Jets. www.aerotelegraph.com, 18. Juni 2013, abgerufen am 18. Juni 2013.
  42. Lease Corporation International Group Orders 20 Bombardier CSeries Jetliners with Options to Purchase a Further 20. Bombardier, 30. März 2009, abgerufen am 20. Januar 2012.
  43. Flightglobal.com: Republic orders 40 CSeries and options 40 more (25. Februar 2010)
  44. Flightglobal.com: Braathens Leasing orders 10 CSeries twinjets for Sweden’s Malmo Republic Airways (1. Juni 2011)
  45. aero.de: Korean Air erteilt Festauftrag für Bombardier CSeries (29. Juli 2011)
  46. Bombardier Reports Second Quarter 2016 Results. 5. August 2016, abgerufen am 28. September 2017 (englisch).
  47. Bombardier Signs PrivatAir for up to 10 CSeries Aircraft. Bombardier, 19. Januar 2012, abgerufen am 20. Januar 2012.
  48. Air Baltic bestellt drei weitere CSeries Jets, fliegerweb.de, 21. Juli 2014, abgerufen am 15. Juni 2015
  49. Bombardier Discloses airBaltic as Existing Customer that Ordered Three CSeries Aircraft. News auf der Bombardier Website, 14. Juli 2014, abgerufen am 15. Juni 2015 (englisch).
  50. CS300: Entfesselte Air Baltic kauft noch mehr C-Series – aeroTELEGRAPH. In: aeroTELEGRAPH. Abgerufen am 12. April 2016.
  51. Bis zu 75 C-Series: Air Canada rettet Bombardier mit Großbestellung. aerotelegraph.com, 17. Februar 2016, abgerufen am 17. Februar 2016.
  52. Delta rüttelt am Duopol von Airbus und Boeing. Aerotelegraph am 29. April 2016.
  53. Auch mehr A321 Neo statt A320 Neo: Jetblue will 60 Airbus A220 kaufen | aeroTELEGRAPH. In: aeroTELEGRAPH. 11. Juli 2018 (aerotelegraph.com [abgerufen am 11. Juli 2018]).
  54. Bombardier Wins Orders for Two CS300 and One Q400 Aircraft from Tanzania - Bombardier. Abgerufen am 27. Februar 2017 (englisch).
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