Tupolew Tu-154

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Tupolew Tu-154
Russian Air Force Tupolev Tu-154M Naumenko.jpg
Tupolew Tu-154B-2 der Russischen Luftstreitkräfte
Typ: Dreistrahliges Schmalrumpfflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller:

Tupolew

Erstflug: 3. Oktober 1968[1]
Indienststellung: 9. Februar 1972
Produktionszeit:

1968 bis 2013

Stückzahl: 1026

Die Tupolew Tu-154 (russisch Туполев Ту-154, NATO-Codename: Careless) ist ein dreistrahliges Verkehrsflugzeug mittlerer Reichweite für 150 bis 180 Passagiere des russischen, ehemals sowjetischen Flugzeugherstellers Tupolew. Von 1968 bis zum Produktionsende 2013 wurden 1026 Exemplare gebaut.[2]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Jungfernflug des ersten Prototyps mit dem Kennzeichen СССР-85000 (die kyrillischen Buchstaben СССР entsprechen den lateinischen Lettern SSSR) fand am 4. Oktober 1968 mit dem Testpiloten N. Gorianow statt. Die erste für die staatliche Erprobung bei der Aeroflot vorgesehene Tu-154 wurde der Fluggesellschaft am 12. August 1970 überstellt.[3] Im regulären Flugdienst der Aeroflot flog die Tu-154 erstmals am 9. Februar 1972 auf der Strecke Mineralnyje WodySimferopol; als Postflugzeug bereits ab 15. Mai 1971. Der erste Auslandsflug nach Prag fand am 1. August 1972 statt. Nachfolger sind Tu-204 bzw. Tu-214.

Insgesamt wurden etwas über 1000 Tu-154 und Tu-154M gebaut. Die letzten drei Tu-154M (zwei für Kuban Airlines, eine für die Regierung der russischen Region Samara) wurden Ende Juni 2006 fertiggestellt, die Auslieferungen fanden im Juli 2006 statt.[4] Ende Januar 2009 befand sich allerdings wieder eine Maschine in der Endmontage im Werk Samara.[5][6] Diese Maschine wurde am 29. April 2010 an das russische Verteidigungsministerium übergeben. Die vorerst letzten Auslieferungen fanden im Februar 2013 statt; Empfänger war erneut das russische Verteidigungsministerium.[2]

Das Werk in Samara wird Ersatzteile noch mindestens 15 Jahre vorhalten.

Einsatz und Charakteristik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Cockpit einer Tupolew Tu-154M
Tu-154M der Rossiya auf dem Flughafen von Antalya

Die Tupolew Tu-154 flog vor allem für die Aeroflot und Fluggesellschaften Osteuropas. Einige Exemplare waren unter anderem im Nahen Osten in Einsatz. Bei Aeroflot wurde sie bis zum 31. Dezember 2009 eingesetzt, vor allem auf den russischen Inlandsrouten. Nach einem letzten Flug von Jekaterinburg nach Moskau beabsichtigt Aeroflot, nach 40 Jahren alle 23 Tu-154 durch Airbus A320 zu ersetzen. Im März 2012 befanden sich weltweit noch etwa 100 Maschinen im aktiven Dienst. Etwa 300 Maschinen dieses Typs sind zurzeit abgestellt. Viele davon könnten innerhalb kurzer Zeit reaktiviert werden.[7]

In Form und Größe ähnelt die Tupolew 154 anderen dreistrahligen Flugzeugen dieser Größenordnung, wie der Hawker Siddeley Trident oder insbesondere der Boeing 727. Sie hat aber eine etwas andere Auslegung. So sollte sie auf Inlandsstrecken sowohl die An-10 wie auch die Tu-104 ersetzen, den ersten sowjetischen Passagierjet. Wie die meisten sowjetischen Flugzeugtypen hat auch sie ein sehr robustes Fahrwerk, das den Betrieb auf unbefestigten Pisten erlaubt, und ist für höhere Reisegeschwindigkeiten ausgelegt. Diese Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, die für vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Seit kurzem sind für die Triebwerke auch Triebwerksschalldämpfer, sogenannte Hush Kits, erhältlich, welche die Aufrüstung auf die kommende Lärmschutzklasse 4 ermöglichen. Der höhere Treibstoffverbrauch fällt aufgrund der geringen Kapitalkosten der Maschinen in der Gesamtrechnung nur bedingt ins Gewicht.

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands übernahm die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung zwei Tu-154M aus dem Bestand des Transportfliegergeschwaders 44 (TG-44) der Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee. Eine Maschine wurde zu einer Aufklärungsmaschine umgebaut (11+02), um die Abrüstungsverträge im Rahmen von Open Skies zu überwachen. Die andere wurde als Transportmaschine genutzt. Erstere ging bei einer Kollision mit einer Lockheed C-141 Starlifter der US-Luftwaffe über dem Atlantik rund 120 km westlich von Namibia verloren. Alle 24 Besatzungsmitglieder fanden dabei den Tod. Die andere Maschine (DDR-SFA, 11+01) wurde zunächst in Dresden eingelagert, 1999 an eine bulgarische Fluggesellschaft verkauft und gelangte 2008 in den Iran, wo sie bis zum durch die zuständige Aufsichtsbehörde im Februar 2011 erfolgten Flugverbot aller im Iran registrierten Tu-154 eingesetzt war.[8]

Im Jahr 2017 setzte das Russische Verteidigungsministerium noch 21 Flugzeuge des Typs ein, welche durch Tu-214 ersetzt werden sollten.[9]

Die letzte Maschine des Flugdienstes der Slowakischen Republik wurde Ende August 2017 außer Dienst gestellt.[10]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Tu-154 ist ein freitragender Tiefdecker mit um 35° gepfeilten Flügeln in Ganzmetallbauweise mit drei Holmen. Die beiden dreiachsigen Hauptfahrwerke sind für Einsätze auf unbefestigten Pisten ausgelegt und werden nach hinten in Fahrwerksgondeln unter den Tragflächen eingezogen. Die ausfahrbaren Vorflügel werden elektrisch und die Landeklappen hydraulisch angetrieben.

Die drei Strahltriebwerke Kusnezow NK-8-2U der Tu-154 mit je 103 kN Schubkraft (Version Tu-154A, B) bzw. Solowjow D-30KP/KU mit 108 kN Schubkraft (Version Tu-154M) sind am Heck angebracht. Je ein Triebwerk ist rechts und links am Heck angeordnet; diese Triebwerke verfügen zur Verringerung der Landestrecke über ein Schubumkehrsystem. Das dritte Triebwerk saugt seine Luft mittig oberhalb des Rumpfes an der Seitenleitwerkswurzel an. Der Abgasstrom wird unterhalb des Leitwerkes geführt, wie es bei vielen dreistrahligen Flugzeugen der Fall ist, beispielsweise bei der Lockheed L-1011 TriStar.

Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tu-154M als slowakische Regierungsmaschine

Es gibt drei Baureihen der Tupolew 154, die sich äußerlich kaum unterscheiden. Unterschiede sind vor allem in der Technik zu finden. Äußeres Unterscheidungsmerkmal ist bei der Tu-154M am Heck die kreisrunde mittlere Triebwerksöffnung mit einem Abschlussring – bei den Vorgängertypen ist sie von der Seite gesehen leicht nach innen gewölbt. Tu-154 wurden mittlerweile häufig mit Triebwerksschalldämpfern ausgestattet und teilweise zum Frachter umgerüstet.

Es gab eine Reihe von Spezialausführungen, so z. B. als fliegendes Lazarett, für die Kosmonautenausbildung oder als reine Frachtversion.

Tu-154 / Tu-154A / Tu-154B / Tu-154S[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es wurden drei durch Kusnezow-Triebwerke angetriebene Varianten gebaut: die ursprüngliche Tu-154, die schwerere und mit stärkeren Triebwerken ausgestattete Tu-154A sowie die Tu-154B mit einer weiteren Erhöhung des maximalen Startgewichts. Diese Varianten waren für 128 bis 146 Passagiere ausgelegt. Später konnte die Anzahl der Sitze durch den Einbau zweier zusätzlicher Notausstiege im Heck auf 168 erhöht werden. Ab der Version B-2, die 1977 erschien, konnte die dann mit Sechserreihen ausgestattete Tu-154 bis zu 180 Passagiere befördern.[11] Die Tu-154S ist die Frachtvariante der Tu-154B.

Tu-154M[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tupolew Tu-154M der Ural Airlines

Die heute häufigste Version ist die Tu-154M, deren Erstflug 1982 stattfand. Im Gegensatz zu den vorherigen Varianten (Tu-154A und Tu-154B) weist sie auch von außen einige erkennbare Unterschiede auf. So ist sie insbesondere an den wirtschaftlicheren Awiadwigatel Solowjow D-30KU-Triebwerken deutlich zu erkennen, vor allem an der unterm Heck gänzlich anders ausgelegten mittleren Strahlaustrittsdüse; auch haben die Vorderkanten der Tragflächen ab den Vorflügeln einwärts einen etwas stärkeren Winkel, sodass sie auf der linken Seite bis unter die mittlere Einstiegstür hineinragen. Ferner ist das Landeklappensystem der Tu-154M eine Neukonstruktion. Aufgrund dieser Neuerungen ist die Tu-154M wirtschaftlicher, leiser und zuverlässiger als die vorhergehenden Versionen. Aeroflot erreichte mit ihr fortwährend eine Dispatch Reliability (technische Verfügbarkeit vor dem Start) von 99 %, was auch im Vergleich mit westlichen Flugzeugmustern ein ausgezeichneter Wert ist. Die Tu-154M ist mittlerweile die einzige Variante der Tu-154, welche die gegenwärtigen europäischen Lärmrichtlinien Kategorie 3 erfüllt und damit zum Fliegen in der EU zugelassen ist.

Eine modernisierte Tu-154-100 mit Glascockpit wurde nicht mehr gebaut, allerdings flossen einige Modifikationen in die letzten Serienmodelle der Tu-154M ein.

Tu-155/Tu-156[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tu-155 mit dem experimentellen Triebwerk

Zu den radikaler angelegten Weiterentwicklungen der Tu-154 zählen die mit Flüssigwasserstoff bzw. Erdgas betriebenen Prototypen Tu-155 und Tu-156. Die Tu-155 basiert auf einer Serien-Tu-154B; ihr rechtes Triebwerk wurde nicht von Kerosin, sondern von Wasserstoff oder Erdgas angetrieben. Ihren ersten Flug mit Flüssigwasserstoff absolvierte die Tu-155 am 15. April 1988, ihren ersten Flug mit Erdgasantrieb am 18. Januar 1989; somit ist sie laut Tupolew das erste erdgasgetriebene Flugzeug der Welt. Die Weiterentwicklung Tu-156 kann alternativ mit Kerosin oder Erdgas betrieben werden, womit sie flexibler wird.

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die genaue Unfallstatistik russischer Flugzeuge ist schwerer zu ermitteln als die westlicher Typen. Eine diesbezüglich als Referenz geltende Boeing-Statistik lässt diese aus, da keine gesicherten Informationen über Unfälle vor der Wende existieren und Typen, die erst danach in Dienst gestellt wurden, zumeist nur geringe Stückzahlen erreichen. Ein unvollständiger Vergleich ist jedoch über die Webseiten des Aviation Safety Network möglich.[12] Hiernach liegt die Zahl der Unfälle pro gebautem Flugzeug bei etwas mehr als der Hälfte der gleich alten und in ähnlicher Stückzahl gebauten Boeing 737-100/-200 (61 von ≈1000 gegenüber 104 von ≈1100). Neuere Typen (A320-Familie, Boeing 737-300 und höher, Tu-204/214) kommen auf wesentlich geringere Zahlen (A320 19 von ≈3000, neuere 737 22 von ≈4500). Auffällig ist ein hoher Anteil an Kollisionen.

  • 11. Oktober 1984: Bei der Landung einer Tupolew Tu-154B-1 der Aeroflot (Luftfahrzeugkennzeichen CCCP-85243) auf dem Flughafen Omsk kollidierte das Flugzeug mit drei auf der Landebahn befindlichen Arbeitsfahrzeugen. Dabei starben 174 der 179 Menschen an Bord sowie vier Insassen der Fahrzeuge. Einer der Fluglotsen des Kontrollturms war eingeschlafen und hatte daher den Anfluglotsen nicht über die Fahrzeuge informiert (siehe auch Aeroflot-Flug 3352).[13]
  • 23. Dezember 1984: Fehlgeschlagene Notlandung einer Tu-154B-2 kurz nach dem Start von Krasnojarsk Richtung Irkutsk. Von den 111 Insassen kamen alle bis auf eine Person ums Leben (siehe auch Aeroflot-Flug 3519).
  • 10. Juli 1985: Absturz einer Tu-154B-2 aus dem Reiseflug; dabei kamen alle 200 Insassen ums Leben (siehe auch Aeroflot-Flug 5143).
  • 8. Februar 1993: Eine Tu-154 im Charterflug stieß kurz nach dem Start in Teheran mit einer Suchoi Su-24 der iranischen Luftwaffe zusammen, die gerade im Anflug war. Alle 12 Besatzungsmitglieder und 119 Passagiere kamen ums Leben.[14]
  • 3. Januar 1994: Absturz einer Tu-154 der Baikal Air kurz nach dem Start von Irkutsk Richtung Moskau wegen Triebwerksproblemen, alle 124 Menschen an Bord und einer am Boden starben (siehe auch Baikal-Airlines-Flug 130).
  • 15. Dezember 1997: In Schardscha in den Vereinigten Arabischen Emiraten stürzte eine Tu-154 aus Tadschikistan kommend wegen zu niedrigen Landeanfluges ab. Von den 86 Insassen überlebte nur einer.
  • 29. August 1998: Eine Tu-154 der Cubana mit Ziel Guayaquil in Ecuador konnte beim Start keine ausreichende Höhe gewinnen und stürzte in bewohntes Gebiet der Hauptstadt Quito. Bei dem Unfall starben 70 von 90 Menschen im Flugzeug und 10 Anwohner.
  • 24. Februar 1999: In Wenzhou in der Volksrepublik China stürzte eine Tu-154M der China Southwest Airlines beim Anflug auf Wenzhou ab, wobei alle 61 Menschen an Bord umkamen. Als wahrscheinliche Unfallursache gilt ein fehlerhaftes Bauteil der Höhenrudersteuerung.
  • Am 4. Oktober 2001 wurde eine Tupolew-154, unterwegs von Tel Aviv nach Nowosibirsk, versehentlich von einer Rakete der ukrainischen Marine abgeschossen. An Bord der Maschine waren 66 Passagiere sowie 12 Besatzungsmitglieder. Anfangs vermuteten staatliche Stellen einen Terrorakt, später wurde der Fehlschuss einer S-200-Boden-Luft-Rakete bei einem Militärmanöver bestätigt (siehe auch Sibir-Flug 1812).
  • 12. Februar 2002: Eine Tu-154 kollidierte im Landeanflug auf die iranische Stadt Khorramabad mit dem Sefid Kouh Gebirge. Zu diesem Zeitpunkt herrschten vor Ort schlechte Sichtverhältnisse und starker Regen sowie Schnee. Bei dem Unfall kamen sämtliche 12 Besatzungsmitglieder und 107 Passagiere ums Leben.[20]
  • 1. September 2006: Eine Tu-154 der Gesellschaft Iran Airtour mit 148 Insassen fing bei der Landung in Maschhad (Nordostiran) Feuer, nachdem ein Reifen geplatzt war und die Maschine unkontrollierbar über die Landebahn rutschte. Dabei starben 29 Personen.
  • 15. Juli 2009: Eine Tu-154M der Gesellschaft Caspian Airlines verunglückte nur 16 Minuten nach dem Start in der Provinz Kaswin im Iran, nordwestlich der Hauptstadt Teheran mit 168 Menschen an Bord. Das Flugzeug war auf dem Weg von Teheran nach Jerewan in Armenien. Die Maschine stürzte auf ein Feld, alle Insassen kamen dabei ums Leben (siehe auch Caspian-Airlines-Flug 7908).[22]
  • 24. Januar 2010: Eine Tu-154 der Iranischen Fluglinie Taban Air mit 157 Insassen fing bei der Landung in Maschhad (Nordostiran) Feuer, nachdem ein Reifen geplatzt war und die Maschine unkontrollierbar über die Landebahn rutschte. Bei dem Unfall wurden 59 Personen verletzt.
  • 7. September 2010: Eine Tu-154 (RA-85684) der Fluggesellschaft Alrosa Airlines musste nach schwerem technischen Defekt auf dem verlassenen Militärflugplatz Ischma in der Republik Komi in Russland notlanden. Zuvor war in 10.000 Metern Höhe die komplette Bordelektronik ausgefallen. Außerdem funktionierten die Bremsklappen nicht, sodass das Flugzeug mit zu großer Geschwindigkeit auf der mit 1200 Metern zu kurzen Landebahn landen musste. Die Maschine raste 200 Meter über das Landebahnende hinaus. Alle 72 Passagiere an Bord und 9 Besatzungsmitglieder überlebten die Landung unverletzt.[24] Die Maschine startete am 24. März 2011 nach kleineren Instandsetzungsarbeiten von der mit Schnee und Eis bedeckten 1200 m langen Piste in Richtung Uchta. Nach nur 800 m hob die Maschine, von zwei Testpiloten geflogen, sicher ab. Nach einer größeren technischen Durchsicht wurde die Maschine wieder in Dienst gestellt.
  • 1. Januar 2011: Eine Tu-154B-2 der Airline Kogalymavia fing kurz vor dem Start auf dem Rollfeld des Flughafens von Surgut in Russland Feuer und stand innerhalb von 15 Minuten vollständig in Flammen. Von den 124 Personen an Bord wurden 46 verletzt, 3 Menschen kamen ums Leben.[27]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dreiseitenriss der Tu-154B
Tu-154M[29]
Kenngröße Daten
Besatzung 3
Passagiere 160–180
Spannweite 37,55 m
Länge 47,92 m
Höhe 11,40 m
Flügelfläche 201,45 m²
Leermasse 55.300 kg
max. Startmasse 100.000 kg
Startgeschwindigkeit 245 km/h
Reichweitenoptimierte Reisegeschwindigkeit 850 km/h (Tu-154)
Höchstgeschwindigkeit 950 km/h
Dienstgipfelhöhe 11.900 m
Reichweite 6.600 km
Triebwerke drei Strahltriebwerke D-30KU-154 mit je 102,97 kN Schub

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Tupolew Tu-154 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. [1]
  2. a b Last Tupolev Tu-154 delivered today six years after production ceases
  3. Heinz A. F. Schmidt: Luftfahrtdaten vom 1. Februar 1970 bis 28. Februar 1971. In: Flieger-Jahrbuch 1972. Transpress, Berlin 1971, S. 164.
  4. Tom Zaitsev: Aviakor ends Tupolev Tu-154M production after fulfilling last order. Flight International, 30. Juni 2006, abgerufen am 17. Oktober 2009 (englisch).
  5. Fyodor Borisov: Bild einer Tu-154 in Bau. airliners.net, 26. Januar 2009, abgerufen am 17. Oktober 2009 (englisch).
  6. Alle Bilder aus der Fabrik in Samara. airliners.net, abgerufen am 17. Oktober 2009 (englisch).
  7. Ту-154 – семейство среднемагистральных самолётов. russianplanes.net, abgerufen am 6. Oktober 2019 (russisch).
  8. arabianaerospace.aero – Iran to introduce its own regional aircraft as Tu-154 ban begins (englisch) 16. Februar 2011
  9. SSJ-100 prallte bei der Armee ab, Kommersant, 22. Februar 2017 (russisch)
  10. Letzte Tu-154 der EU verabschiedet sich, aerotelegraph, 2. September 2017
  11. Aircraft Nr. 84: Tupolew Tu-154, TOPIC Verlag, 1994, S. 2326 und 2327
  12. Datenbanksuche im Aviation Safety Network
  13. Unfallbericht TU-154 CCCP-85243, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. August 2019.
  14. Flugunfalldaten und -bericht des Unfalls vom 8. Februar 1993 im Aviation Safety Network
  15. Flugunfalldaten und -bericht des Abschusses vom 22. September 1993 im Aviation Safety Network
  16. Unfallbericht TU-154 RA-85656, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. August 2019.
  17. B. Olaisen, M. Stenersen, B. Mevåg: Identification by DNA analysis of the victims of the August 1996 Spitsbergen civil aircraft disaster. Nature Genetics 15, 1997 402-405.
  18. M. Harvey, M.C. M. King. The Use of DNA in the Identification of Postmortem Remains. In: Haglund, W.D. & Sorg, M.H. (eds.): Advances in Forensic Taphonomy Method, Theory and Archaeological Perspectives, CRC Press, pp.: 473-486; Boca Raton., 2002
  19. Unfallbericht TU-154 RA-85621, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Mai 2017.
  20. Flugunfalldaten und -bericht des Absturzes in Khorramabad im Aviation Safety Network
  21. 170 Tote bei Flugzeugabsturz. Süddeutsche Zeitung, 17. Mai 2010, abgerufen am 9. März 2013.
  22. Passagierflugzeug über Iran abgestürzt. FAZ.net, 15. Juli 2009, abgerufen am 17. Oktober 2009.
  23. Polens Präsident stirbt bei Flugzeugabsturz. tagesschau.de, 10. April 2010, abgerufen am 10. April 2010.
  24. Passagierflugzeug muss in Russland notlanden. SPON, abgerufen am 8. September 2010.
  25. Flugzeug bei Notlandung in Russland verunglückt – Zwei Tote. Reuters, 4. Dezember 2010, abgerufen am 9. März 2013.
  26. Flugunfalldaten und -bericht des Unfalls vom 4. Dezember 2010 im Aviation Safety Network
  27. Drei Tote bei Brand eines Passagierflugzeugs in Russland. tagesschau.de, abgerufen am 1. Januar 2011.
  28. Russisches Flugzeug über Schwarzem Meer abgestürzt auf: Tagesschau.de, 25. Dezember 2016, abgerufen am 25. Dezember 2016
  29. Riccardo Niccoli: Flugzeuge: Die wichtigsten Flugzeugtypen der Welt. Kaiser, ISBN 3-7043-2188-5, S. 207.