McDonnell Douglas DC-10

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
McDonnell Douglas DC-10
Modernisierter DC-10-Frachter der FedEx
Modernisierter DC-10-Frachter der FedEx
Typ: Dreistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: McDonnell Douglas
Erstflug: 29. August 1970
Indienststellung: 5. August 1971
Produktionszeit: 1968 bis 1988
Stückzahl: 446

Die McDonnell Douglas DC-10 ist ein dreistrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugbauers McDonnell Douglas, je nach Version für den Mittel- oder Langstreckenbereich. Am 29. August 1970 fand der Erstflug dieses Flugzeugmusters von Long Beach, Kalifornien zur Edwards Air Force Base statt. Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, für die vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Die DC-10 war daher für lange Zeit nach der Boeing 747 das zweithäufigste und zweitschwerste Großraumflugzeug. Sie ging einerseits durch ihre Langlebigkeit und andererseits durch eine Unfallserie in den späten 1970er-Jahren in die Geschichte der Zivilluftfahrt ein.

Geschichte der DC-10[Bearbeiten]

Entwicklungsphase[Bearbeiten]

Mitte der 1960er Jahre verlangte die United States Air Force nach einem neuen, strahlgetriebenen Großraumtransporter, um Kapazitäten zu erweitern und die betagten, propellergetriebenen Muster abzulösen. Die drei großen amerikanischen Hersteller Boeing, Douglas und Lockheed beteiligten sich an dem Wettbewerb, bis das Rennen 1965 zugunsten der Lockheed C-5 entschieden wurde.

Obwohl der Auftrag an die Konkurrenz ging, konnten Boeing und Douglas noch viel aus diesem Programm schöpfen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden genutzt, um eine neue Generation von Flugzeugen zu entwickeln, die das eigene Muster Douglas DC-8 sowie das Konkurrenzmuster Boeing 707 ergänzen und auf den internationalen Prestigerouten ablösen sollten. Bei Boeing entstand hieraus einige Jahre später die Boeing 747. Douglas hingegen litt immer noch an finanziellen Schwierigkeiten aus früheren Programmen und verschmolz 1967 mit McDonnell (einem Hersteller von Militärflugzeugen) zu McDonnell Douglas. Durch die neue Finanzspritze gesichert, forcierte McDonnell Douglas die Entwicklung des neuen Flugzeugmusters. Zur gleichen Zeit war American Airlines auf der Suche nach einem zweistrahligen Flugzeugmuster, das die 747 im inneramerikanischen Verkehr ergänzen und in der Kapazität zwischen Boeing 707 und Boeing 747 liegen sollte. McDonnell Douglas überzeugte American Airlines mit einem dreistrahligen Entwurf, sodass am 2. Februar 1968 mit einem Auftrag über 25 DC-10-10 (plus 25 Optionen) der Startschuss für das DC-10-Programm gegeben wurde.

DC-10 gegen TriStar[Bearbeiten]

In der Zwischenzeit stieg auch Lockheed in den Markt der neuen Großraumflugzeuge ein. Die Lockheed L-1011 TriStar war ein der DC-10 sehr ähnlicher Entwurf, der äußerlich von der DC-10 fast nur durch die Bauweise des Hecktriebwerkes zu unterscheiden ist. Da das Management von McDonnell nur wenig Erfahrung mit der Vermarktung von zivilen Verkehrsflugzeugen hatte, verlor die DC-10 viele frühe Aufträge an die TriStar. Als dann auch McDonnell Douglas für ihr Flugzeug ähnliche Finanzierungsmöglichkeiten und Preisnachlässe wie Lockheed anbot, gingen auch wieder Aufträge für die DC-10 ein. Der endgültige Durchbruch für die DC-10 kam jedoch durch die Langstreckenvariante DC-10-30, die im Juni 1969 erstmals von der europäischen KSSU-Gruppe bestellt wurde. Dieser Modellreihe konnte Lockheed noch kein Konkurrenzprodukt entgegensetzen. Es ist allerdings zu erwähnen, dass bereits 1969 eine Langstreckenvariante der Tristar namens Lockheed L-1011-8.4 geplant war. Durch eine Finanzkrise beim Triebwerkshersteller Rolls-Royce konnte diese Langstreckenversion jedoch nicht realisiert werden. Erst 1978 brachte Lockheed unter dem Namen L-1011 TriStar 500 eine verkürzte Version für Langstrecken heraus, die jedoch wenig mit dem Projekt L-1011-8.4 gemeinsam hatte. Mit 446 zu 250 gebauten Exemplaren entschied McDonnell Douglas das Rennen für sich.

Das negative Image der DC-10[Bearbeiten]

Bereits am 12. Juni 1972 gab es einen Zwischenfall, der die DC-10 in negative Schlagzeilen geraten ließ: Bei einer DC-10-10 der American Airlines öffnete sich im Flug die hintere Frachtraumtür, was zu einem plötzlichen Druckabfall im Flugzeug und dem Einbruch des Kabinenbodens im hinteren Bereich der Maschine führte. Trotzdem konnte die DC-10 noch nach Detroit zurückkehren. In der Geschichte der DC-10 wird dieser Unfall als „Windsor Incident“ bekannt (nach der kanadischen Ortschaft Windsor (Ontario), über der dieser Zwischenfall passierte).

Als Folge aus dem Vorfall wurde am 3. Juli 1972 das „Service Bulletin 52-37“ von McDonnell Douglas und des US-amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB) erlassen, das eine Nachbesserung der Verriegelung der Frachttür vorsah. Es wurden Listen herausgegeben, auf denen die Maschinen verzeichnet wurden, die umgerüstet werden sollten. Darauf waren alle bisher ausgelieferten DC-10 der Betreiber American Airlines, United Airlines, National Airlines und Continental Airlines; es fehlten jedoch zwei Flugzeuge, die ursprünglich von dem japanischen Leasingunternehmen Mitsui für die All Nippon Airways bestellt worden waren. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr an den Maschinen und entschied sich für die TriStar. Die beiden DC-10 mit den Baunummern 46704/29 und 46705/33 standen zu diesem Zeitpunkt noch in Long Beach. Schließlich wurden diese Flugzeuge ohne die verbesserte Verriegelung im September bei Turkish Airlines platziert und anschließend ab Dezember 1972 von der Gesellschaft in Europa und Asien eingesetzt.

Auf dem Turkish-Airlines-Flug 981 stürzte die Maschine mit der Baunummer 46704/29 am 3. März 1974 kurz nach dem Start vom Flughafen Paris-Orly im Wald von Ermenonville ab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Alle Fakten und die Untersuchungsergebnisse sprachen dafür, dass – wie schon knapp zwei Jahre zuvor – die Frachtraumtür nicht hielt und im Flug abriss. Daraufhin hielt auch hier der Kabinenboden nicht stand und zwei Sitzreihen wurden aus der Maschine gerissen. Die Beschädigungen führten zum Ausfall des mittleren Triebwerks und der Höhenrudersteuerung. Dadurch wurde es unmöglich, den starken Sinkflug, in den die Maschine überging, aufzuhalten. Dieser Unfall hätte verhindert werden können, wenn McDonnell Douglas die Empfehlung der NTSB umgesetzt hätte. Mehr als eine Empfehlung, eine Anweisung, konnte damals nur die FAA herausgeben, die allerdings bei der Ausgabe des „Service Bulletin 52-37“ nicht hinzugezogen wurde.

Die DC-10 geriet nach diesem Unfall ins Zwielicht, konnte sich mit der Zeit aber davon erholen. Am 25. Mai 1979 jedoch stürzte die DC-10-10 des American-Airlines-Fluges 191 kurz nach dem Start vom O’Hare International Airport in Chicago in eine Wohnwagensiedlung, nachdem sich das linke Triebwerk beim Start von der Tragfläche gelöst hatte. Untersuchungen ergaben, dass Risse in der Triebwerksaufhängung zum Versagen der Aufhängung geführt und so das Unglück verursacht hatten. Da am 5. Juni bei weiteren DC-10-10 der American Airlines solche Risse gefunden wurden, entzog die FAA der DC-10 die Musterzulassung und legte weltweit sämtliche DC-10 still (etwas Vergleichbares geschah das nächste Mal im Januar 2013 mit der Boeing 787). Man stellte ferner bei den Untersuchungen fest, dass bei einigen DC-10 die Triebwerksträgermontage nur unzulänglich erfolgt war, teilweise bedingt dadurch, dass McDonnell Douglas die Triebwerksgondelmontage von Santa Monica nach Huntington Beach verlegt hatte und dadurch viele neue Facharbeiter angelernt werden mussten. Dieses war zwar nicht die Ursache des Unglücks von Chicago, sorgte aber wieder einmal für negative Schlagzeilen. Am 13. Juli wurden die Ergebnisse der Untersuchungen bekanntgegeben. Sie besagten, dass American Airlines und Continental Airlines ein unzulässiges Wartungsverfahren benutzten. Sie hatten die Triebwerke samt Halterung mit Hilfe eines Gabelstaplers von der Tragfläche getrennt. United Airlines übernahm dieses Verfahren mit einer Hebevorrichtung statt eines Gabelstaplers. Die Fluggesellschaften beachteten somit die Anweisungen des Flugzeugherstellers McDonnell Douglas nicht, die Teile separat zu entfernen. Das Verfahren der beiden Fluggesellschaften führte zu übermäßiger Belastung der Aufhängung und zu besagten Anrissen und somit letztendlich zum Absturz vom 25. Mai. Daraufhin bekam die DC-10 ihre Musterzulassung zurück.

Im Laufe des Jahres verunglückten noch zwei weitere DC-10 aufgrund schwerwiegender menschlicher Fehler, darunter der Air-New-Zealand-Flug 901. Der Ruf der DC-10 war nun jedoch so stark ramponiert, dass American Airlines ihre DC-10 nur noch mit dem Schriftzug Luxury Liner versah, anstatt wie beim Rest ihrer Flotte auch die Typenbezeichnung am Rumpf zu nennen. Das geschichtsträchtige Kürzel „DC“ (Douglas Commercial) für Flugzeuge der zivilen Luftfahrt wurde bei den neuen Flugzeugtypen von McDonnell Douglas durch „MD“ ersetzt – der schlechte Ruf der DC-10 soll einer der Gründe für diese Änderung gewesen sein.

Das Jahr 1989 war für die DC-10 mit drei Unfällen ein weiteres unglückliches Jahr, wobei ein Unfall durch einen missglückten Landeanflug und ein anderer durch eine Bombe an Bord verursacht wurde. Das dritte Unglück am 19. Juli 1989 betraf United-Airlines-Flug 232: Nach einem Bruch der Rotorscheibe des Fans des mittleren, im Leitwerk angeordneten Triebwerks fiel dieses aus. Weiterhin beschädigten austretende Triebwerksteile das Leitwerk und die drei unabhängigen Hydrauliksysteme so schwer, dass eine alleinige Steuerung durch diese praktisch unmöglich war. Mit Hilfe der Schubregelung der zwei verbliebenen funktionierenden Triebwerke konnte das Flugzeug zur Notlandung auf dem Sioux Gateway Airport von Sioux City mit leichter Neigung nach rechts aufsetzen. Dabei überschlug sich die Maschine und zerbrach in mehrere Teile. Dennoch überlebten 175 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder dieses Unglück; 111 Menschen fanden den Tod. (Verfilmt als Katastrophenflug 232).

Am 21. Dezember 1992 verunglückte eine DC-10 der holländischen Chartergesellschaft Martinair beim Landeanflug auf den Flughafen Faro (Portugal). Die Maschine mit 340 Personen an Bord zerbrach in zwei Teile und ging in Flammen auf. Grund für das Unglück, bei dem 56 Personen ums Leben kamen, waren schlechte Wetterbedingungen und menschliche Fehler.

Noch heute wird die DC-10 vorrangig mit den Unfällen aus den 1970er-Jahren assoziiert und gilt bei manchen Passagieren als unsicher. Statistisch gesehen (Anzahl der Totalverluste mit/ohne Todesfälle pro 1 Mio Starts) liegt die DC-10 aber in etwa auf dem Niveau der Boeing 747-100/-200/-300, schlechter als der Airbus A300 und die Lockheed L-1011, aber besser als ihre Nachfolgerin MD-11.[1]

Die 1980er-Jahre[Bearbeiten]

KC-10 (militärische Version)

In den frühen 1980er-Jahren befand sich die Luftfahrt aufgrund hoher Treibstoffpreise in einer Krise. In dieser Zeit wurden die ersten Transatlantikflüge mit zweistrahligen Maschinen durchgeführt (siehe: ETOPS). Daher gingen die Bestellungen für die dreistrahligen Großraumflugzeuge zurück. Während die TriStar-Produktion bereits 1983 eingestellt worden war, überbrückte McDonnell Douglas die schwierige Zeit durch den Bau der KC-10-Tankflugzeuge für die US Air Force und einiger Frachter für FedEx. Dies änderte jedoch nichts daran, dass die DC-10 ihren Zenit schon hinter sich hatte. So begann bereits in den frühen 1980er-Jahren die Entwicklung eines Nachfolgers, aus dem schließlich die McDonnell Douglas MD-11 wurde. Im Dezember 1988 wurde die DC-10-Produktion zugunsten der MD-11 eingestellt. Am 25. Juli 1989 wurde die 446. und letzte DC-10, eine DC-10-30, an Nigeria Airways ausgeliefert.

Nach der Jahrtausendwende[Bearbeiten]

Nach über 30 Jahren im Flugbetrieb haben sich die meisten Fluggesellschaften aus wirtschaftlichen Gründen von ihren DC-10 getrennt - eine DC-10 verbraucht 35% mehr Treibstoff pro Passagier als eine Boeing 777-300ER.[2] Genauso wie die DC-8 hat sich die DC-10 aufgrund ihrer Langlebigkeit jedoch zu einem beliebten Frachter entwickelt. Viele ehemalige Passagiermaschinen erlebten einen „zweiten Frühling“ und wurden zu Vollfrachtern umgebaut. So entstanden neue Varianten, wie z.B. die DC-10-10F(AF) und die DC-10-40F(AF). Einige DC-10 der ehemaligen Northwest Airlines überschritten die Marke von 120.000 Flugstunden - ein Wert, der bisher von keinem anderen Passagierflugzeug erreicht wurde. Allerdings hatte die Airline sämtliche DC-10-Passagierflugzeuge 2007, kurz vor ihrer Übernahme durch Delta Air Lines, ausgemustert. Im Juli 2000 war ein abgefallenes Triebwerksteil einer DC-10 für den Absturz einer Concorde auf ein Hotel in der Nähe des Flughafens Paris-Charles de Gaulle mitverantwortlich (siehe: Air-France-Flug 4590). Dem Untersuchungsbericht zufolge war das Teil aber weder gemäß den Vorgaben des Flugzeugherstellers hergestellt noch gemäß diesen eingebaut worden.

Letzte aktive Passagier DC-10: Biman Bangladesh Airlines S2-ACR
Biman DC-10-30 Kabine

Als vorletzte Fluggesellschaft musterte Northwest Airlines die DC-10 Anfang 2007 aus dem regulären Passagierdienst aus – den letzten Flug absolvierte in der zweiten Januarwoche 2007 eine DC-10-30 mit der Kennung N237NW auf der Strecke von Honolulu nach Minneapolis, sie gelangte danach zu World Airways und wurde dort schließlich ausgemustert. Bis Februar 2012 betrieb auch die US-amerikanische Fluggesellschaft Omni Air International zuletzt drei DC-10-Passagiermaschinen (-30ER) für Charterflüge der US Army und musterte diese schließlich ebenfalls aus. Damit war Biman Bangladesh Airlines der weltweit letzte Betreiber, der noch bis zum 18. Februar 2014 eine seiner einst vier DC-10 im Passagierdienst einsetzte, die vorletzte je gebaute. Diese Maschine sollte nach ihrem letzten Linienflug und einer Reihe von Sonderflügen um Birmingham an das Museum of Flight (Seattle) überführt werden, das Museum hatte kurzfristig allerdings keine freien Flächen.[2] Am 24. Februar 2014 ist diese letzte DC-10 mit Passagierzulassung leer von Birmingham nach Dhaka, Bangladesh, zur Zerlegung geflogen.[3] Da KLM als letzter Passagier-Linienbetreiber des Nachfolgemodells MD-11 ebenfalls für 2014 die Ausflottung angekündigt hat, werden DC-10 und die 20 Jahre später lancierte MD-11 im selben Jahr aus dem Passagier-Liniendienst zurückgezogen.[4]

Die DC 10 von ORBIS International

Die Nichtregierungsorganisation ORBIS International setzt seit 1994 die zweite jemals gebaute DC-10 (-10) (N220AU, Baujahr 1970) als fliegende Augenklinik ein. Voraussichtlich 2014 wird diese Maschine durch eine von FedEx gespendete MD-10-30 (N330AU, Nr. 96, 1973) ersetzt, die für weitere 20 Jahre Dienst eingeplant ist.[5]

Mit Stand Februar 2014 sind von den 446[6] gebauten Einheiten noch 138 im Einsatz (einschließlich fünf abgestellten),[7] davon jeweils über 40% bei FedEx und der United States Air Force. Im Verhältnis zum ehemaligen direkten Konkurrenten Lockheed L-1011 TriStar sind damit heute noch weitaus mehr DC-10 in Betrieb – auch bezogen auf die jeweilige Gesamtproduktion der TriStar und der DC-10.

Vor dem Umbau: DC-10 3-Mann-Cockpit, manuelle Instrumente
Nach dem Umbau entspricht das MD-10-Cockpit weitgehend diesem MD-11-Cockpit

MD-10[Bearbeiten]

Auch wenn die DC-10 schon viele Jahre im Einsatz war, wurden Anstrengungen unternommen, sie weiterhin einsatzbereit zu halten und den neuesten Erfordernissen anzupassen. Im Auftrag und auf Anregung von FedEx wurden 70[8] DC-10 auf Glascockpit mit neuester Avionik und Zwei-Mann-Cockpit umgerüstet. Die Umrüstung beschränkt sich nicht allein auf das Cockpit, das nun dem der MD-11 gleicht - auch die Triebwerke wurden über ein sogenanntes Service Bulletin für den neuen Einsatz verbessert und angepasst. Zum Teil wurden die so umgerüsteten DC-10 auch mit Winglets, ähnlich denen der McDonnell Douglas MD-11, ausgestattet. Derart modifizierte Flugzeuge erhalten die Bezeichnung MD-10. Außer FedEx gab es keine weiteren Kunden für die Umrüstung. 2013 übernahm Transportes Aéreos Bolivianos eine ausgemusterte FedEx-Maschine (MSN 48312, Bj. 1988) und ist damit erster weiterer Betreiber dieser Version.[9]

Liste der DC-10-Betreiber[Bearbeiten]

Besteller[Bearbeiten]

Vollständige Liste aller Fluggesellschaften, die DC-10 neu bestellt und betrieben haben:

Fünf Fluggesellschaften (darunter Lauda Air und Atlantis) bestellten neue DC-10, nahmen diese aber nicht ab. Hinzu kommen über 120 Fluggesellschaften, die gebrauchte DC-10 erwarben, kurzfristig anmieteten oder durch die Übernahme einer anderen Fluggesellschaft in die Flotte integrierten.

Aktuelle Betreiber[Bearbeiten]

DC-10 Tanker von Omega
DC-10 Löschflugzeug von 10 Tanker Air Carrier
Frachtflugzeuge
KC-10-Tankflugzeuge
Sonstige Nutzung

Versionen[Bearbeiten]

DC-10-10
DC-10-30. Gut erkennbar das zusätzliche mittlere Hauptfahrwerk der 30-er Serie
Eine McDonnell Douglas KDC-10-30CF der RNLAF im Anflug auf Hamburg

Es gibt 5 Hauptversionen der DC-10:

  • Die DC-10-10 (Domestic Version), die im August 1971 in Betrieb genommen wurde und die Standardversion darstellt. Hauptkunden für dieses Modell waren American Airlines und United Airlines. Dieses Modell ist vor allem für den inneramerikanischen Verkehr ausgelegt und wird von General Electric CF6-6-Motoren angetrieben. Auch lieferbar als „Convertible Freighter“ für den gemischten Transport von Fracht und/oder Passagieren mit der Bezeichnung DC-10-10F(CF).
  • Die DC-10-15, eine leicht ausgelegte Maschine mit den stärkeren CF6-50-Triebwerken der DC-10-30, gebaut für heiße, hoch gelegene Flughäfen. Nur 7 Maschinen wurden für Aeroméxico und Mexicana hergestellt.
  • Die DC-10-30, die zum ersten Mal im Herbst 1972 in Betrieb genommen wurde, ist nach der DC-10-40 die zweite Langstreckenversion. Angetrieben durch stärkere CF6-50-Motoren, wurde die DC-10-30 weltweit auf Interkontinentalstrecken eingesetzt, die eine Boeing 747 nicht rechtfertigten. Dieses Modell war das erfolgreichste der DC-10-Familie und sehr beliebt bei den großen europäischen Linienfluggesellschaften wie beispielsweise Alitalia, Iberia, KLM, Lufthansa, Sabena, SAS oder Swissair. Die Serie 30 war auch als „Convertible Freighter“ (DC-10-30F(CF)), als reine Frachtmaschine mit 79,3 t Nutzmasse (DC-10-30F(AF)) und später auch als DC-10-30ER mit erweiterten Treibstofftanks erhältlich.
  • Die DC-10-40, die erste Langstreckenversion mit Pratt & Whitney JT9D-20-Triebwerken. Erstkunde Northwest Orient Airlines führte diese Variante 1972 ein. Als zweiter und letzter Kunde trat Japan Air Lines auf, dessen DC-10-40 stärkere JT9D-59 Turbofans besaßen. Die ursprüngliche Bezeichnung lautete DC-10-20, Northwest Orient Airlines bestand jedoch darauf, die Maschinen in DC-10-40 umzubenennen.
  • Die KC-10A als militärische Version der DC-10-30F(CF) für Luftbetankung. Zusätzlich zu den Maschinen der United States Air Force wurden auch zwei ehemalige DC-10-30F(CF) für die Koninklijke Luchtmacht für diese Aufgaben ausgerüstet. Sie tragen die Bezeichnung KDC-10.

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße DC-10-10 DC-10-30 DC-10-40
Länge: 55,55 m 55,06 m 55,04 m
Spannweite: 47,43 m 50,39 m
Höhe: 17,70 m
Flügelfläche: 329,8 m² 338,8 m²
Maximales Startgewicht: 186.025 kg 251.815 kg
Leergewicht: 110.710 kg 122.960 kg 123.640 kg
Nutzlast: 41.290 kg 44.010 kg 43.330 kg
Höchstgeschwindigkeit: 960 km/h
Maximale Reichweite: 10.220 km 10.500 km 11.190 km
Reichweite mit voller Nutzlast: 4.355 km 7.400 km 6.485 km
Passagiere: 265 (typisch) bis 380 (maximal)
Triebwerke: 3 General Electric CF6-6D 3 General Electric CF6-50C2
mit je 226,8 kN Startleistung
3 Pratt & Whitney JT9D-20
mit je 249,1 kN Startleistung

Alle Daten beziehen sich auf die jeweilige Basisversion. Im Laufe der Produktion wurden jedoch diverse Neuerungen eingeführt, die zu Leistungssteigerungen führten. Abweichungen können je nach Fluggesellschaft und Variante auftauchen. So wurden zum Beispiel alle DC-10-10, die bei American Airlines im Dienst waren, mit dem stärkeren CF6-6K-Triebwerk ausgerüstet. Japan Air Lines rüstete ihre DC-10-40 ebenfalls mit einem stärkeren Triebwerk, dem JT9D-59, aus.

Literatur[Bearbeiten]

  • Günter Endres: McDonnell Douglas DC-10. MBI Publishing Company, 1998, ISBN 0-7603-0617-6. (englisch)
  • Arthur A.C. Steffen: McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender. (Aerofax - Serie), Midland Publishing Limited, Leicester 1998, ISBN 1-85780-051-6. (englisch)
  • John Godson: The Rise and Fall of the DC-10. David McKay Company, New York 1975, ISBN 0-679-50528-8. (englisch, behandelt die Vorgeschichte des Unfalls von Paris 1974)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: McDonnell Douglas DC-10 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf
  2. a b http://www.newstoday.com.bd/index.php?option=details&news_id=2370704&date=2014-02-20
  3. http://www.aero.de/news-19098/Adieu-McDonnell-Douglas-DC-10.html
  4. http://www.airportspotting.com/klm-brings-md11-retirement/
  5. http://www.orbiscanada.ca/Default.aspx?cid=9244
  6. Boeing: DC-10 Orders and Deliveries 16. Januar 2010
  7. http://www.ch-aviation.ch/portal/aircraft/quick?ac_manufacturer=MDD&ac_aircraft=DC-10 (englisch) abgerufen am 24. Januar 2014
  8. http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/ps02txt.html
  9. http://www.ch-aviation.ch/portal/airline.php?cha=BOL