Twingo Smile

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Greenpeace-Prototyp
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Twingo SmILE
Präsentationsjahr: 1996
Fahrzeugmesse:
Klasse: Kleinstwagen
Karosseriebauform: Kombilimousine
Motor: Ottomotor:
0,36 Liter (40 kW)
Länge: 3480 mm
Breite: 1760 mm
Höhe: 1423 mm
Radstand: 2345 mm
Leergewicht: 650 kg
Serienmodell: keines

Der 1996 der Öffentlichkeit vorgestellte Twingo SmILE ist ein Pkw-Prototyp auf Basis des Renault Twingo, dessen Benzinverbrauch um die Hälfte reduziert wurde. Smile steht dabei für small, intelligent, light and efficient.

Ziel des Umbaues[Bearbeiten]

Greenpeace wollte beweisen, dass es möglich ist, Niedrigenergiefahrzeuge auch ohne großen Kosten- und Materialaufwand herzustellen. Vorrangiges Ziel war es, ein Serienfahrzeug so umzubauen, dass es bei gleichem oder geringfügig höherem Preis nur die Hälfte an Kraftstoff verbraucht. Das Fahrzeug sollte folgende Kriterien erfüllen:

  • Serienkleinwagen mit 4 Sitzplätzen und etwa 55 PS Leistung als Grundlage
  • Erfüllung der Alltagsansprüche des durchschnittlichen Autofahrers, als vollwertiger Ersatz für ein herkömmliches Fahrzeug
  • Verwendung eines Ottomotors, da seinerzeit etwa 80 % der Fahrzeuge weltweit mit einem solchen Motor ausgerüstet waren und ein Dieselmotor krebserregende Rußpartikel ausstößt
  • Großserienfähiges Konzept.

Der 1993 eingeführte Renault Twingo erfüllte diese Vorgaben. Außerdem hatte der serienmäßig eingebaute Motor ein hohes Potenzial Gewicht einzusparen und den Verbrauch zu senken. Dessen Konzept mit Graugussmotorblock und seitlicher Nockenwelle stammte aus den frühen 1960er Jahren. (Renault 8)

Durchführung und Finanzierung[Bearbeiten]

Das Bundesamt für Energiewirtschaft und Greenpeace betrauten die Schweizer Wenko AG mit der Entwicklung eines entsprechenden Fahrzeuges. Greenpeace gewährte seinen Zuschuss als Kredit in Höhe von 2,5 Millionen DM (1,3 Mio. €), der nur im Falle eines wirtschaftlichen Erfolges rückzahlbar war.

Wenko selbst entwickelte die Antriebstechnik. Esoro arbeitete an der Karosserie, senkte das Fahrzeuggewicht und reduzierte Luft- und Rollwiderstand.

Luftwiderstand[Bearbeiten]

Durch Arbeiten im Windkanal bei SF Emmen (heute RUAG) konnte der Luftwiderstandsbeiwert c_w von 0,371 auf 0,246 (c_w  \cdot A von 0,63 auf 0,48 m²) gesenkt werden. Dies geschah durch Anbau von Kunststoffteilen, die von BRM Design gefertigt wurden.

Rollreibung[Bearbeiten]

Durch den Einsatz besonders widerstandsarmer und schmaler Reifen konnte die Rollreibung von 0,012 auf 0,008 verringert werden.

Gewichtseinsparung[Bearbeiten]

An dem Fahrzeug wurde das Gewicht um 150 kg reduziert, die je etwa zur Hälfte auf den leichteren Motor und den Einsatz von Aluminiumteilen an der Karosserie und am Fahrwerk zurückzuführen sind. Die Sitze wurden vereinfacht. Der Tankinhalt wurde auf 20 l verkleinert.

Motortechnik[Bearbeiten]

Wenko entwickelte einen Zweizylinder-Boxermotor von 358 cm³ Hubraum mit je einer obenliegenden Nockenwelle, die vier Ventile über Rollenkipphebel betätigte. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 10:1. Der Motor hatte einen Druckwellenlader mit einem maximalen Ladedruckverhältnis von 3. Dies sorgte bei einem Mitteldruck von 26 bar bereits bei 3000/min für ein Drehmoment von 75 Nm. Die Maximalleistung lag bei 40 kW (55 PS) bei 5500/min. Das Einbaugewicht mit allen Anbauteilen lag bei 35 kg.

Dieser Motor konnte im Teillastbereich, also dem allgemeinen Fahrbereich, ohne Aufladung mit einem sehr hohen Saugrohrdruck arbeiten. Nur zum Beschleunigen oder für eine hohe Geschwindigkeit wurden die Aufladung und auch die volle Motorleistung benötigt. Der beste spezifische Verbrauch wurde bei 4500/min und etwa 27 PS erreicht. Er lag bei 259 g/kWh, einem eher durchschnittlichen Wert (vgl. Commonraildiesel: < 198 g/kWh). Technisch bedeutend war es aber, dass der Teillastbereich für einen Ottomotor sehr breit ausfiel, so dass im typischen Lastfall mit einem ähnlich günstigen spezifischen Verbrauch gefahren werden konnte, wie mit einem Dieselmotor.

Prototyp[Bearbeiten]

Das Fahrzeug zeigte gute Fahrleistungen. Die Beschleunigung lag gleichauf mit dem Ausgangsmodell. Die Höchstgeschwindigkeit wird aufgrund der besseren Windschlüpfigkeit auf 170 km/h geschätzt und läge damit 15 km/h höher als beim Ausgangstyp. Jedoch wurde das Fahrzeug nie ausgefahren.

Der durchschnittliche Benzinverbrauch nach NEFZ konnte von 6,7 l auf 3,26 l bis 3,75 l gesenkt werden. Bei sparsamer Fahrweise war es möglich, weniger als 3 l/100 km zu verbrauchen.

Das Fahrzeug wurde bei mehreren Versuchs- und Demonstrationsfahrten auf etwa 50.000 km verwendet. Ein Tester der Zeitschrift Auto Bild bescheinigte dem Fahrzeug Fahrleistungen, die einem Serienmodell in nichts nachstehen.

Mit dem Twingo Smile wurde versucht zu zeigen, dass bei Ausnutzung aller technischen Möglichkeiten seinerzeit eine Reduzierung des Benzinverbrauchs nach NEFZ um 50 % möglich sein konnte. Insgesamt traf die Konzeptstudie bei den Fahrzeugherstellern und Verbrauchern auf geringes Interesse.

Resonanz[Bearbeiten]

Weder Renault als Hersteller des Twingos noch andere Autohersteller zeigten nach Abschluss der Studie Interesse an der Serienfertigung, trotz der im Vergleich zur normalen Entwicklung eines neuen Fahrzeugtyps ausgesprochen niedrigen Entwicklungskosten. Greenpeace als Umweltschutzorganisation hat bisher ebenfalls keine Serienfahrzeuge hergestellt.

Greenpeace selbst gab an, dass mit diesem Umbauprinzip eine Verbrauchssenkung für jedes Serienfahrzeug von ca. 50 % (Stand: 1996) möglich sei.

Greenpeace führte weiterhin als Grund für das mangelnde Interesse seitens der Hersteller an, dass sich die handelsüblichen Fahrzeuge gut verkauften. Eine Umstellung von Modellen nach dem Modell des Twingo Smile hätte erhebliche Umstellungen in der Planung und Fertigung zur Folge, die zunächst mit Kosten verbunden wären. Mittelfristig könnten sich diese Investitionen allerdings auszahlen, da international der Bedarf an schadstoffarmen Fahrzeugen voraussichtlich stiege.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]