Energiesparende Fahrweise

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Energiesparende Fahrweise (engl. energy-efficient driving) ist ein vor allem in Deutschland auch offiziell verwendeter Begriff für ein „sparsames“, also energieeffizientes Verhalten beim Führen von Fahrzeugen. Dagegen können der Anglizismus Ecodriving und ähnlich prägnante Kurzformen als später entstandene Wortschöpfungen betrachtet werden, die im deutschsprachigen Raum wie international benutzt werden.[1]

Der Begriff fand spätestens in den 1970er Jahren Eingang in die politische Diskussion um den Straßenverkehr,[2] aber erst 1998 mit der Fahrerlaubnis-Verordnung in das deutsche Recht.[3] Mit dem Inkrafttreten dieser Verordnung wurden Kenntnisse einer „umweltbewussten und energiesparenden Fahrweise“ ab 1999[4] verbindlicher Bestandteil der deutschen Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung für das Führen von Kraftfahrzeugen; im Gesetz wird der Begriff jedoch nicht weiter inhaltlich ausgeführt.[5]

Ebenfalls 1999 wurde in der Schweiz im Zusammenwirken von Staat, Verkehrsverbänden und Privatwirtschaft der Verein Quality Alliance Eco-Drive gegründet, um in der Schweiz das ökologische, ökonomische und sichere Fahren zu fördern. Die Bezeichnung Eco-Drive war schon vorher eine auf das Bundesamt für Energie eingetragene Wortmarke und umfasst eine Reihe von Empfehlungen zu Fahrzeug und Fahrweise.[6] Der Erfolg des Programms veranlasste die zuständige Bundesstelle, Eco-Drive ab 2005 in die obligatorische Fahrausbildung der Schweiz zu integrieren.

Bereits etwa 1980 startete in Österreich der ÖAMTC die Kampagne Gleiten statt Hetzen für gleichmäßiges und vorausschauendes Fahren im Straßenverkehr. Der prägnante Slogan führte gleich zu Beginn zu öffentlichen Diskussionen, schließlich aber auch zu dessen Übernahme in verschiedenste Bereich der Werbung.

Über den Straßenverkehr als dominierendem Verkehrsträger hinaus wird der Begriff ebenso beim Schienenverkehr verwendet. So bezeichnet Energiesparende Fahrweise (ESF) ein in mehrjähriger Zusammenarbeit mit der Universität Hannover entwickeltes Konzept der Deutschen Bahn, das sie ab 2003 in ihr rechnergestütztes Fahrplansystem EBuLa aufnahm, dessen Anfänge seinerseits in die 1980er Jahre zurückreichen.[7] Daneben existieren Konkurrenzsysteme, jedoch unter anderen Bezeichnungen.[8]

Während Aktivitäten und Konzeptionen um eine energiesparende Fahrweise erst nach der Ölkrise einsetzten und mit der neu entstehenden Umweltpolitik einhergingen, haben ihre Prinzipien die Entwicklung der unterschiedlichen Fahrzeugarten schon sehr viel früher und vermutlich von Beginn an begleitet. Sie beschränken sich darüber hinaus nicht auf Motorfahrzeuge, wofür der seit Jahrzehnten im Radsport etablierte Belgische Kreisel ein Beispiel darstellt.

Grundlagen[Bearbeiten]

Energieflussdiagramm am Beispiel eines neuen US-Mittelklasse-PKW im Stadtverkehr (oben) und auf der Autobahn (unten), jeweils auf der Basis eines Verbrennungsmotors. Beachte die Geschwindigkeitsbegrenzungen in den USA. Umschwer zu erkennen ist die Motoreffizienz als größte Verlustquelle, die beim Verbrennungsmotor zwar nur geringfügig vermeidbar, neben dem Leerlauf in der Stadt und der Autobahngeschwindigkeit dennoch die größte Einsparquelle ist.
Quelle: Energieministerium der Vereinigten Staaten.

Physikalische Ansatzpunkte einer energiesparenden Fahrweise ergeben sich aus den Widerständen, die jedes Fahrzeug bei der Fortbewegung zu überwinden hat, sowie aus den Wärmeenergieverlusten der eingesetzten Energie bei ihrer Umwandlung in Bewegungsenergie. Diese gelten grundsätzlich für alle Arten von Fahrzeugen, also nicht nur Land-, sondern auch Luft- und Wasserfahrzeuge. Sie können nicht nur während des Fahrens beeinflusst werden, sondern schon vor dem Fahrtantritt beim Vorbereiten des Fahrzeugs, was der energiesparenden Fahrweise im Allgemeinen hinzugerechnet wird.[6] Die Fahrzeug- oder Verkehrsmittelwahl hingegen gehört nicht dazu.

Verlustbereich Während der Fahrt
beeinflussbar
Vor Fahrtantritt
beeinflussbar
Luftwiderstand Geschwindigkeit
→ möglichst gering
Aerodynamik
→ möglichst gut
Dachgepäckträger
→ möglichst nicht
Rollwiderstand Geschwindigkeit
→ möglichst gering
Reifenzustand
→ möglichst gut
Reifendruck
→ möglichst hoch
Zuladung
→ möglichst klein
Energieeffizienz Übersetzung („Gang“)
→ möglichst hoch
damit Drehzahl
→ gering („niedertourig“)
und Drehmoment
→ relativ hoch
Motorzustand
→ möglichst gut
Bremsverluste Bremsennutzung
→ möglichst gering („vorausschauend“)
Leerlaufverluste Motorbetrieb im Stand
→ möglichst abschalten
Leerlaufbetrieb bei Fahrt
→ möglichst vermeiden („Motorbremse“ nutzen)
Leerlaufdrehzahl
→ möglichst klein
Trägheitsverluste Lastwechsel durch
Geschwindigkeitsänderung
→ möglichst gleichmäßig („vorausschauend“)
Zusatzverbraucher
(Klimaanlage, Licht, Audioanlagen usw.)
Nutzung
→ möglichst abschalten
Anmerkung: Die Aussagen betreffen im Prinzip alle Landfahrzeuge, sind aber teilweise vor allem auf Autofahrer gemünzt (Audioanlage, Dachgepäckträger, Reifendruck etc.)

Maßnahmen[Bearbeiten]

Die daraus für Fahrer abzuleitenden Maßnahmen hängen nicht unwesentlich vom verwendeten Fahrzeug und dessen Motorisierung und sonstiger Ausstattung ab, beispielsweise vom Vorhandensein und der Art des Fahrzeuggetriebes und der Anzahl Gänge oder vom Vorhandensein und der Ausführung einer Motorbremse, die bei Lastkraftwagen und Omnibussen allgemein als Motorstaubremse speziell ausgebildet ist. Technische Maßnahmen können das Verhalten der Fahrer unterstützen oder ersetzen, zum Beispiel die automatische Abschaltung des Motors im Stand oder ein Tempomat.

Staatliche Stellen und Verbände richten sich aufgrund ihrer weiter unten erläuterten #Ziele mit Tipps und detaillierter Information insbesondere an Autofahrer. Dort sowie laut gesetzlicher Vorgaben auch in der Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung wird heute eine „niedertourige“ sowie „gleichmäßige“ Fahrweise und das Vermeiden von „Vollgas“ propagiert, während noch im letzten Jahrhundert, bevor Benzineinspritzung den Vergaser verdrängte, der Begriff „mittlerer Drehzahlen“ populär war, weil bei ihnen Verbrennungsmotoren im Allgemeinen das höchste Drehmoment zeigen.

Ebenso wird vor allem das Abschalten des Motors im Stand beworben, weil hierin ein leicht erreichbares Einsparpotential liegt und das größte neben der Erhöhung der Energieeffizienz durch niedrige Drehzahlen. Daneben ist der Hinweis weit verbreitet, dass ein zu niedriger Reifendruck in jedem Fall vermieden und vielmehr gegenüber dem empfohlenen sogar erhöht werden sollte, um Rollwiderstand wie auch Reifenverschleiß zu vermindern. Letztlich hängt die tatsächliche Einsparung vor allem davon ab, wie sehr die Fahrzeugführer empfohlene Verhaltensweisen durch Einübung zur Gewohnheit werden lassen.

Siehe dazu: Praxistipps für Fahrzeugführer unter Weblinks

Siehe auch: Elektromobilität

Ziele[Bearbeiten]

Die öffentlichen Maßnahmen konzentrieren sich fast ausschließlich auf Kraftfahrer, also die Teilnehmer am motorisierten Individualverkehr (Autofahrer, Motorradfahrer usw.) sowie Berufskraftfahrer, weil hier die größten Effekte für die angestrebten Ziele erreichbar sind, sowohl aufgrund dessen gegenwärtiger Dominanz im Modal-Split als auch wegen der größten Einsparmöglichkeiten im Einzelfall. So reicht der Wirkungsgrad von Otto-Motoren Werte von 10 % bei Teillast bis zu fast 40 % unter Volllast, wogegen insbesondere bei Elektromotoren, also vor allem im Schienenverkehr, die Bandbreite zwischen Teil- und Volllast und somit das Einsparpotential durch Optimierung der Drehzahl vergleichsweise geringer ist.[9]

Die Absichten der sich für eine energiesparende Fahrweise einsetzenden Organe bzw. des Staates sind gesellschaftlich-politischer Natur, vor allem eine Verbesserung in den Bereichen

Neben diesem öffentlichen Nutzen für die Allgemeinheit ergeben sich private Vorteile der Betreiber oder Nutzer eines Fahrzeuges. Sie ziehen aus ihrem Verhalten einen persönlichen Nutzen sowie mittelbaren Gewinn durch reduzierte Kosten. Ihre Ziele können in der

wobei letztere neben dem Energieverbrauch auch weitere Verbräuche, Verschleiße und Wertverluste umfasst.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bestes Beispiel ist die Wortmarke Eco-Drive des schweizerischen, durch das Bundesamt für Energie mit getragenen, Vereins Quality Alliance Eco-Drive.
  2. Deutscher Bundestag, 156. Sitzung, 30. Mai 1979. Plenarprotokoll. 31. Mai 1979, S. 12489, abgerufen am 25. Februar 2013 (PDF; 1,2 MB): „Mahne, Parl. Staatssekretär: (…) Wir haben in Abstimmung mit der Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände erreicht, daß die Fahrlehrer gerade das Thema energiesparende Fahrweise verstärkt zum Inhalt der Fahrausbildung machen werden. Die Bundesregierung hat in ihrer Sitzung zu Fragen der Energiepolitik am 16. Mai auch einen entsprechenden Beschluß gefaßt.“
  3. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format2. Nationaler Energieeffizienz-Aktionsplan (NEEAP) der Bundesrepublik Deutschland. Juli 2011, S. 66 (PDF 65), abgerufen am 25. Februar 2013 (PDF; 1,8 MB): „M 66: Kampagne „Neues Fahren“ (…) Die Bundesregierung hat bereits 1999 die Grundzüge energiesparender Fahrweise für die Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung verbindlich in der Fahrerlaubnisverordnung vorgeschrieben.“ (Vgl. Nationale Energieeffiziensaktionspläne.)
  4. Nach unbestätigter Sekundärquelle erklärte der damalige Vorstandsvorsitzende der Dekra, Klaus Schmidt, am 12. September 2007 bei einem Pressegespräch auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt, dass „die umweltschonende und energiesparende Fahrweise (bereits) seit 1992 Bestandteil der Fahrausbildung (ist)“.
  5. So in § 2 Abs. 5 Nr. 4 und § 6 Abs. 1 Nr. 1 lit. f des Straßenverkehrsgesetzes sowie § 16 Abs. 1 Nr.  1 und § 17 Abs. 1 Satz 1 der Fahrerlaubnis-Verordnung.
  6. a b Eco-Drive – geben Sie richtig Gas. Broschüre. S. 5, abgerufen am 26. Februar 2013 (PDF; 910 kB).
  7. Erläuterung Energiesparende Fahrweise (ESF) (Memento vom 10. Oktober 2009 im Internet Archive) im „Bahn-Lexikon“ unter eib-t.de.
  8. Die Deutsche Bahn selbst betreibt zugleich das System Ecotrainbook, weitere Systeme wurden vor allem von Schweizer Unternehmen entwickelt.
  9. Kfz energetisch betrachtet. Fachinformation. In: Internetpräsenz der Freien Universität Berlin. Abgerufen am 1. März 2013.