DR 877

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DR 877 a/b
Fliegender Hamburger
Der Schnell-Triebwagen vor seiner ersten Probefahrt nach Hamburg auf dem Lehrter Bahnhof in Berlin.
Der Schnell-Triebwagen vor seiner ersten Probefahrt nach Hamburg auf dem Lehrter Bahnhof in Berlin.
Nummerierung: DR: 877 a/b
DB: VT04 000 a/b
Anzahl: 1
Hersteller: WUMAG
Baujahr(e): 1932
Ausmusterung: 1957
Achsformel: 2'Bo'2'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 41.920 mm
Höhe: 4.080 mm
Breite: 2.830 mm
Drehzapfenabstand: 16.900 mm
Drehgestellachsstand: 3.500 mm
Gesamtradstand: 37.250 mm
Leermasse: 77,4 t
Nutzmasse: 85,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2 × 302 kW
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: Maybach
Motorbauart: 12-Zyl.-Dieselmotor G05
Leistungsübertragung: elektrisch
Sitzplätze: 102

Der Verbrennungstriebwagen 877 (später DB-Baureihe VT 04.0) war der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn (DR) und zugleich der erste Stromlinienzug in planmäßigem Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung hergestellt. Er war als Fliegender Hamburger bekannt.

Daten und Entwicklung[Bearbeiten]

Der aus zwei zusammengekuppelten Wagen bestehende Triebzug mit der damaligen Betriebsnummer 877a/b wurde im Februar 1932 bei der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) von der DR bestellt. Ausgeliefert wurde er Ende 1932 und abgenommen im Februar 1933.

Eine Probefahrt am 19. Dezember 1932 zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof legte der Schnelltriebwagen mit einem Geschwindigkeitsrekord zurück. In 142 Minuten hatte der Zug die Strecke von 286 km bewältigt.

Neu am Fliegenden Hamburger waren die Stromlinienform (wobei dies aber der einzige Triebzug mit tiefgezogenem Frontdach blieb), die in Windkanalversuchen entwickelt wurde, die Leichtbauweise und der dieselelektrische Antrieb. Jeder der beiden Wagen hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor G05 mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2 × 420 PS (2 × 302 kW) wurde bei Versuchsfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreicht; für den planmäßigen Einsatz wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h festgelegt. Der Maybach-G05-Motor bereitete anfangs eine Reihe von Problemen, teils durch die viel zu starre Motoraufhängung im Triebdrehgestell, teils durch das zu schwach dimensionierte Kurbelgehäuse. Diese Probleme wurden mit der Weiterentwicklung zum G06 weitestgehend beseitigt. Franz Kruckenberg berücksichtigte dies bereits bei der Konstruktion seines Schnelltriebwagens DR 137 155 (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls von ihm konstruierten Schienenzeppelin) und setzte den Motor in eine Rahmenaufhängung statt in das bisher verwendete Triebdrehgestell. Der Maybach-Motor ist in seiner letzten Ausbaustufe als GT06 noch heute in diversen Loks der DB-Baureihe V 60 eingesetzt.

Der Zug war mit einer Knorr-Druckluftbremse und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, mit denen er aus einer Geschwindigkeit von 160 km/h innerhalb von 800 Metern zum Halten gebracht werden konnte.

Der Triebzug hatte 98 Sitzplätze in zwei Großraumwagen-Abteilen und ein viersitziges Büffet. Als Zeichen seiner Exklusivität wurde er wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert.

Anfangs war das cremefarbene Fensterband auch um die Stirnseiten herumgezogen, auf späteren Abbildungen sieht man, dass der Bereich um die Stirnfenster bis zu einer viertelkreisförmigen Farbtrennkante ebenfalls in violett lackiert wurde. Dies geschah zum einen, um das Erscheinungsbild an die übrigen Schnelltriebwagen vom Typ Hamburg, Leipzig und Köln anzupassen, zum anderen litt die cremefarbene Stirnseite sehr schnell unter Verschmutzungen durch den Fahrbetrieb.

Der DR 877 war Prototyp für weitere Schnelltriebwagen:

Die Erfolge dieser Schnelltriebwagen führten dazu, dass 1935 in Kassel von Henschel & Sohn zusammen mit der Waggonfabrik Wegmann & Co. der stromlinienverkleidete, aber dampflokbetriebeneHenschel-Wegmann-Zug“ mit vergleichbaren Leistungen entwickelt und im Fernschnellverkehr zwischen Berlin und Dresden eingesetzt wurde.

Einsatz[Bearbeiten]

Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später, im Mai 1997, von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn AG wieder erreicht wurde. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Triebwagen abgestellt. Ab 1945 wurde er von der französischen Besatzungsmacht als Reisezug eingesetzt und 1949 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben, die ihn 1951 modernisierte und als VT04 000 a/b in purpurroter Farbgebung einreihte. Zur Modernisierung gehörte auch der Einbau von Scharfenbergkupplungen an beiden Enden, um ihn zusammen mit weiteren VT 04 in Doppel- oder Dreifachtraktion einsetzen zu können. Der Triebwagen war 1955/1956 in Hamburg stationiert und wurde dort gelegentlich als Verstärkungstriebwagen des Kopenhagen-Express zwischen Hamburg und Großenbrode Kai eingesetzt. Er wurde 1957 abgestellt.

Verbleib[Bearbeiten]

Der Fliegende Hamburger auf einer deutschen Briefmarke 2006

Nach seiner Abstellung wurde das Fahrzeug dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben, dort wurde der Triebwagen getrennt. Die vordere Triebwagenhälfte a wurde wegen Platzmangels nochmals in der Mitte zerschnitten, der Torso mit Führerstand ist heute im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt. Die Sektion b wurde 1961 im AW Nürnberg mangels Interessenten ebenso verschrottet wie die restliche Hälfte der Sektion a.

Nachdem die Strecke Berlin–Hamburg bis 2004 zur Schnellfahrstrecke ausgebaut wurde, erschien in der DB-Mitarbeiterzeitung am 1. April 2005 als Aprilscherz die Meldung, das Fahrzeug werde als Unterstützung der ICE-Verbindungen wieder eingesetzt, wobei das Farbkleid bereits an das ICE-Schema angepasst sei, was auf einer Fotomontage zu sehen war.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DRG Class 877 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien