Henschel & Sohn

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Henschel-Werke
Henschel-Stern
Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1810 als Henschel & Sohn
Auflösung 1957
Auflösungsgrund Fusion, später Auflösung
Sitz Kassel, Deutschland
Branche Maschinenbau, Fahrzeugbau

Henschel & Sohn (ab 1957: Henschel-Werke) war ein Maschinen- und Fahrzeugbaukonzern mit Sitz in Kassel. Das Unternehmen wurde 1810 als Gießerei gegründet und war zeitweise einer der bedeutendsten Hersteller von Lokomotiven in Europa. Zeitweise wurden auch Rüstungsgüter wie Panzer, Flugmotoren, Flugzeuge und Lenkflugkörper produziert. Bekannt wurde das Unternehmen als Hersteller von Lastwagen und Omnibussen, die von 1925 bis in die 1970er Jahre produziert wurden. In den 1960er Jahren begann der Niedergang des Henschel-Konzerns, von dem heute jedoch noch zahlreiche Nachfolgeunternehmen existieren.

Geschichte[Bearbeiten]

Transport einer Henschel-Lokomotive durch Kassel (1865)

Gründung und Entwicklung im 19. Jahrhundert[Bearbeiten]

Georg Christian Carl Henschel gründete 1810 in Cassel, so die Schreibweise bis 1926, zusammen mit seinem Sohn, dem Glockengießer und Bildhauer Johann Werner Henschel, die Gießerei Henschel & Sohn. Diese begann 1816 mit der Produktion von Dampfmaschinen. Johann Werners älterer Bruder Carl Anton Henschel, ab 1817 Teilhaber in der Firma, ließ 1837 ein zweites Werk am Holländischen Platz, dem heutigen Standort der Universität Kassel, bauen.

Nach dem Tod des Gründers Georg Christian Carl im Jahre 1835 erlebte das Unternehmen unter der Leitung von Carl Antons Sohn Oscar Henschel einen starken Aufschwung. Oscar konzentrierte die Produktion auf den stark wachsenden Bedarf der Eisenbahnen. Am 29. Juli 1848 wurde die erste bei Henschel gebaute Dampflokomotive an die 1844 gegründete Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ausgeliefert. Die Nordbahn präsentierte ihren bis zu 45 km/h schnellen „Drachen“ am 18. August 1848 der Öffentlichkeit.

Am 4. Oktober 1860 konnte die 50. ausgelieferte Lokomotive gefeiert werden. Bei Oscar Henschels Tod 1894 waren bereits über 4000 Lokomotiven ausgeliefert worden. Die Mitarbeiterzahl hatte 1865 die Grenze von 500 überstiegen; im Jahr 1894 lag sie bei 1600. Der Gründerkrach von 1873 wurde – wenn auch mit Umsatzverlusten und Entlassungen – überstanden. Nach dem Tod Oscar Henschels wurde sein Sohn Karl Anton Theodor Ferdinand Henschel (* 3. Oktober 1878 in Kassel; † 11. Dezember 1924 ebendort) Firmenchef; bis zu dessen Volljährigkeit nahm Oscars Witwe Sophie Henschel die Geschäfte wahr. Ab 1. Juli 1900 war Karl neben seiner Mutter Firmenteilhaber sowie alleiniger Unternehmensleiter.[1]

Jahr Mitarbeiter
1837 200
1865 500
1873 1400
1894 1600
1904 3000 und 1600 auf der seit 1904 zum Werk
gehörigen Henrichshütte bei Hattingen

Lokomotivenauslieferung:

Datum Meilenstein
29. Juli 1848 Auslieferung der ersten Lokomotive
4. Oktober 1860 50. Lokomotive
19. August 1865 100. Lokomotive
21. Mai 1873 500. Lokomotive
12. April 1879 1000. Lokomotive
25. Juli 1886 2000. Lokomotive
1. Februar 1890 3000. Lokomotive
18. Januar 1894 4000. Lokomotive
1899 5000. Lokomotive
bis 15. März 1905 über 7000 Lokomotiven

Unternehmensgeschichte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts[Bearbeiten]

Die 1826 bei Henschel & Sohn gegossene Teufelsbrücke im Bergpark Wilhelmshöhe
Fabrikschild einer 1948 gebauten Lok
Henschel-Straßenwalze (1964)

1905 wurde die erste elektrische Lokomotive gebaut und 1910 die erste Henschel-Lok mit Vergasermotor. Henschel gehörte Anfang des 20. Jahrhunderts neben Borsig zu den größten Lokomotivwerken Deutschlands und wurde 1920 in eine GmbH umgewandelt. Die Henschel Antriebstechnik begann 1918 die Produktion von Getrieben im Werk Kassel-Mittelfeld. In den folgenden Jahren übernahm Henschel die Lokomotivproduktionen der Magdeburger R. Wolf AG (1928), der Linke-Hofmann (1930 zusammen mit Krupp zu gleichen Teilen), sowie die der Hanomag (1931). In Lizenz der David Brown Ltd. wurden 1933 die ersten Schneckengetriebe gebaut. Im Januar 1925 begann Henschel & Sohn mit dem Bau von Lastkraftwagen und Omnibussen (s.u.).

Mitte der 1930er Jahre erschien ein sechszackiger verchromter Stern mit einem mittig darin platzierten großen „H“ als Firmenlogo, der bis Ende der 1960er Jahre die Nutzfahrzeuge und auch die Industrielokomotiven zieren sollte.

Bereits im Ersten Weltkrieg stellte Henschel Rüstungsgüter her. Henschel war während des Zweiten Weltkrieges einer der bedeutendsten deutschen Rüstungsproduzenten und damit auch ein wichtiges Ziel von Bombenangriffen. Die Werke wurden fast vollständig zerstört. Durch den schlechten Ruf, den Henschel als ehemalige Rüstungsschmiede bei den Alliierten hatte, bekamen die Werke erst 1946 die Genehmigung, kleinere Industrielokomotiven herzustellen sowie noch vorhandene beschädigte bzw. abgenutzte Lastwagen instand zu setzen. Erst ab 1948 wurden wieder größere Lokomotiven gebaut.

Das Unternehmen wurde in der Zeit des Nationalsozialismus arisiert und nach und nach auf kriegswichtige Produktion umgestellt. Dabei wurden zahlreiche Zulieferbetriebe enteignet und in den Firmenkomplex miteinbezogen. Am 14. Juni 1941 lieferte die Kasseler Lokomotivenfabrik Henschel & Sohn die 25 000. Lokomotive an die Deutsche Reichsbahn.[2]

Während des Krieges wurden Zwangsarbeiter beschäftigt. Daran erinnert das Mahnmal Die Rampe auf dem Gelände der Universität, wo sich das Stammwerk befunden hatte.

Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Henschel als „Thyssen Henschel“ Teil des Essener Stahl- und Rüstungskonzerns Thyssen. In dieser Zeit fanden große Streiks statt, die sich gegen die Konzentrationspolitik des Hauptunternehmens und die abzusehende Auflösung des Unternehmens verwehrten. Die Kernarbeiterbelegschaften produzierten nun in Zusammenlegung mit dem Hannoveraner Hersteller Hanomag Lastkraftwagen in Lizenz. Die Umstellung der Produktion führte zum Abwandern weiterer Kompetenzen an Großunternehmen wie Mercedes-Benz und zum finalen Ende des eigenständigen Konzerns um 1968. Die große Abwicklung des Unternehmens fand daher zwischen 1952 und 1969 statt.

Fortan fand sich der Name in abhängigen Gesellschaften wieder, beispielsweise die Bahnsparte als Rheinstahl Henschel, Thyssen Henschel und ABB Henschel, die später teilweise in Bombardier aufgingen, und die Lkw-Sparte zu Hanomag-Henschel, welche später von Daimler-Benz übernommen wurden. Einige Konzernsparten existieren als nun eigenständige Unternehmen unter dem alten Markennamen weiter.

Unternehmensgeschichte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts[Bearbeiten]

HMB 2, der Vorläufer des Transrapid
DB-Lok Baureihe 101

1953 übernahm Henschel die in Konkurs gegangene WUMAG Hamburg und gliederte sie als Henschel-Maschinenbau in das Unternehmen ein. Hohe Entwicklungskosten und Fehlentwicklungen setzten dem Unternehmen zu, bereits 1957 musste Henschel in den Vergleich gehen.[3] Die bisherige Henschel & Sohn GmbH firmierte 1957 in Henschel-Werke GmbH um. 1961 übernahm Henschel teilweise die Diesellokfertigung der Maschinenfabrik Esslingen, im selben Jahr wurde die letzte Dampflokomotive gefertigt, 1963 wurde die Fertigung von Omnibussen aufgegeben. Die Fertigung verlagerte sich fortan auf Schwer- und Werkzeugmaschinen, hinzu kam ein bedeutender Teil an Rüstungsgütern.[3] 1962 wurde Henschel eine AG, ein Börsengang war geplant.

1964 übernahmen die Rheinischen Stahlwerke die Aktien der Henschel-Werke, die ab 1965 erneut den Namen wechselte und nun Rheinstahl-Henschel hieß, der bis dahin auch in der Geschäftsführung aktive Hauptaktionär Fritz-Aurel Goergen, der Henschel zuvor aus einer schweren Krise geführt und saniert hatte, war kurz zuvor verhaftet worden. Auf Kaution wieder frei, erklärte der gesundheitlich und psychisch angeschlagene Goergen, er wolle sich von seiner Aktienmehrheit trennen. Rheinstahl schlug zu. Als sich 1971 herausstellte, dass die gegen Goergen vorgebrachten Anschuldigungen haltlos waren, war Henschel längst in fremden Händen. 1969 wurde die Diesellokproduktion von Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) in Köln-Deutz übernommen.

Die Lkw-Fertigung von Henschel wurde mit der von Hanomag zu Hanomag-Henschel zusammengeschlossen, diese ging später an Daimler-Benz, welche den Markennamen Hanomag-Henschel 1974 einstellte. Die Produktion wurde auf Nutzfahrzeug-Achsen umgestellt, in diesem Bereich ist es das größte Werk Europas.[3]

Die Rheinstahl AG selbst ging 1976 in die August Thyssen-Hütte ein, nun nannte sich das Lokomotiv-Werk in Kassel Thyssen Henschel. Der traditionsreiche Name Henschel auf den Lokomotiven blieb aber erhalten. Zusammen mit ABB entstand 1990 ABB Henschel mit Sitz in Mannheim. 1995 vereinbarten ABB und Daimler-Benz den weltweiten Zusammenschluss ihrer Verkehrstechnik-Sparten unter der Bezeichnung ABB Daimler Benz Transportation ADtranz. Damit verschwand am 1. Januar 1996 der Name Henschel als Fahrzeugproduzent endgültig. Der Schienenfahrzeugbau lief unter der Bezeichnung ADtranz weiter, einer hundertprozentigen Tochter des damaligen DaimlerChrysler-Konzerns. In Kassel werden überwiegend Elektrolokomotiven und Diesellokomotiven gefertigt und modernisiert. Für die Deutsche Bahn wurden und werden unter anderem die E-Lok-Serien 101, 145, 146 und 185 gefertigt. Die Vermarktung des Transrapid erwies sich als schwierig, hingegen erwies sich die Teilnahme an der Entwicklung des ICE als erfolgreich, die Triebköpfe der ICE-Züge der ersten und zweiten Generation wurden in Kassel gefertigt.[4] 2001 wurde ADtranz an Bombardier Transportation verkauft, im Jahr 2009 beschäftigte das Unternehmen noch 900 Mitarbeiter in Kassel[4].

Teile der ehemaligen Henschel-Werke in Kassel gehören heute zu TKTR (Thyssen-Krupp Transrapid), die ehemalige Henschel-Wehrtechnik gehört seit Ende 1999 zur Rheinmetall mit den Gesellschaften Rheinmetall MAN Military Vehicles und Rheinmetall Landsysteme.[5]

Die wichtigsten Unternehmensteile[Bearbeiten]

Henschel als Lokomotivenhersteller[Bearbeiten]

Die Henschel-Werke befassten sich bereits früh mit der Entwicklung und Herstellung von Dampflokomotiven, avancierten schon im 19. Jahrhundert zu einem der führenden deutschen Hersteller und blieben dies bis zum Ende der Dampflokfertigung. Henschel tat sich auch bei der Entwicklung besonderer Dampflokomotiv-Bauarten wie der Kondenslokomotive und der Dampfmotorlokomotive hervor. Bereits 1905 wurde bei Henschel die erste Elektrolokomotive gebaut. Im Jahr 1910 wurde bei Henschel die zehntausendste Lokomotive gebaut. Henschel war über lange Zeit hinweg neben Firmen wie Siemens, AEG, Krauss-Maffei und zunächst noch Borsig einer der Hauptlieferanten von Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn und später die Deutsche Bundesbahn.

Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Produktion im stark zerstörten Henschel-Werk zunächst nicht wieder aufgenommen werden, man betätigte sich zunächst unter Aufsicht des United States Army Transportation Corps und später als privates Ausbesserungswerk in der Instandsetzung von im Krieg beschädigten Lokomotiven. Die ab Mitte der 1960er Jahre entwickelte Baureihe E 03 bzw. 103, wurde maßgeblich von Henschel mitkonstruiert und auch gebaut. Ab Mitte der 1950er Jahre baute Henschel Diesellokomotiven unter Lizenz von General Motors Electro-Motive Division. Größter Kunde war die ägyptische Staatsbahn.

Typen von Privatbahnloks[Bearbeiten]

Henschel hatte im Zweiten Weltkrieg beim Bau der Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 Erfahrungen mit dieselhydraulischen Lokomotiven gemacht. Darauf aufbauend wurden ab 1949 ähnliche Lokomotiven selbst angeboten.

erste Generation

Die ersten Lokomotiven DH 100, DH 200, DH 360 und DH 550 ähnelten noch sehr dem Wehrmachtstypen.

zweite Generation

Ab 1955 befand sich das Führerhaus in der Mitte der Lokomotive. Die Vorbauten waren recht abgerundet ausgefallen. Gebaut wurden die Varianten DH 240, DH 360, DH 390, DH 440, DH 630, DH 875, DHG 630 und DH 500.

dritte Generation

1958 entwickelte Henschel eine Typenreihe, mit einheitlichen Führerhaus und je nach Typ variierender Vorbaulänge. Diese waren zum Ende hin abgeschrägt und mit abgerundeten Kanten. Ab Werk verfügten diese Loks über zwei an den Vorbauten entlanglaufenden horizontalen Silberstreifen. Von den dreiachsigen Typen DH 120 B, DH 180 B, DH 240 B, DH 360 B, DH 500 B, DH 360 Ca, DH 440 Ca, DH 500 Ca, DH 600 Ca, DH 700 Ci, DH 360 D, DH 700 D und DH 850 D wurden 318 Stück gebaut, die letzten Exemplare 1971.

vierte Generation

Die Aufbauten wurden von der dritten Generation übernommen, aber die Lokomotiven bekamen nun ab 1962/63 eine Gelenkwelle statt des Kuppelstangenantriebs über eine Blindwelle. Die vierachsigen Lokomotiven DHG 500 C, DHG 700 C, DHG 1000 BB und DHG 1200 BB hatten zwei Drehgestelle, sie verfügten auch über zwei Motoren. Für den Export wurden meterspurige vierachsige einmotorige Lokomotiven mit geschlossenem Lokkasten DH 1100 BB und DH 1200 BB gebaut, die nach Thailand, Spanien und Togo verkauft wurden.[6]

fünfte Generation

Ab 1973 wurden die Konstruktionen überarbeitet. Die Vorgabe des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahnen wurden weitgehend umgesetzt, Führerhaus und Vorbauten der DHG 700 C, DHG 700 C-F, DHG 800 BB und DHG 1200 BB waren nunmehr kantig.

sechste Generation

Anfang der 1980er Jahre wurde die Lokomotiven noch einmal überarbeitet. Es entstanden die Henschel DHG 300 B und die Henschel DE 500 C.

Esslinger

Die Lokomotiven DHG 160 B, DHG 200 B, DHG 240 B, DHG 275 B und DHG 330 C waren bei der Maschinenfabrik Esslingen entwickelt worden, wurden aber 1961 von Henschel übernommen und in Kassel produziert.

Export

Für den Export nach Schweden wurde die DHG 625 C als SJ V4 und SJ V5, die DH 600 C für den Export nach Ghana und in den Sudan sowie die NY5, NY6 und NY7 für die chinesischen Staatsbahnen gebaut.

Ende der 1980er Jahre wurde der Bau von Industrielokomotiven bei Henschel aufgegeben.

Henschel als Nutzfahrzeughersteller[Bearbeiten]

Vor und während des Zweiten Weltkriegs[Bearbeiten]

Henschel 40 S 1 Bj. 39 mit „Nieren“-Kühlermaske, 95-PS-Dieselmotor[7]
Henschel-Lkw der Wehrmacht in Italien 1943

Als sich Mitte der 1920er Jahre ein Einbruch der Weltwirtschaft absehen ließ, überlegte man bei Henschel den Aufbau eines weiteren Geschäftszweiges, um vor allem vom Lokomotivbau nicht mehr so abhängig zu sein. So fiel der Entschluss, in den bereits stark expandierenden Bereich der Nutzfahrzeugherstellung einzusteigen. 1925 begann die Fertigung von Lastkraftwagen und Omnibus-Fahrgestellen, zunächst bereits sehr fortschrittliche 3- und 5-Tonner auf Basis einer Lizenz des Schweizer Herstellers Franz Brozincevic & Cie (ca. 300 Fahrzeuge).

In den darauffolgenden Jahren entwickelte Henschel eigene Lkw und Omnibusse mit Benzin- und Dieselantrieb sowie eigene Motoren. Ende der 1920er Jahre experimentierte man auch mit dampfgetriebenen Lastwagen sowie Fahrzeugen (auch Omnibussen) mit Holzvergasern, beide blieben jedoch bei sehr geringen Stückzahlen. Anfang der 1930er Jahre waren Nutzfahrzeuge von zwei bis zwölf Tonnen Nutzlast im Angebot. 1932 erschienen die ersten Henschel-Lanova-Dieselmotoren nach einem Verfahren des Technikers Franz Lang, die gegenüber den bisherigen Dieselmotoren eine weichere Verbrennung ermöglichten. Diese Motoren fanden teilweise auch im Lokomotiv- und Omnibusbau Verwendung. Das Lanova-Einspritzverfahren blieb den Henschel-Lastwagen bis Anfang der 1960er Jahre erhalten. In den 1930er Jahren machte sich Henschel im Nutzfahrzeugbereich vor allem einen Namen als Hersteller schwerer Omnibus- und Lastwagenfahrgestelle. Schwere Lastwagen von Henschel kamen im Zweiten Weltkrieg vielfach zum Einsatz. Die Werksanlagen wurden im Krieg stark zerstört, die Lkw-Fertigung kam zum Erliegen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Der Sechszackige Stern, Markenzeichen von Henschel und Sohn
HS 160 der Stadtwerke Trier

1946 waren die Anlagen soweit wieder instand gesetzt, dass zunächst mit Genehmigung der Alliierten ein Reparaturbetrieb für die noch vorhandenen, stark abgenutzten und teilweise kriegsbeschädigten Lastwagen wieder aufgenommen werden konnte. Später wurden in größerer Zahl zuvor benzinbetriebene amerikanische Militärlastwagen mit Henschel-Dieselmotoren ausgerüstet. Der zu stark mit der Rüstungsproduktion im Zweiten Weltkrieg belastete Name Henschel blieb durch die Alliierten zunächst gesperrt, so dass das Werk übergangsweise unter dem Namen Hessia als Ableitung von Hessen firmierte. Die Bezeichnung Henschel kehrte erst 1948 zurück.

Nachdem dies 1946 erlaubt worden war, entstanden auch bereits wieder dringend benötigte Oberleitungs-Omnibusse. In den 1950er Jahren war Henschel der größte deutsche Anbieter von Oberleitungsbus-Fahrgestellen. Wie in dieser Zeit üblich, erschienen auch bei Henschel in der Folge noch vom Lkw abgeleitete Omnibus-Fahrgestelle, die häufig von Aufbauherstellern zu Reisewagen karossiert wurden. 1955 erschien mit dem Typ HS 160 ein neuer Linienbustyp, ein Frontlenker mit damals neuartigem Aufbau in Schalenbauweise. Dieses als Diesel- sowie Oberleitungsbus erhältliche Modell war sowohl als Solo- wie auch als Gelenkwagen zunächst ein beachtlicher Verkaufserfolg. Es war bereits in Modulbauweise (nach heutiger Terminologie als „Plattformfahrzeug“ zu bezeichnen) konstruiert und hatte einen Wagenkörper aus Aluminium.[8] Dennoch wurde die unrentabel gewordene Fertigung 1963 eingestellt. Bemerkenswerte Konstruktionen der Firma Henschel im Obusbereich waren auch der Typ II 6500, abgeleitet vom „Kriegs-Einheitsobus“, von dem noch ein Exemplar in Eberswalde vorhanden ist, und der Typ Uerdingen/Henschel ÜHIIIs, der mit 212 Exemplaren meistgebaute Obus-Typ Westdeutschlands.

Eine Besonderheit stellte der nur 1950 und 1951 in geringer Stückzahl produzierte Henschel Bimot dar, der von zwei Motoren angetrieben wurde, da bis 1951 der Alliierte Kontrollrat die Leistung auf 150 PS je Motor begrenzt hatte.

Erst 1950, damit weit nach den wichtigsten Wettbewerbern, wurden wieder eigene Lastwagen angeboten. Zunächst erschien der schwere Typ Henschel HS 140 für 6,5 Tonnen Nutzlast. Die Bezeichnung des zunächst als Haubenwagen ausgeführten Lkw rührte von der Motorleistung von 140 PS her, das Modell war der Zeit entsprechend mit langer schmaler Motorhaube und freistehenden Scheinwerfern ausgerüstet. Später erschienen leistungsstärkere Schwestermodelle, darunter maßgeblich der HS 170 mit 170 PS. Ab 1953 waren auf technisch weitgehend identischer Basis auch Frontlenker mit rundlichem Kabinendesign im Angebot. Die Grundmuster der Haubenwagen wie der Frontlenker blieben bis 1961 im Programm. Im Jahr 1951 wurde das Lkw-Programm mit der Einführung des Typs HS 100 nach unten ergänzt. Dieses Kurzhauben-Modell war Ausgangsbasis einer ganzen Modellfamilie, die sich bei steter Weiterentwicklung, jedoch fast unverändertem Design bis Ende der 1960er Jahre im Programm hielt. Die Motorleistung begann bei 100 PS und steigerte sich bis zum Produktionsende auf bis zu 180 PS, so bei dem auf der IAA 1955 vorgestellten 16-, ab 1957 20-Tonnen-Dreiachs-Allradkipper HS 3-180 TAK mit einem Hubraum von 11.045 Kubikzentimeter.

Neues Lkw-Programm[Bearbeiten]

Zur IAA 1961 wurde ein neues Lastwagenprogramm vorgestellt, neue Typbezeichnungen für alle Lkw-Modelle eingeführt und die Zusammenarbeit mit der französischen Saviem-Renault-Gruppe bekannt gegeben. Die neuen kubischen Kabinen, vom französischen Designer Louis Lucien Lepoix entworfen, waren im Baukastensystem angelegt und als Frontlenker mit Tramführerhaus (T) sowie Haubenlastwagen (H) lieferbar. Die Frontlenker gab es sowohl mit Nahverkehrsführerhaus als auch mit Fernverkehrsführerhaus. Den zweiachsigen HS 14 und HS 16 mit 14 bzw. 16 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht folgte 1962 der HS 12 T mit 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, der nur als Frontlenker angeboten wurde. Unter der Bezeichnung HS 12 H wurden die alten mittelschweren Hauber der früheren Reihe HS 100/120 weiter angeboten. Ebenfalls ab 1962 wurde mit dem HS 15 ein aufgelasteter HS 14 angeboten, der mit dem Motor des HS 16 ausgestattet war und vor allem als Sattelschlepper beliebt war. Für den Export gab es ab 1962 zudem noch den HS 19.

Zur IAA 1963 folgten dann die dreiachsigen HS 22 und HS 26 mit 22 bzw. 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (in Deutschland auf 22 t beschränkt) als Frontlenker und Hauber.

Anfang 1965 wurden die runden Frontscheinwerfer durch ovale ersetzt. Zur IAA 1965 bekamen alle Modelle ein größeres Henschel-Schild auf der Front, das Saviem-Renault-Zusatzschild war bereits Ende 1962 entfallen. Die größte Neuerung war jedoch, dass das Frontlenker-Fernverkehrsführerhaus mit Ausnahme des HS 12 T nun kippbar ausgeführt wurde. Dabei wurde das gesamte Führerhaus um 20 Zentimeter nach vorn versetzt. Äußerlich erkennbar war das kippbare Führerhaus am Dachaufsatz und den in die Stoßstange versetzten Frontscheinwerfer.

Auf der IAA 1967 traten die Rheinstahl-Töchter Hanomag und Henschel erstmals gemeinsam auf und führten ein einheitliches Bezeichnungsschema an. Anstelle der Buchstaben HS wurde nun ein F für Frontlenker oder H für Haubenlastwagen vorangestellt und die Typziffer um eine dritte ergänzt. Das Frontlenker-Nahverkehrsführerhaus war jetzt teilweise auch kippbar erhältlich, wobei die nichtkippbaren Frontlenker-Nahverkehrsführerhaus weiterhin angeboten wurden, insbesondere für Bau- und Kommunalfahrzeuge. Die kippbaren Frontlenkerführerhäuser wurden optisch überarbeitet. Die Frontscheibe wurde nach unten verlängert, der von Spöttern als Fensterbank bezeichnete Absatz entfiel und die Front wurde geglättet. Ebenfalls ab 1967 wurden dreiachsige Sattelzugmaschinen mit zwei Lenkachsen (F 201 bzw. 221 S-2) angeboten, wobei die mittigliegende zweite Lenkachse wahlweise mit Antrieb (F 201 bzw. 221 S-2A) geordert werden konnte.

Im April 1969 wurden die Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke gegründet, an der Daimler-Benz mehrheitlich beteiligt war. Einheitlich trugen nun alle Fahrzeuge den Hanomag-Henschel-Schriftzug auf der Front, der Henschel-Stern entfiel. 1974 gab Daimler-Benz die Marke „Hanomag-Henschel“ auf. Zu Beginn der 1980er Jahre lief die Produktion von Fahrzeugen im ehemaligen Lkw-Werk in Kassel aus. Seitdem werden dort Achsen für Daimler-Benz-Nutzfahrzeuge, Sattelauflieger, Anhänger und Transporter sowie Nutzfahrzeug-Gelenkwellen und Differentialgetriebe für Pkw gefertigt.

Henschel als Flugzeughersteller[Bearbeiten]

Bis 1945[Bearbeiten]

Hs 126
Hs 117 „Schmetterling“
Siehe auch: Kassel Mission

Anfang der 1930er Jahre unternahm Henschel einige zunächst erfolglose Versuche, im Flugzeugbau Fuß zu fassen. Verhandlungen über eine Teilhaberschaft mit Junkers, Arado, den Bayerischen Flugzeugwerken und Rohrbach führten zu keinem Ergebnis.

Nach Fürsprache von Erhard Milch wurde am 30. März 1933 schließlich die Henschel Flugzeug-Werke AG (HFW) in Kassel gegründet. Im Mai desselben Jahres schloss Henschel mit der Karosserie-Firma Ambi-Budd einen Nutzungsvertrag über deren Räumlichkeiten in Schönefeld auf dem heutigen Flughafen Berlin-Schönefeld ab; am 17. Juli 1933 kamen Gebäude auf dem Flugplatz Johannisthal in Berlin hinzu. Erste Flugzeugtypen waren das Jagdflugzeug Hs 121 und der Schuleinsitzer Hs 125, die jedoch Prototypen blieben. In kleiner Serie wurde die W 33 von Junkers produziert.

Im Oktober 1934 übernahm Henschel in Schönefeld die im Interesse der „Landesverteidigung“ enteigneten Flächen des Karl Frede gehörenden Rittergutes und baute sie bis 1936 zum Stammwerk der Flugzeug-Werke aus. 1936 wurden dort in Lizenz die ersten 24 Flugzeuge Do 23 gebaut. Im selben Jahr erschien das erste erfolgreiche Flugzeugmuster von Henschel, das Sturzkampfflugzeug Hs 123. Als Tochtergesellschaft der Flugzeugwerke wurde im Jahr 1936 die Henschel Flugmotorenbau GmbH (HFM) gegründet, die im Lohwald bei Altenbauna (heute Baunatal) eine völlig neue Produktionsstätte bauten. Aus dem ehemaligen „Lohwerk" wurde Ende der 1950er Jahre das Volkswagenwerk Kassel.

Aufgrund des Mangels an geeigneten Fachkräften wurde 1937 in Schönefeld ein Ausbildungskomplex für Metallflugzeugbauer errichtet, damals einer der größten im Deutschen Reich. 1938 begann im Johannisthaler Werk 2 die Serienproduktion des Aufklärers Hs 126. Ab 1938 begann die Lizenzproduktion der Bombenflugzeuge Do 17Z und Ju 88 sowie von Teilen für den Jäger Bf 109.

1940 wurde in der Abteilung F die Entwicklung ferngelenkter Flugkörper aufgenommen, so zum Beispiel der Gleitbombe Hs 293 oder der Flugabwehrrakete Hs 117 „Schmetterling“. Im gleichen Jahr erfolgte der erste Einsatz von Zwangsarbeitern aus Polen, der Tschechoslowakei und Frankreich.

1944 umfassten die Henschel Flugzeug-Werke acht Hauptbetriebe in Berlin und Kassel mit 17.100 Beschäftigten sowie Büros in sechs europäischen Hauptstädten. Im Rahmen des Totalen Krieges wurden weitere Produktionskomplexe errichtet, unter anderem als Außenstelle der Konzentrationslager Ravensbrück und Mittelbau-Dora.

Am 22. April 1945 wurden die durch Bombenangriffe stark beschädigten Produktionskomplexe in Schönefeld von der Roten Armee besetzt.

Die wichtigsten Henschel-Flugzeuge waren die Hs 123, ein Sturzkampfflugzeug, die Hs 126, ein Nahaufklärer und die Hs 129, ein zweimotoriges Schlachtflugzeug

Daneben wurden mehrere Prototypen und Experimentalflugzeuge hergestellt, die allerdings nicht in Serie gingen.

Nach 1945[Bearbeiten]

1956 gründete Henschel als Tochterfirma zur Betreuung von Hubschraubern der Bundeswehr vom Typ Alouette II SE 3130 und Sikorsky S-58/H34 die Henschel Flugzeugwerke AG (HFW) in Kassel. Die Firma mit einer Werfthalle, Hangar und großzügigem Hubschrauberlandeplatz hatte ihren Sitz zunächst im Henschel-Werk Kassel-Mittelfeld. Ein Zweigwerk befand sich bei Kruft auf dem Hummerich, einer etwa 300 Meter hohen Erhebung, die zwischenzeitlich dem Lava-Abbau zum Opfer gefallen ist. Später kam die Betreuung von Grenzschutz- und Polizeihubschraubern hinzu und auf dem alten Flugplatz Kassel-Waldau wurde die deutsche Generalvertretung der Piper Aircraft eingerichtet. In diesen Glanzzeiten hatte das Unternehmen bis 450 Mitarbeiter und entwickelte auch Prüfstände für Hubschraubergetriebe nach dem Verspannprinzip sowie Rotorprüfstände.

1970 erlangten die Vereinigten Flugtechnischen Werke (VFW) eine Mehrheitsbeteiligung an der HFW, die daraufhin auch die Betreuung von Getrieben und Rotorköpfe der Bundeswehrhubschrauber vom Typ Sikorsky CH 53 übernahm. Das Zweigwerk auf dem Hummerich wurde um 1970 geschlossen. In der Folge wurde das HFW-Werk von Kassel-Mittelfeld auf den neuen Flughafen Kassel-Calden verlegt. 1981 übernahm Messerschmitt-Bölkow-Blohm die VFW. MBB löste als VFW-Anteil die Hubschrauberbetreuungsaktivitäten aus der HFW und schlug sie dem MBB-Hubschrauberbereich zu. Die verbliebenen Anteile der Getriebebetreuung wurden von Henschel als deren Anteil an ZF Friedrichshafen verkauft. Die Piper-Aktivitäten wurden von Mitarbeitern übernommen und weitergeführt.

Heute befinden sich auf dem Flughafen Kassel-Calden drei selbständige Firmen, die ihren Ursprung in den Henschel Flugzeugwerken haben:

  • ZF Luftfahrttechnik (Hubschrauber-Getriebebau von ZF Friedrichshafen)
  • Eurocopter Deutschland (Hubschrauberbetreuung – Teil der Eurocopter Group)
  • Piper Generalvertretung Deutschland

Henschel als Panzerhersteller[Bearbeiten]

Tiger beim Verladen bei Henschel auf einen Waggon – im Hintergrund ein Panther
Schützenpanzer Marder

Mit der Aufrüstung der Wehrmacht in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre begann auch Henschel mit dem Wiedereinstieg ins Rüstungsgeschäft. Das Unternehmen wurde zu einem bedeutenden Produzenten von Panzern und gepanzerten Fahrzeugen. Dazu wurde das Werk III in Kassel-Mittelfeld stark ausgebaut. Bei Henschel erfolgte die Montage folgender Panzermodelle:

Daneben trat Henschel auch als Mitproduzent der 8,8-cm-PaK 43 und der 2-cm-Flak 38 auf. Während des Zweiten Weltkrieges nahm das Kasseler Werk erheblichen Schaden, konnte jedoch trotzdem die Produktion auf relativ hohem Niveau aufrechterhalten. Aufgrund einer Anweisung aus dem Jahre 1943 war dabei im Gegensatz zur üblichen Kriegsproduktion im Reich bei der Herstellung der komplizierten und wertvollen Tiger-Panzer die Beschäftigung ausländischer Fremdarbeiter ohne Genehmigung ausdrücklich untersagt.[9]

Mit dem Kriegsende endete auch die Rüstungsproduktion bei Henschel, die nach der Aufstellung der Bundeswehr aber wieder aufgenommen wurde. Henschel war an diversen Rüstungsprojekten beteiligt, unter anderem am Kanonenjagdpanzer, dem Spähpanzer Luchs und am Schützenpanzer Marder. Henschel bewarb sich auch um die Produktion des Kampfpanzers Leopard 2, verlor den Wettbewerb aber gegen den Münchner Konkurrenten Krauss-Maffei. 1999 wurde Henschels Wehrtechniksparte vom Rheinmetall-Konzern übernommen.

Der Name Henschel heute[Bearbeiten]

Auch heute noch existieren Unternehmen, die den Namen Henschel tragen. Nach der Übernahme der Bereiche Mischtechnik, Handhabungstechnik und Antriebstechnik von ThyssenKrupp durch KERO sind 2003 drei eigenständige Gesellschaften entstanden, die den Namen Henschel und den Stern weiterleben lassen. Die Handhabungstechnik und die Antriebstechnik wurden 2006 durch Verkauf wirtschaftlich und rechtlich eigenständig. Die Handhabungstechnik wird von VF Capital geführt und die Antriebstechnik wurde 2006 durch ein Management-Buy-out der beiden Geschäftsführer übernommen.

  • Als Geburtsstunde der heutigen Henschel Antriebstechnik wird der Beginn der Getriebefertigung von Henschel 1918 in Kassel gezählt. Noch unter dem Namen Henschel werden 1933 die ersten Schneckengetriebe in Lizenz der David Brown Ltd. gebaut. Unter den daraufhin wechselnden Firmennamen Rheinstahl Henschel (1964), Thyssen Henschel (1976) und TGW (Thyssen Getriebe- und Kupplungswerke) (1981) werden in langer Tradition Getriebe und Zahnräder produziert, wie:
  • Nach nachhaltigen Wachstum wurden die Aktivitäten unter das Dach einer Holding gestellt. Seit 2013 agieren unter dem Namen HENSCHEL GmbH folgende Tochtergesellschaften:
    • HENSCHEL Antriebstechnik GmbH mit Sitz in Kassel
    • HENSCHEL Fertigungstechnik GmbH mit Sitz in Heilbad-Heiligenstadt
    • HENSCHEL ExtruTec GmbH mit Sitz in Heilbad-Heiligenstadt
    • HENSCHEL America Inc. mit Sitz in Green Bay WI, USA
    • HENSCHEL Power Transmission Technology Co., Ltd., Shanghai, China
  • Das Angebotsspektrum der Reimelt-Henschel Mischsysteme umfasst neben diversen Mischertypen auch speziell das Know-how der Mischprozesse.
  • Die Henschel Industrietechnik stellt Produkte für Gießereien, Schmieden und andere metallverarbeitende Branchen her. Eines der Hauptprodukte sind Manipulatorsysteme. Mit über 600 installierten Systemen ist das Unternehmen Marktführer in diesem Segment. Die heutige Produktepalette umfasst unter anderem:
    • Manipulatoren für Gießereien und Schmieden
    • Schusshammer
    • Kreislaufbrecher
    • Schleifmanipulatoren
    • Sondermaschinen (z. B. Manipulatoren für radioaktive Umgebung mit externem Steuerstand)

2003 hat das Henschel-Museum seinen Platz im ehemaligen Werksgelände in Kassel-Rothenditmold in der Wolfhager Straße gefunden. In direkter Nachbarschaft eröffnete im September 2009 ein begehbares Museumsdepot des Technik-Museums Kassel, wo Lkw, Dampfwalzen, Feuerwehrautos und Schienenfahrzeuge wie der „Drache“ oder der Transrapid-Vorläufer HMB-2 sowie der Prototyp des Transrapid 05 ausgestellt sind.

Literatur[Bearbeiten]

  • Stadtsparkasse Kassel (Hrsg.):Carl Anton Henschel. Erfolgreicher Eisenbahnpionier und Fabrikant. Mit Beiträgen von Ludolf von Mackensen, Jutta Schuchard, Karl-Hermann Wegner, Reinhard Henschel und Wilhelm Treue. Kassel 1984.
  • Thomas Vollmer/Ralf Kulla: Panzer aus Kassel: Die Rüstungsproduktion der Firmen Henschel und Wegmann. Prolog Verlag, Kassel 1994, ISBN 3-89395-004-4.
  • Peter Engelhard: Ich habe den Ruf, ein brutaler Hund zu sein. Fritz-Aurel Goergen und die Henschel-Werke; eine biographische Skizze. Lechner Verlag, Calden 2010, ISBN 978-3-9813522-3-8.
  • Horst Materna: Die Geschichte der Henschel Flugzeug-Werke AG in Schönefeld bei Berlin 1933 bis 1945. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2011, ISBN 978-3-86777-049-1.

Film[Bearbeiten]

  • Die Henschel-Geschichte – Lokomotiven für die Welt. Dokumentarfilm, Deutschland, 2010, 45 Minuten, Buch: Ulrich Schaffrath, Regie: Jens H.Waechter, Produktion: Hessischer Rundfunk, Reihe: Made in Hessen, Erstsendung: 10. August 2010, Inhaltsangabe und online-Video.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Henschel Fahrzeuge – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Z. V. D. E. V.: Geheimer Kommerzienrat Karl Henschel †. In: Die Lokomotive, Jahrgang 1925, Nr. 1/1925 (XXII. Jahrgang), S. 1 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/lok.
  2. Tageseinträge für Juni 1941 bei chroniknet.de
  3. a b c Jürgen Nautz, in Christoph Siepermann, Michael Eley: „Logistik: Gestern, Heute, Morgen“ S. 46
  4. a b Jürgen Nautz, in Christoph Siepermann, Michael Eley: „Logistik: Gestern, Heute, Morgen“ S. 49
  5. Standorte von Rheinmetall, abgerufen am 7. Oktober 2012.
  6.  Karl-Heinz Sauer: Eine neue Baureihe dieselhydraulischer Henschel-Lokomotiven. In: Glasers Annalen. 88, Nr. 11, 1964 (pdf, abgerufen am 14. September 2013).
  7. Zeitschrift: Lastauto Omnibus – 100 Jahre L+O, Seite 118
  8. Großraumomnibus in Gelenkbauweise. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1958, S. 382–383.
  9. Walter J. Spielberger: Der Panzerkampfwagen Tiger und seine Abarten, Motorbuch Verlag, ISBN 3-87943-456-5, S. 133

51.3329.4845Koordinaten: 51° 19′ 55″ N, 9° 29′ 4″ O