Jakobs-Drehgestell

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Ein Jakobs-Drehgestell (kurz auch Jakobsgestell) und eine Jakobsachse sind spezielle Bauarten von Eisenbahn-Drehgestellen oder -achsen, die nach dem Eisenbahningenieur Wilhelm Jakobs (1858–1942) benannt sind, der sie entwickelte und am 8. August 1901 zum Patent anmeldete.^[1]

Auf einem Jakobs-Drehgestell (resp. -achse) stützen sich zwei aufeinanderfolgende Fahrzeugwagenkästen zugleich ab. Das Drehgestell befindet sich also direkt unter dem Übergang zweier dauerhaft damit gekoppelter Wagen(teile). Damit entfällt der nach außen zeigende Überhang von Einzelfahrzeugen mit Drehgestellen und es werden kürzere Wagenübergänge möglich.

Die einzelnen Wagen bei Zügen mit Jakobs-Drehgestellen sind stets kürzer als vergleichbare Wagen der klassischen Bauart, da sie keinen äußeren Überhang haben. Der durch die Einsparung eines Drehgestells pro Wagenübergang mögliche Gewichtsvorteil fällt dadurch geringer aus. Da jedoch die Drehgestelle relativ schwere Bauteile sind, ist die Einsparung nicht zu vernachlässigen; außerdem werden die ebenfalls relativ schweren Kupplungen zwischen den Wagen eingespart. Ein Nachteil von Jakobs-Drehgestellen ist, dass die Fahrzeuge nur in Werkstätten getrennt werden können, während sie im Betrieb eine nicht trennbare Einheit bilden. Dazu muss eine Seite der Trennstelle aufgebockt und ein Hilfsdrehgestell eingeschoben werden. Weniger Drehgestelle bedeuten auch, weniger Räder begrenzen die Wagenkastenlänge durch ihre größere Achslast.

Verwendung

Die erste erfolgreiche Anwendung von Jakobs-Drehgestellen im schnellen Eisenbahnverkehr war 1932 in Deutschland der Fliegende Hamburger und die ab 1935 in Dienst gestellten Schnelltriebwagen der Bauart Hamburg sowie der 1938 gebaute Triebzug 137 155 Bauart Kruckenberg. Im Jahre 1934 kam dieses Konstruktionsmerkmal bei den ersten amerikanischen Stromlinienzügen M-10000 und M-10001 der Union Pacific Railroad und dem Pioneer Zephyr der Burlington Route zum Einsatz.

Beispiele für Jakobsachsen stellten der Tages-Gliederzug VT 10 501 „Senator“ der Deutschen Bundesbahn, die ersten spanischen Talgo-Züge und der UAC TurboTrain in den USA dar.

Eine historische Anwendung der Jakobsdrehgestelle finden sich beim Nacht-Gliederzug VT 10 551 „Komet“ der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG).

Aktuelle Fahrzeuge mit Jakobs-Drehgestellen sind beispielsweise TGV, AGV, Talent, LINT 41, Flirt, die deutschen ET-Baureihen 422, 423, 424, 425/426 und Alstom Coradia Continental sowie die Bauart IC3 der DSB, die auch in Schweden und Israel eingesetzt wird.

Die Baureihe 423 ist im Vergleich zur Vorgängerbaureihe 420 ein gutes Beispiel für die Vor- und Nachteile der Jakobs-Drehgestelle. Während ein Triebzug der BR 420 aus drei Wagen mit je zwei Drehgestellen besteht, sind es bei der BR 423 vier kürzere Wagen mit insgesamt fünf Drehgestellen. Bei gleicher Gesamtlänge wird ein Drehgestell eingespart und ein zusätzlicher Wagenkasten gebraucht, um die Radlast einzuhalten. Beide Züge sind bis auf wenige cm gleich lang.

Bei Straßenbahnen findet man Jakobs-Drehgestelle – mit nahe beieinander liegenden Wagenlagerzapfen – häufig, weil sie für den Bau von Gelenktriebwagen geeignet sind. Die Wagenenden konventionell gekuppelter Wagen versetzen sich seitlich stark, sobald sich ein Wagen in einer engen Kurve und der angehängte Wagen auf gerader Strecke befindet. Durch diesen ausgeprägten Versatz lässt sich ein begehbarer Übergang für Fahrgäste nur aufwendig realisieren.

Im Schienengüterverkehr kommen Jakobs-Drehgestelle zur Anwendung. So etwa bei zweiteiligen kurzgekuppelten Flachwagen oder bei Doppelstock-Containertragwagen in den USA.