DB-Baureihe VT 10.5

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DB-Baureihe VT 105
VT 10 501 Senator
VT 10 501 Senator
Nummerierung: VT 10 501, VT 10 551
Anzahl: 2
Hersteller: LHB (501)
Wegmann (551)
Baujahr(e): 1953
Ausmusterung: 1959, 1960
Achsformel: B'1'1'1'1'1'1'B' (501)
B'2'2'2'2'2'2'2'B' (551)
Gattung: BPw 10ükll (501)
WLAB B Pw WR 18ük (551)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 096.700 mm (501)
108.900 mm (551)
Höhe: 3525 mm
Breite: 3024 mm
Drehzapfenabstand: 12.200 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (Triebgestell)
2.000 mm (Laufgestell)
Dienstmasse: 104,0 t (501)
122,0 t (551)
Radsatzfahrmasse: 13,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (ursprünglich)
160 km/h
Installierte Leistung: 4 × 120 kW (ursprünglich)
4 × 150 kW
Leistungsübertragung: hydro-mechanisch
Sitzplätze: 135 (501)
12+29 (551)

Die Baureihe VT 105 umfasste zwei Anfangs der 1950er Jahre entwickelten Gliederzüge, die bei der Deutschen Bundesbahn eingestellt waren. Sie wurden erstmals an der Internationalen Verkehrsausstellung in München 1953 vorgestellt. Die Züge mit den Namen Senator und Komet unterschieden sich bezüglich ihrer Bauart deutlich, wiesen aber auch gemeinsame Baugruppen, wie zum Beispiel die Antriebsanlage auf.

Technischer Aufbau[Bearbeiten]

VT 10 551 an der Verkehrsausstellung von 1953 in München

Das Konzept der Züge stammte aus dem Büro des Schnellverkehrs-Pioniers Franz Kruckenberg. Kruckenberg nutzte seine Erfahrungen aus dem Bau des Schienenzeppelins und des SVT 137 155, um hohe Geschwindigkeiten durch extremen Leichtbau zu erzielen.

Der von Linke-Hofmann-Busch gebaute VT 10 501 Senator war ein siebenteiliger Triebzug mit zwei Triebköpfen und fünf Mittelwagen für den Tagesverkehr, der später noch einen zusätzlichen Wagen erhielt. Je zwei Zwischenwagen verfügten über eine gemeinsame Jakobs-Achse, lediglich die Endwagen besaßen zweiachsige Triebgestelle. Die Wagenkasten waren in geschweißter Schalenbauweise aus Aluminiumlegierungen erstellt, so dass sich pro Sitzplatz das sehr niedere Gewicht von 920 kg ergab, das erst beim ICE 3 wieder erreicht werden sollte.

Der von Wegmann in Kassel für die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft gebaute Nachtzug VT 10 501 Komet hatte ursprünglich wie der Senator zwei Triebköpfe und fünf Mittelwagen, wurde aber 1954 um einen Speisewagen und 1956 um einen Salonwagen verlängert. Anders als beim Senator waren die Zwischenwagen über zweiachsige Jakobs-Drehgestelle miteinander verbunden, die Endwagen besaßen wie beim Senator zweiachsige Triebgestelle. Die Wagenkasten waren in kombinierter Schalen-/Spantenbauweise mit genieteten Verbindungen hergestellt.

Beide Züge hatten 17.850 mm langen Endwagen und 12.200 mm langen Mittelwagen, die mit Faltenbälgen miteinander verbunden waren. Die Außenhäute benachbarter Wagen waren mit bündigen angebrachten Gummimembranen verbunden. Der breite Gang im Zug erlaubten bei den Sitzwagen einen freien Durchblick durch den Zug. Die Sitze waren 2+1 mit Mittelgang angeordnet, die meisten Plätze waren gegenüberliegend mit Tisch. Der Schlafwagenzug verfügte über Betten in 1.-Klasse- und 2.-Klasse-Abteilen sowie über Schlafsessel.

Jeder Motorwagen war mit zwei MAN-Dieselmotoren, Typ D 1548 G mit je 118 kW Leistung ausgerüstet. Später wurde die Leistung auf 154 kW je Motor erhöht. Die Ursprungsversion war damit 120 km/h schnell, die spätere Version erreichte 160 km/h, die betrieblich nicht ausgenutzt wurde. Für die Stromversorgung des Zuges waren zwei weitere Dieselmotoren von jeweils 92 kW Leistung eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch mit einem mechanischen Viergang-Getriebe.

Betrieb[Bearbeiten]

Die Züge nahmen mit dem Sommerfahrplan im Mai 1954 den regulären Betrieb auf. Der Tagzug VT 10 501 lief als Ft 41/42 „Senator“ auf der Strecke Frankfurt (Main)–Hamburg in einem eintägigen Umlauf, der Nachtzug als Ft 49/50 „Komet“ auf der Relation Hamburg–Basel. Da auch von dem Nachtzug nur eine Garnitur vorhanden war, verkehrte der „Komet“ nur jeden zweiten Tag pro Richtung.

Der VT 10 501 musste schon nach zweimonatiger Einsatzzeit für fünf Monate in die Werkstatt, auch 1955 war er ein Drittel des Jahres im AW Nürnberg. Im November 1956 wurde er aus dem regulären Fahrbetrieb genommen und dürfte damit der kurzlebigste Zug der DB gewesen sein. Zunächst gelangte der Zug zum Hersteller in Salzgitter und ab 1958 zum AW Nürnberg. Probleme bereitete das sehr harte Fahrwerk, was den Komfort der Fahrgäste minderte. Der Zug wurde 12. Juni 1959 ausgemustert.

Der VT 10 551 war ab Oktober 1957 im AW Nürnberg, ab Januar 1958 beim Hersteller in Kassel. Die Fahreigenschaften war zwar gut, als nachteilig stellte sich jedoch das Konzept mit sechs Motoren pro Zug heraus. Dieses verursachte hohe Wartungskosten. Der Nachtzug wurde Mitte April 1958 z-gestellt und 20. Dezember 1960 ausgemustert.

Obwohl beide Züge nur kurze Zeit im Einsatz waren, flossen viele Erfahrungen in den Bau der TEE-Triebzüge VT 11.5 ein.

Verbleib[Bearbeiten]

Der Mittelwagen VT 10 551i ist noch vorhanden. Nachdem er jahrelang im östlichen Vorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofes stand, wird er von den Nürnberger Eisenbahnfreunden als Clubheim genutzt. Er steht neben dem Bahnhof Nürnberg-Stein an der Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Horst J. Obermayer: Triebwagen. In: Deutsche Eisenbahnen. Weltbild Verlag, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 136f.
  •  Rolf Löttgers: Rollende Röhren auf DB-Gleisen. In: eisenbahn magazin. Nr. 4/2013, Alba Publikation, Düsseldorf April 2013, ISSN 0342-1902, S. 9–12.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe VT 10.5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien