DB-Baureihe VT 10.5

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DB-Baureihe VT 105
Mittelwagen VT 10 551i in Nürnberg-Stein
Mittelwagen VT 10 551i in Nürnberg-Stein
Nummerierung: VT 10 501, VT 10 551
Anzahl: 2
Hersteller: LHB (501)
Wegmann (551)
Baujahr(e): 1953
Ausmusterung: 1959, 1960
Achsformel: B'1'1'1'1'1'1'B' (501)
B'2'2'2'2'2'2'2'B' (551)
Gattung: BPw 10ükll (501)
WLAB B Pw WR 18ük (551)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 096.700 mm (501)
108.900 mm (551)
Höhe: 3525 mm
Breite: 3024 mm
Drehzapfenabstand: 12.200 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (Triebgestell)
2.000 mm (Laufgestell)
Dienstmasse: 104,0 t (501)
122,0 t (551)
Radsatzfahrmasse: 13,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (ursprünglich)
160 km/h
Installierte Leistung: 4 × 120 kW (ursprünglich)
4 × 150 kW
Leistungsübertragung: hydro-mechanisch
Sitzplätze: 135 (501)
12+29 (551)

Der VT 105 war eine Anfang der 1950er Jahre von der Deutschen Bundesbahn entwickelte Gliederzug-Gattung. Erstmals wurde diese Baureihe auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München 1953 vorgestellt.

Konstruktion[Bearbeiten]

Die Konstruktion stammt aus dem Büro des Schnellverkehrs-Pioniers Franz Kruckenberg. Kruckenberg nutzte seine Erfahrungen vom Bau des Schienenzeppelins und des SVT 137 155, um hohe Geschwindigkeiten durch extremen Leichtbau zu erzielen. Durch die Ausführung aus Aluminiumlegierungen und damit einem Gewicht von 0,92 t pro Sitzplatz stellte der VT 10 501 einen unerreicht niedrigen Rekord auf. Der VT 10 501 war in Schalenbauweise erstellt, Verbindungen waren geschweißt. Der VT 10 551 wurde in kombinierter Schalen-/Spantenbauweise mit genieteten Verbindungen hergestellt.

Unter der Baureihe VT 105 wurden zwei Züge eingereiht:

  • VT 10 501 („Senator“): ein siebenteiliger Triebwagenzug (zwei Triebköpfe, fünf Mittelwagen) für den Tagverkehr
  • VT 10 551 („Komet“): ein ursprünglich siebenteiliger Triebwagenzug (zwei Triebköpfe, fünf Mittelwagen) für den Nachtverkehr, 1954 kam ein weiterer Mittelwagen als Speisewagen und 1956 ein Mittelwagen als Salonwagen hinzu.

Die 17.850 mm langen Endwagen und 12.200 mm langen Mittelwagen waren mit Faltenbälgen miteinander verbunden, außen waren bündig Gummihäute angebracht. Die Durchgänge gingen fast über die ganze Wagenbreite und erlaubten bei den Sitzwagen einen freien Durchblick durch den Zug. Die Sitze waren 2+1 mit Mittelgang angeordnet, die meisten Plätze waren gegenüberliegend mit Tisch.

Der Schlafwagenzug verfügte über Betten in 1.-Klasse- und 2.-Klasse-Abteilen sowie über Schlafsessel.

Technische Daten[Bearbeiten]

Der VT 10 501 wurde von Linke-Hofmann-Busch 1953 für die Deutsche Bundesbahn gebaut. Er war als siebenteiliger Zug geplant, wurde aber nach ersten Tests auf acht Wagen erweitert. Je zwei Zwischenwagen verfügten über eine gemeinsame Jakobs-Achse, lediglich die Endwagen besaßen zweiachsige Triebgestelle.

Der VT 10 551 wurde bereits 1953 für die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft von Wegmann in Kassel gebaut und am 1. Januar 1955 von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Die Zwischenwagen waren über zweiachsige Jakobs-Drehgestelle verbunden, die Endwagen besaßen zweiachsige Triebgestelle.

Jeder Motorwagen war mit zwei MAN-Dieselmotoren, Typ D 1548 G mit je 118 kW Leistung ausgerüstet. Später wurde die Leistung auf 154 kW je Motor erhöht. Die Ursprungsversion war damit 120 km/h schnell, die spätere Version erreichte 160 km/h. Für die Stromversorgung des Zuges waren zwei weitere Dieselmotoren von jeweils 92 kW Leistung eingebaut. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch mit einem mechanischen Viergang-Getriebe.

Betrieb[Bearbeiten]

Die Züge nahmen mit dem Sommerfahrplan im Mai 1954 den regulären Betrieb auf. Der Tagzug VT 10 501 lief als Ft 41/42 „Senator“ auf der Strecke Frankfurt (Main)–Hamburg in einem eintägigen Umlauf, der Nachtzug als Ft 49/50 „Komet“ auf der Relation Hamburg–Basel. Da auch von dem Nachtzug nur eine Garnitur vorhanden war, verkehrte der „Komet“ nur jeden zweiten Tag pro Richtung.

Der VT 10 501 musste schon nach zweimonatiger Einsatzzeit für fünf Monate in die Werkstatt, auch 1955 war er ein Drittel des Jahres im AW Nürnberg. 1956 wurde er aus dem Plan genommen, er wurde zunächst beim Hersteller in Salzgitter, ab 1958 im AW Nürnberg bearbeitet. Die Arbeiten wurden aber eingestellt.

Der VT 10 551 war ab Oktober 1957 im AW Nürnberg, ab Januar 1958 beim Hersteller in Kassel.

Die Fahreigenschaften der Züge waren zwar gut, als nachteilig stellte sich jedoch das Konzept mit sechs Motoren pro Zug heraus. Dieses verursachte hohe Wartungskosten. Da ohnehin nur zwei Züge im Dienst waren, beschloss die DB, diese Züge auszumustern. Der VT 10 501 wurde bereits im November 1956 aus dem regulären Fahrbetrieb genommen und dürfte damit der kurzlebigste Zug der DB gewesen sein. Ausgemustert wurde er am 12. Juni 1959.

Der Nachtzug wurde Mitte April 1958 z-gestellt und 20. Dezember 1960 ausgemustert.

Obwohl beide Züge nur kurze Zeit im Einsatz waren, flossen viele Erfahrungen in den Bau der TEE-Triebzüge VT 11.5 ein.

Verbleib[Bearbeiten]

Der Mittelwagen VT 10 551i ist noch vorhanden. Nachdem er jahrelang im östlichen Vorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofes stand, wird er von den Nürnberger Eisenbahnfreunden als Clubheim genutzt. Er steht neben dem Bahnhof Nürnberg-Stein an der Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Horst J. Obermayer: Triebwagen. In: Deutsche Eisenbahnen. Weltbild Verlag, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 136f.
  •  Rolf Löttgers: Rollende Röhren auf DB-Gleisen. In: eisenbahn magazin. Nr. 4/2013, Alba Publikation, Düsseldorf April 2013, ISSN 0342-1902, S. 9–12.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe VT 10.5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien