Oberleitungsbus Teheran

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Oberleitungsbus Teheran
Auf dem zentralen Platz Emam Hossein im November 2011
Auf dem zentralen Platz Emam Hossein im November 2011
Streckenlänge: 17,1 km
Stromsystem: 750 Volt =
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Hinweis: im südlichen Teilnetz sind nur
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ausgewählte Haltestellen dargestellt
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Terminal-e-Sharq
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Dariush
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Khaqani
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Abureyhan
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Ayat
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Niruye Havaei
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Vahidiye
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Sabalan
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Forudgah
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Bu Ali
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Montazeri
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Meydan-e-Chorasan
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Meydan-e-Shoosh
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Depot
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Bozorgrah-e-Be'sat
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Meydan-e-Rah Ahan

Der Oberleitungsbus Teheran war der einzige Oberleitungsbus-Betrieb im Iran. Das zeitweise 17,1 Kilometer lange Netz in der Hauptstadt Teheran war von 1992 bis 2013[1] in Betrieb und umfasste zeitweise fünf Linien. Neben der 1999 eröffneten U-Bahn Teheran war der Oberleitungsbus das einzige spurgebundene Nahverkehrsmittel der Stadt. Betrieben wurde er von der United Bus Company of Tehran, kurz UBCT, die auch die Dieselbusse betreibt.

Geschichte[Bearbeiten]

Unter anderem aus Umweltschutzgründen beschloss die Teheraner Stadtverwaltung zu Beginn der 1990er Jahre parallel zum Aufbau der U-Bahn die Einrichtung eines Oberleitungsbusbetriebs. Ende 1990 wurde hierzu ein Vertrag mit mehreren Partnern aus der damaligen Tschechoslowakei unterzeichnet. Dieser sah sowohl die Erstellung der Infrastruktur samt Oberleitungsanlagen, Unterwerken und Werkstätten als auch die Lieferung von Škoda-Fahrzeugen vor. Aus dieser Vereinbarung resultiert auch die höher als übliche Fahrspannung von 750 Volt Gleichstrom, wie sie auch bei den 1989 beziehungsweise 1991 eröffneten Systemen in Banská Bystrica und České Budějovice zur Anwendung kam. Einige Jahre zuvor halfen tschechoslowakische Experten bereits beim Aufbau des ehemaligen Oberleitungsbus Kabul im Nachbarstaat Afghanistan, dieser existierte von 1979 bis 1992/93.

Die Bauarbeiten für die erste Teheraner Obusstrecke begannen im August 1991. Diese war 6,9 Kilometer lang und verlief vom zentralen Platz Emam Hossein in nordöstliche Richtung durch die Ausfallstraße Damavand zur Endhaltestelle Terminal-e-Sharq. Sie ging am 14. September 1992 in Betrieb und wurde von den Linien 1 und 2 bedient. Letztere war dabei eine Expresslinie welche die gleiche Strecke wie die Linie 1 befuhr, aber weniger Zwischenhaltestellen bediente. Um die Kurse der Linie 1 überholen zu können, besaß sie als Besonderheit ein eigenes mittig angeordnetes Fahrleitungspaar. Die Nordoststrecke verlief durchgehend auf baulich abgetrennten Busfahrstreifen in Straßenmitte. Anfang 2011 integrierte man diesen Streckenast in das 2008 eröffnete und mit Dieselbussen betriebene örtliche Bus Rapid Transit-System. Hierzu erhielten die Haltestellen mittig gelegene Bussteige für beide Fahrtrichtungen, die BRT-Busse besitzen zu diesem Zweck linksseitige Türen. Die Fahrleitungen wurden entfernt.

Das später eröffnete zweite Teilnetz im Süden ging ebenfalls vom Emam Hossein aus. Eine 5,7 Kilometer lange Strecke führte von dort aus in südliche Richtung durch die Straße Hefdah-e-Shahrivar über den Meydan-e-Chorasan bis Bozorgrah-e-Be'sat. Sie wurde von der Linie 4 befahren und war bis zum Abzweig ins Depot ebenfalls mit einem zusätzlichen Fahrleitungspaar ausgestattet. Anders als auf der Nordoststrecke teilten sich die Oberleitungsbusse auf dem südlichen Netz jedoch den Straßenraum mit dem Individualverkehr. Nur kurzzeitig in Betrieb war dabei die Linie 3 zwischen Emam Hossein und dem Meydan-e-Chorasan, sie war ebenfalls eine Expresslinie und nutzte die mittige Fahrleitung.

Ein Nebenast des südlichen Teilnetzes zweigte circa 500 Meter südlich des Meydan-e-Chorasan in westliche Richtung ab und führte zunächst 1,3 Kilometer weit bis zum Meydan-e-Shoosh. Zum 13. März 2010 wurde diese Strecke schließlich um 3,2 Kilometer via U-Bahn-Station Shoosh zum Meydan-e-Rah Ahan – dem Vorplatz des Bahnhofs der Iranischen Staatsbahn – verlängert.[2] Der Nebenast wurde von der Linie 5 bedient, welche ebenfalls am Emam Hossein begann.

Depots und Fahrzeuge[Bearbeiten]

Dem nordöstlichen Streckenast stand ein eigenes Depot zur Verfügung, es befand sich innerhalb der Wendeschleife Terminal-e-Sharq und beherbergte auch die Hauptwerkstätte. Das zweite Depot für die beiden südlichen Streckenäste befand sich einige hundert Meter vor der Endstelle Bozorgrah-e-Be'sat der Linie 4.

Zum Einsatz kamen fast ausschließlich Gelenkwagen des Typs Škoda 15Tr. Sie entstammen einer ursprünglich 65 Fahrzeuge umfassenden Serie, die in den Jahren 1991 (Wagennummern 794 bis 828) und 1992 (Wagennummern 921 bis 950) importiert wurden. Ferner existierte ein um 2005 im Iran gebauter Prototyp eines Solowagens, der auf dem Typ Volvo B10M basierte.

Die Wagen waren in zwei verschiedenen Lackierungen anzutreffen. Die grün-gelb-weiß gestrichenen, darunter auch der einzige Zweiachser, waren ursprünglich im aufgelassenen nördlichen Depot beheimatet und den ehemaligen Linien 1 und 2 vorbehalten. Das Lackierungsschema entsprach dabei exakt demjenigen in České Budějovice, das seinen Oberleitungsbusbetrieb ein Jahr vor Teheran aufnahm und ebenfalls von Škoda ausgestattet wurde.

Die anfangs nur auf den Linien 3, 4 und 5 eingesetzten Fahrzeuge trugen eine blau-weiße Lackierung und wurden vom südlichen Depot gestellt. Auf den zuletzt verbliebenen Linien 4 und 5 verkehrten schließlich Oberleitungsbusse beider Farbschemata, zum Zeitpunkt der Einstellung standen noch 63 Wagen zur Verfügung.

Literatur[Bearbeiten]

  • Stadtverkehr 3/93: Teheran setzt auf Obusse von Václav Riedel, Teheran und Martin Harák, Prag

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Oberleitungsbusse in Teheran – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Trolleybusbetrieb 2013 eingestellt, Meldung auf www.trolleymotion.eu vom 1. Dezember 2014
  2. Anschluß an den Bahnhof im März 2010 eröffnet, Meldung auf www.trolleymotion.ch vom 18. April 2011