Sattelstütze

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Sattelstütze eines Faltrads

Die Sattelstütze ist beim Fahrrad oder Mofa ein Rohr aus Stahl, Aluminium oder kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK), das den Sattel mit dem Fahrradrahmen verbindet und zu dessen Höhenverstellung dient. Moderne CFK-Stattelstützen wiegen teils unter 100 g, Aluminiumstützen zwischen 200 und 300 g, Stahlsattelstützen meist über 500 g.

Fixierung im Rahmen[Bearbeiten]

Sattelklemme mit Schnellspanner

Die Sattelstütze wird in das Sitzrohr gesteckt und fixiert. Dabei müssen Durchmesser von Sattelstütze und Sitzrohr zueinander passen. Verbreitet sind 27,2 mm für Rennräder und 31,6 mm für Mountainbikes. Es gibt aber zahlreiche weitere Maße.

Zur Fixierung im Sitzrohr ist bei einfachen Rädern eine Sattelklemme am oberen Ende des Sitzrohrs integriert. Bei hochwertigen Fahrrädern wird eine separate Klemme verwendet. Solche Klemmen gibt es mit Schraube oder mit Schnellspanner, der eine schnelle Höhenverstellung des Sattels ermöglicht. Das ist vor allem bei Mieträdern praktisch. Bei Mountainbikes wird fast immer eine Klemme mit Schnellspanner verwendet, um bei starkem Gefälle den Sattel absenken und den Körper damit weiter nach hinten verlagern zu können, was wiederum Stürze nach vorn vermeiden soll. Es gibt auch Sattelstützen, die sich per Knopfdruck absenken und wieder anheben lassen. Der größte Nachteil des Schnellspanners ist, dass die Sattelstütze samt Sattel leicht gestohlen werden kann. Es gibt auch Klemmen mit einer Schraube mit speziell geformtem Kopf zur Diebstahlsicherung.

Traditionelle Bauform „Sattelkerze“[Bearbeiten]

Sattelkerze

Bis in die 1990er Jahre war die einzige Bauform ein Stück Rohr aus Stahl oder Aluminium mit einer oberen Standardverjüngung auf 22 mm zur Aufnahme des Sattelklobens. Dieser besteht aus einer Schelle zur Verbindung mit dem verjüngten Rohr und einem Klemmmechanismus für den Sattel. Der Kloben dient auch zur Einstellung der Sattelneigung. Zur Abgrenzung von der Patentsattelstütze wird heute oft von „Sattelkerze“ gesprochen.

Patentsattelstützen[Bearbeiten]

Patentsattelstütze

Bei modernen Patentsattelstützen bilden Rohr und Kloben eine Einheit. Dadurch wird eine robustere Verbindung vom Sattel zur Stütze erreicht, als durch die früher üblichen mehrteiligen Verbindungselementen aus Blech, welche die ungewollte Verstellung der Sattelneigung nicht immer zuverlässig verhinderten.

Zur Befestigung des Sattels an der Sattelstütze existieren zahlreiche unterschiedliche Bauformen. Bei vielen wird der Sattel nur mit einer einzelnen (Inbus-)Schraube fixiert. Unterschiede bestehen insbesondere bei der Art der Winkelverstellung des Sattels. Zum Teil sind nur grobe Raststufen vorhanden; andere Sattelstützen ermöglichen eine stufenlose Einstellung. Idealerweise ist die Klemmung des Sattels unabhängig von der Winkelverstellung ausgeführt, sodass die Neigung des Sattels verändert werden kann, ohne ihn dabei versehentlich zu verschieben und umgekehrt. Befinden sich am Kopf der Sattelstütze neben der größeren Klemmschraube zwei weitere, kleinere Inbusschrauben, so kann die Neigung des Sattels üblicherweise eingestellt werden, indem man eine dieser Schrauben heraus- und die andere gleich weit hineindreht.

Tropfenförmige Patentsattelstütze

Anfang der 1990er Jahre wurden ovale oder tropfenförmige Patentsattelstützen mit der Begründung des geringeren Luftwiderstandes eingeführt. Der Sinn ist umstritten, da diese Sattelstützen meist ein höheres Gewicht aufweisen.

Gefederte Sattelstützen[Bearbeiten]

Gefederte Sattelstütze mit Kernledersattel

Gefederte Sattelstützen können als Alternative zur Hinterradfederung dienen. Gegenüber einem gefederten Rahmen haben sie den Nachteil, dass sich der Abstand vom Pedal zum Sattel verändert. Zudem ist die ungefederte Masse größer, was zu einem schlechteren Ansprechverhalten führt. Dies spielt aber bei den üblichen, relativ kurzen Federwegen von 40 bis 50 mm keine große Rolle. Bei richtiger Einstellung der Federkraft senkt sich der Sattel beim Aufsitzen des Fahrers bereits annähernd um die Hälfte des Federwegs ab, sodass sich während der Fahrt nur noch eine Veränderung der Sitzhöhe um 20 mm bis 30 mm ergibt. Jede Art von Federung vermindert die Spannungsspitzen, die auf das Fahrrad wirken und verlängert so in gewissem Maß die Lebensdauer des Materials. Durch eine Federung erhöht sich andererseits die Zahl bewegter Teile am Fahrrad, die gewartet und bei Verschleiß oder Bruch ausgetauscht werden müssen.

Neben dem Komfortgewinn verbessern Federgabeln und gefederte Hinterbauten die Bodenhaftung der Laufräder, erhöhen dadurch die Sicherheit und ermöglichen höhere Geschwindigkeiten in unebenem Gelände. Dies kann jedoch eine gefederte Sattelstütze im Allgemeinen nicht leisten. Ihr Sinn besteht vielmehr darin, die Bequemlichkeit zu erhöhen, was besonders auf längeren Fahrten ein deutlich entspannteres, schmerzfreies und ausdauerndes Pedalieren ermöglicht. Schon eine einfache gefederte Sattelstütze mit kurzem Federweg macht Fahrten auf unebenem Untergrund spürbar angenehmer.

Der Sattel eines gefederten Fahrrads sollte einige Zentimeter höher eingestellt werden, um das Einfedern des Rades beim Aufsitzen des Fahrers auszugleichen. Dies kann bei ungeübten Radfahrern beim Aufsteigen vorübergehend zu Unsicherheit führen.

Bei gefederten Teleskopsattelstützen taucht ein Rohr mit geringerem Durchmesser beim Einfedern in die eigentliche Sattelstütze ein. In diese Bauart sind Sattelstützen vor allem in hoher Preislage erhältlich. Bei Sattelstützen geringer Qualität gab es in seltenen Fällen Probleme mit Materialbruch im oberen Bereich. Durch mangelnder Schmierung oder schlechte Materialqualität haben preiswerte Teleskopsattelstützen aufgrund der hohen Reibung beim unvermeidlichen Verkanten der ineinander gleitenden Rohre ein schlechtes Ansprechverhalten bei leichten Stößen.

Technisch aufwändigere Sattelstützen führen den Sattel beim Einfedern nicht nur nach unten, sondern über eine Parallelogrammkonstruktion auch nach hinten. Dadurch vergrößert sich der Abstand zwischen Sattel und Lenker, während sich die Sitzhöhe während der Fahrt weniger stark verändert. Da der Stoß beim Überrollen eines Hindernisses mit dem Hinterrad von schräg hinten kommt, entspricht die Richtung der Ausweichbewegung dieser Sattelstützen eher der des Stoßimpulses. Diese Bauart ist weitaus schwerer und bei preiswerten Fahrrädern üblich.

Die Vollfederung eines Fahrrads kann durch Reibung und Dämpfung im schlimmsten Fall bis 20 Prozent der vom Fahrer auf das Pedal gebrachten Energie schlucken. Dafür sinkt der Anteil der Energie, die bei unebenem Untergrund zur Verformung der sonstigen Bauteile des Rades aufgebracht werden muss. Durch die zudem gleichmäßigere und entspanntere Fahrweise kann eine Federung insgesamt zu einem verbesserten Energieeinsatz führen.

Eine Alternative zu gefederten Sattelstützen stellt die Verwendung von breiten Reifen dar (z. B. in den Größen 2" bis 2,5", was einer Breite von 50 bis 65 mm entspricht), die mit einem relativ geringen Luftdruck von 1,8 bis 2,5 bar gefahren werden können. Dies ist trotz des erhöhten Rollwiderstands auf ebener Fahrbahn bei Mountainbikes üblich, die im Gelände bewegt werden, da sich bei niedrigem Luftdruck die Haftung auf weichem und glattem Untergrund, sowie auf unebenem, unbefestigtem Untergrund zusätzlich auch die Energieeffizienz verbessert. Die zu Beginn des Jahrtausends eingeführte schlauchlose Montage von Fahrradreifen ermöglicht einen noch niedrigeren Luftdruck.

Vario-Sattelstützen[Bearbeiten]

Vario-Sattelstützen lassen sich während der Fahrt in der Höhe verstellen. Dazu betätigt der Fahrer einen Hebel unter dem Sattel oder einen Knopf am Lenker. Das Gewicht auf dem Sattel drückt ihn nach unten, ohne Gewicht bewegt sich der Sattel nach oben (ähnlich der Höhenverstellung eines Bürostuhls). Es gibt Ausführungen mit stufenloser Verstellung und mit zwei oder mehr Stufen.

Sonderformen[Bearbeiten]

Radballrad

Radballräder haben eine spezielle, horizontale Sattelstütze.

Einstellung der Sattelstütze[Bearbeiten]

Die optimale Sattelhöhe wird üblicherweise ermittelt, indem der Radfahrer eine normaler Sitzhaltung einnimmt und die Ferse eines Beins auf der tiefgestellten Pedale platziert, ohne die Hüfte zu einer Seite zu neigen. Trägt man einen Schuh mit flache Sohle, sollte sich nun das Bein komplett ausstrecken lassen. Vielfach ist es üblich, mit einem zu niedrig eingestellten Sattel zu fahren, da dies speziell beim Anfahren und Absteigen ein sichereres Gefühl vermittelt. Ein kraftsparendes, ausdauerndes Pedalieren ist so jedoch nicht möglich.

Ist die maximale Länge der Sattelstütze erreicht, sollte sie durch eine längere und entsprechend stärker ausgeführte Sattelstütze ersetzt werden. Bei Mountainbikes und BMX-Rädern mit nach hinten abfallendem Oberrohr sind Sattelstützen in Längen von über 40 cm üblich. Bei klassischen Rahmen mit waagerechtem Oberrohr sollte unter Umständen bereits über die Anschaffung eines Rades mit größerem Rahmenmaß (längerem Sitzrohr) nachgedacht werden, wenn die Sattelstütze 20 cm aus dem Rahmen gezogen ist.

Über die individuell zum Körperbau passende Rahmengröße und -geometrie gibt es eine Vielzahl von Meinungen und Messverfahren. Der kleinste gemeinsame Nenner zur Anpassung eines sportlich gefahrenen Rades an den Fahrer scheint darin zu bestehen, zunächst durch die Auswahl eines passenden Rahmens, Lenkers und Lenkervorbaus die Position der Lenkergriffe herauszufinden, mit der sich am entspanntesten und ausdauerndsten im Stehen fahren lässt. Anschließend wird ermittelt, ob sich innerhalb der Möglichkeit des jeweiligen Rahmens eine hierzu passende Sattelposition finden lässt. Diese Vorgehensweise setzt einen Radfahrer mit genügend Erfahrung voraus, um die für die jeweiligen Rahmenbedingungen ideale Körperhaltung einschätzen zu können. Sie begründet sich in der Annahme, dass sich - ausgehend vom Tretlager als Fixpunkt - die Griffposition bei stehender Fahrweise nur innerhalb eines engen Bereichs variieren lässt, um eine ausbalancierte Körper- und entspannte Armhaltung zu ermöglichen. Die horizontale Entfernung vom Sattel zum Tretlager ist demgegenüber von zweitrangiger Bedeutung und muss gegebenenfalls durch die Wahl einer anderen Rahmengeometrie korrigiert werden (so beispielsweise falls sich eine ungünstige Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad ergeben sollte).

Sicherheitsrisiko bei Fehlmontage[Bearbeiten]

Zumeist ist die Mindestlänge der Sattelstütze, die ins Sitzrohr eingeschoben werden muss, durch eine Reihe kurzer senkrechter Striche auf der Stütze markiert. Diese Markierung sollte bei eingebauter Sattelstütze nicht zu sehen sein, um auf Dauer eine Ermüdung des Materials und einen Bruch oberhalb der Sattelklemme zu vermeiden.
Fehlt die Markierung auf einer Sattelstütze, so kann man überschlägig davon ausgehen, dass wenigstens 65 mm der Sattelstütze im Sitzrohr eingeklemmt sein müssen.[1]

Probleme mit der Sattelstütze[Bearbeiten]

Stahlrahmen mit Schraubenösen[Bearbeiten]

Bei preiswerten Rädern wird die Sattelstütze mit einer normalen Stahlschraube gesichert, die sich in einer Nut festhält. Gelegentlich nutzt sich die Nut ab, sodass sich die Schraube beim Anziehen mitdreht. Abhilfe schafft eine neue Schraube, alternativ eine Doppel-Inbusschraube (teuer) oder eine gewöhnliche Maschinenschraube mit Unterlegscheibe. Um eine 8-mm-Maschinenschraube verwenden zu können, muss gegebenenfalls das Loch in der Klemme aufgebohrt oder mittels einer Reibahle aufgerieben werden. Ersatzweise kann eine aufschiebbare Klemmhülse genutzt werden, sofern hierfür Platz vorhanden ist bzw. sich die alte Klemme entfernen lässt.

Patentstützen in Tropfenform[Bearbeiten]

Stark im Gewicht reduzierte Aluminium- oder Carbonstützen können ohne Vorwarnung im Kopf brechen. Bei schweren Fahrern, Bahnrädern oder Reiserädern kann ein von Segelbooten bekannter Wantenspanner unter die Nase des Sattels montiert werden. Das andere Ende des Wantenspanners fasst das Oberrohr des Rahmens, sodass die Sattelstütze entlastet wird.

Maße[Bearbeiten]

Die Tabellen versuchen die übergroße Vielfalt der verwendeten Sattelstützen-Durchmesser zu strukturieren. Oft ist der Durchmesser der Stütze im unteren Teil des Rohres eingeprägt; andernfalls sollte eine Schiebelehre verwendet werden, um den Durchmesser zu ermitteln. Gut sortierte Versandhändler wie Kurbelix, Rose und Bike24 bieten für die Mehrzahl der denkbaren Sitzrohr-Durchmesser Reduzierhülsen an, mit deren Hilfe sich die in den Tabellen angegebenen Standard-Durchmesser verwenden lassen.

Durchmesser [mm] Standard- und Rennrahmen (überwiegend aus Stahl, teilweise Aluminium)
21,15 (13/16"); 21,8; 22,0 ; 22,2 (7/8") BMX- u. a. US-Räder
23,8 selten (80er Jahre)
24,0; 24,2; 24,6 z. B. DDR-Räder bis 1989 (Diamant u. a.)
25,0; 25,2 Stahlrahmen in den 1960ern & Alurahmen in den 1980ern (z. B. Alan, Biria, Look, Panasonic, Raleigh, Vitus)
25,4 (1") Standardmaß bis in die 1990er Jahre
25,6; 25,8 gelegentlich verwendet (25,8 mm bei Aluminiumrahmen ab den 1990ern sowie z. B. Diamant, Motobecane, Raleigh)
26,0; 26,2; 26,4; 26,6 Kinderräder und Rennrahmen einfacher Qualität [2] (z. B. Motobecane, Nishiki & Peugeot in den 70 & 80ern; Raleigh, Schwinn, Specialized & Trek in 80 & 90ern; 26,6 mm z. B. bei Giant & Patria)
26,8 Rennrahmen mittlerer Qualität [3] (auch z. B. Klein, Koga Miyata, Marin, Raleigh, Rocky Mountain, Schwinn, Scott, Specialized)
27,0 gelegentlich verwendet (z. B. Marin, Motobecane, Raleigh)
27,2 Standardmaß, u. a. auch bei hochwertigen Rahmen (auch Kinderräder; sowie z. B. Cannondale, Trek)
27,4 selten (z. B. Klein)
Durchmesser [mm] größer dimensionierte Rahmenrohre (überwiegend Mountainbikes mit Aluminiumrahmen)
28,0 ältere französische Rahmen [4]
28,4; 28,6 (1 1//8") selten (z. B. 28,6 mm bei Giant); u. a. bei Tandems, um einen gängigen 1 1/8"-Vorbau für den Hintermann an der vorderen Sattelstütze zu befestigen
29,2; 29,4; 29,6 gelegentlich verwendet (z. B. 29,2 mm bei Raleigh & Trek)
29,8 einige Hersteller (ab den 1990er Jahren; z. B. Corratec, dt. Centurion, Trek)
30,0; 30,2; 30,4; 30,6; 30,8; 30,9 seltener (z. B. 30 mm bei Marin; 30,2 & 30,8 mm bei Giant; 30,4 & 30,9 mm bei Specialized)
31,2; 31,4; 31,5 selten (z. B. 31,2 mm bei Peugeot; 31,4 mm bei Marin)
31,6 Standardmaß (ab der Jahrtausendwende; z. B. Cube, Klein)
31,8 selten (z. B. bei Raleigh, Haibike)
34,9 bei hochwertigen Sporträdern (ab der Jahrtausendwende)
Sattelstütze mit erweiterter horizontaler Verstellmöglichkeit. Ermöglichte es Heranwachsenden bereits ein Erwachsenen-Rad zu benutzten. Fahrrad: Laurin&Klement (1890), ausgestellt im Škoda Muzeum

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. van der Plas, Rob: Das Fahrrad - Technik - Wartung - Reparatur, Ravensburger Buchverlag Otto Maier GmbH 1989, ISBN 3-473-42564-8, S. 41 u. 140
  2. Technische Informationen von Christian Smolik
  3. Technische Informationen von Christian Smolik
  4. Sheldon Brown