Fahrradbereifung

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Die Fahrradbereifung ist heutzutage üblicherweise eine Luftbereifung. Sie besteht aus dem Reifen, auch Mantel oder Decke genannt sowie dem Schlauch und ist ein Teil des Laufrades. Der Mantel ist der äußere, robuste Teil des Fahrradreifens, er hält den Reifen gegen den Innendruck stabil und überträgt Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte auf den Untergrund. In der Regel ist er mit einem Profil versehen. Der innenliegende Schlauch ist luftdicht und mit einem Ventil versehen, er hält den Reifendruck aufrecht. Im Rennsport werden Schlauchreifen verwendet, bei denen der Mantel den Schlauch komplett umschließt. Die Fahrradbereifung hat wesentlichen Einfluss auf Leichtlauf, Fahrkomfort und Traktion eines Fahrrades.

Fahrrad- Winterreifen mit Spikes
Reklame für Fahrradbereifung (1948)

Geschichte[Bearbeiten]

Luftbereifung wurde nahezu gleichzeitig von dem schottischen Tierarzt John Boyd Dunlop (1888) und dem Franzosen Édouard Michelin (1889) erfunden. Erste Entwicklungen waren Zweiradreifen, die bald zur Luftbereifung von Automobilen weiterentwickelt wurden.[1] Die Erfindung der Luftbereifung hatte zur Folge, daß die damals noch überwiegenden Hochräder innerhalb weniger Jahre durch das sogenannte Sicherheits-Niederrrad abgelöst wurden. Die Fahrräder nahmen damit ihre heute übliche Grundkonstruktion an.

Noch bis etwa 1995 gab es in Mitteleuropa Wulstreifen: Die Wülste der Reifen und der zugehörigen Felgen waren etwa dreimal breiter als bei Drahtreifen, und die Wülste der Reifen (die keinen Draht enthielten) wurden hinter die Wülste der Felgen in voller Länge eingehakt.

Bauarten[Bearbeiten]

Alle Reifen verfügen über eine Karkasse aus Fasern, die die Dehnbarkeit des Reifens begrenzt und die Form hält. Die Dichte des Karkassengewebes wird mit der Einheit EPI oder TPI (Ends/Threads per Inch – „Fäden pro Zoll“) angegeben.[2]

Drahtreifen[Bearbeiten]

Querschnitt durch einen Drahtreifen mit Pannenschutz

Drahtreifen werden mit großem Abstand am häufigsten verwendet. Am unteren Ende der beiden Reifenflanken ist jeweils ein Vollkern- oder aus dünnen Einzeldrähten bestehender Metalldraht eingearbeitet, der mit dem umgebenden Material eine Wulst bildet. Die Felge hat Profile, welche die beiden Wülste (rechts und links) aufnimmt und so den Reifen sicher hält. Die Felge wird Tiefbett-, Drahtreifen- oder Hakenfelge genannt.

mittelbreiter Faltreifen 622-23 für Rennrad
  • Faltreifen sind eine Sonderform der Drahtreifen, allerdings wird statt der Drähte ein Bündel aus Aramidfäden verwendet. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und gut verstauen. Außerdem sind Faltausführungen oftmals 50 bis 100 g leichter als die Drahtversionen des gleichen Reifens. Die Felgen sind die gleichen wie für Drahtreifen. Die Montage von Faltreifen ist manchmal etwas schwieriger, weil die Reifen nicht von selbst einen Ring bilden.
  • Ballonreifen ist eine Bezeichnung für breitere Drahtreifen (etwa 45 bis 60 mm). Ballonreifen können mit geringerem Druck gefahren werden als dünnere Reifen. Sie federn dann Erschütterungen und Vibrationen besonders gut ab. Außerdem bleiben breite Reifen weniger leicht in Straßenbahnschienen hängen.
    Auf unebenem oder weichem Untergrund kann der Rollwiderstand von Ballonreifen geringer sein als von schmaleren Reifen,[3] allerdings nur, wenn schmale und breite Reifen mit gleichem Druck gefahren werden, was in der Praxis fast nie vorkommt.[4] Daher eignen sich breite Reifen für Räder, die häufig auf rauem oder weichem Untergrund mit wenig Luft gefahren werden.
  • Schlauchlose Reifen: Ähnlich wie beim Pkw gibt es auch Drahtreifen, die ohne Schlauch verwendet werden – sog. Schlauchlose Laufräder. Dabei handelt es sich in der Regel um Draht- oder Faltreifen, deren Wulst eine leicht abgeänderte Form hat, um die Luft besser zu halten. Damit Luft nicht über die Speichenlöcher entweicht, wird ein abdichtendes Felgenband auf den Felgenboden geklebt und das Ventil wird direkt in das Ventilloch geschraubt. Moderne Reifen mit Schlauch sind in der Regel leichter als echte Schlauchlosreifen. Auf dem Massenmarkt konnten sich Schlauchlosreifen nicht etablieren.

Schlauchreifen[Bearbeiten]

aufgeklebter Schlauchreifen

Bei Schlauchreifen ist der Mantel um den Schlauch genäht. Er wird mit Reifenkitt oder Felgenklebeband aufgeklebt. Der Vorteil dieser Bauart ist das niedrige Gewicht und in der Regel ein sehr geringer Rollwiderstand. Reparaturen sind aufwändig und langwierig, weswegen Schlauchreifen bei einer Panne meistens ersetzt werden. Die entsprechend hohen Kosten führen dazu, dass Schlauchreifen fast nur im Profisport verwendet werden. Im Bahnradsport sind Schlauchreifen vorgeschrieben, Drahtreifen können auch die erforderlichen hohen Drucke von über 10 bar nicht aufnehmen.

Ein Nachteil von Schlauchreifen ist, dass sich der Reifenkleber bei langen Bergabfahrten so stark erwärmen kann, dass er weich wird und der Reifen von der Felge rutscht (beispielsweise beim Unfall von Joseba Beloki bei der Tour de France 2003). Leichte Carbonfelgen sind grundsätzlich nur für Schlauchreifen geeignet.

Bei Querfeldeinrennen werden fast ausschließlich Schlauchreifen verwendet. Diese leicht bis mittelstark profilierten Reifen haben typischerweise eine Breite von 28 bis maximal 35 mm. Da bei Querfeldeinrennen mit sehr niedrigem Reifendruck gefahren wird – je nach Streckenbeschaffenheit und Witterung zwischen 1,8 und 3 bar – geraten hier die Drahtreifen deutlich ins Hintertreffen: Sie weisen durch das Felgenhorn bei gleicher Breite eine geringere Bauhöhe auf, so dass es häufiger zu Durchschlägen kommt. Das im Vergleich zu Schlauchreifenfelgen relativ scharfkantige Felgenhorn wird dabei zum einen leicht beschädigt, außerdem führt es schneller zu einer Beschädigung des Reifens und damit zu einem Platten. Um das zu vermeiden, müsste der Fahrer mit höherem Luftdruck fahren, was wiederum Traktion und Komfort kostet.

Auch beim Radball werden Schlauchreifen verwendet. Diese sind nahezu profillos um besseren Halt auf der Böden der Turnhallen zu haben.

Vollgummireifen[Bearbeiten]

Vollgummireifen werden auf denselben Felgen montiert, die für Drahtreifen hergestellt werden. Der Vorteil von Vollgummireifen ist die hohe Pannensicherheit, die mit hohem Rollwiderstand und extrem hohem Gewicht erkauft wird. Die Montage von Vollgummireifen ist oftmals schwierig. Vollgummireifen waren die Vorläufer der heutigen Luftbereifung, sie waren zwischen 1880 und 1890 in Gebrauch. Immer wieder kam die Idee der Vollgummireifen auf, sie setzt sich jedoch wegen der überwiegenden Nachteile nicht durch.[5]

Reifen aus PU-Schaum[Bearbeiten]

Eine Alternative zu den schweren Vollgummireifen sind Reifen aus PU-Schaum[6][7][8], die von mehreren Herstellern angeboten werden. Sie sind schwerer als vergleichbare Drahtreifen zusammen mit einem Schlauch, aber wegen nicht erforderlichen Gasdrucks der Füllung absolut sicher gegen Druckverlust und weisen sehr hohe Tragfähigkeiten und ein akzeptables Verschleißverhalten auf. Ihr Nachteil ist, dass die Reifenelastizität konstruktiv vorgegeben ist und nicht durch Veränderung des Fülldrucks angepasst werden kann. Ihre Montage auf der Felge ist relativ schwierig. Sie werden hauptsächlich bei gewerblichen Anwendungen (Betriebsfahrräder und Transporträder) eingesetzt. Die etwas höheren Kosten der Reifen gegenüber Luftbereifung werden dabei durch die höhere Zuverlässigkeit (Pannensicherheit) und die verringerten Wartungskosten wettgemacht.

Notbereifung[Bearbeiten]

verschiedene Notbereifungen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg
„Notreifen“ aus Stahlfedern als Nachrüstsatz im Ersten Weltkrieg

Aufgrund des Bedarfs an Kautschuk für Militärfahrzeuge waren während der Weltkriege in Deutschland und der Mangelzeiten kurz nach den Kriegsenden Notbereifungen als Alternativen zu Luftschlauchreifen und Vollgummireifen verbreitet. Es gab unter anderem „Felgenbesätze“ aus spiralförmig gewundenem Stahlblech, Spiralfeder­bereifung, Kork­scheibenauflage und geschlagenem Tauwerk.

Materialmischung[Bearbeiten]

Die Gummimischung, aus der der Reifen gefertigt wird, soll unterschiedliche, zum Teil konkurrierende Eigenschaften in sich vereinen: geringer Rollwiderstand, hohe Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen.

Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung bedeutet, dass der Reifen viel Energie aufnehmen soll, während für einen geringen Rollwiderstand die Gummimischung möglichst wenig Energie verbrauchen soll. Ein guter Kompromiss wird zum Beispiel durch den Füllstoff Silica erreicht. Eine andere Möglichkeit ist, an einem Reifen mehrere Gummimischungen einzusetzen (Dual- und Triple-Compound-Technologie). Vor allem für Alltagsfahrräder, die ganzjährig genutzt werden, gibt es spezielle Winterreifen. Bei diesen Reifen kommen Gummimischungen zum Einsatz, die für den Betrieb bei niedrigen Temperaturen und möglichst gute Haftung bei winterlichen Straßenverhältnissen ausgelegt sind. Teilweise sind in diese Reifen Spikes eingearbeitet.

Früher wurde der Reifen innen mit Talkum (einem fein gemahlenen, natürlichen, kristallwasserhaltigen Magnesiumsilikat) bestreut, um ein Verkleben von Reifen und Schlauch zu verhindern. Heute sind die Schläuche bereits ab Werk mit einer dünnen Talkum-Schicht ausgestattet. Nach dem Flicken eines Schlauches sollte man daher die Talkum-Schicht rund um die Flickstelle erneuern.

Reifen- und Felgengrößen[Bearbeiten]

Größenangaben[Bearbeiten]

Die Größenangaben auf Fahrradreifen sind nicht einheitlich, oft unlogisch und manchmal nicht ineinander umrechenbar. So ist ein Reifen 28 × 1.50 eine völlig andere Größe als 28 × 11/2, beide Reifen sind nicht kompatibel.

In Europa sind folgende drei Bezeichnungen für Reifen verbreitet (seltene Mischformen aus Durchmesser in mm und Breite in Zoll sind nicht berücksichtigt):

Zoll (Variante 1) Zoll (Variante 2) Französische Angabe ETRTO
Größenangabe[9] 28 × 1.40
Außen∅ × Breite
28 × 15/8 × 13/8
Außen∅ × Höhe* × Breite
700 × 35C
Außen∅ × Breite u. Höhe
37-622
Breite-Innen∅
Außendurchmesser Reifen ca. 28 Zoll ca. 28 Zoll ca. 700 mm
Innendurchmesser Reifen 622 mm
Reifenbreite ca. 1.4 Zoll ca. 13/8 Zoll ca. 35 mm ca. 37 mm
Reifenhöhe ca. 15/8 Zoll C >> ca. 39 mm
* Im Gegensatz zur angegebenen Quelle definiert die FUB[10] auf ihrer Seite die Zollangaben in der Reihenfolge Außen∅ × Breite × Höhe.
Reifengrößenangaben[9]
Kurz-
bezeichnung
in Zoll (mm)1
Französische
Kurz-
bezeichnung
Felgen-Nenndurchmesser/
Reifeninnendurchmesser
nach ETRTO in mm2
10 (254 mm) 152
12 (305 mm)
12,5 (318 mm)
203
14 (356 mm)
350A
288
298
16 (406 mm) 305, 330, 340, 349
18 (457 mm) 340, 349, 355, 3573
20 (508 mm) 390, 406, 438, 440,
451, 460
24 (610 mm) 507, 540, 541
26 (660 mm) 650
650C
650B
650A
559
571
5844
590
27 (686 mm) 630
28 (711 mm) 700D
700/700C
700B
700A
5873
6224
635
6423
1 Millimeter-Angaben in Klammern sind nur errechnet.
2 Gängige Größen sind Fett dargestellt.
3 im deutschen Raum kaum verbreitet.
4 Seit etwa 2012 gibt es besonders dicke Reifen, deren Außen-
durchmesser die Hersteller mit 27,5 bzw. 29 Zoll angegeben.
Diese sitzen auf gängigen Felgen, die mit „Standard“-Bereifung
26- bzw 28-Zoll-Räder ergeben würden. Für diese „neuen“ Reifen
wurden die neuen Fahrradklassen 27½er und 29er erfunden.

Zoll-Angabe[Bearbeiten]

  • Reifenaußendurchmesser × Reifenbreite („Kurzform“ mit 2 Zahlen)
    Beispiel: 28 × 1.40
    Die Angabe in Zoll, wobei die erste Zahl den ungefähren Reifenaußendurchmesser und die zweite die ungefähre Reifenbreite angibt. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird jedoch meist nur der Reifenaußendurchmesser, also die erste der beiden Angaben verwendet; man spricht also zum Beispiel von einem „26-er Rad“. Diese Angabe allein lässt also noch keinen Schluss auf den Felgendurchmesser zu (die Maulweite der Felge lässt sich damit eingrenzen, siehe untere Tabelle). So benötigt ein dicker „26-er Reifen“ (z.B. 26 × 2.10) eine kleinere Felge als ein dünner „26-er“ (z.B. 26 × 1.50). Dies kann dann auch zu solch scheinbaren Ungereimtheiten führen, wie die, dass manch dicker 28-Zoll-Reifen kleinere Felgen als ein schlanker 27-Zoll-Reifen benötigt. Da beim Mountainbikesport die Art der Bereifung eine entscheidende Rolle spielt, sind hier die sogenannten Zollangaben am weitesten verbreitet.
  • Reifenaußendurchmesser × Reifenhöhe × Reifenbreite („Langform“ mit 3 Zahlen)
    Beispiel: 28 × 15/8 × 13/8
    Bei dieser Variante wird noch die Reifenhöhe in Zoll „eingeschoben“. Oft sind die Zahlen hierbei als Brüche und nicht in dezimaler Schreibweise vorzufinden.
Vergleich der Bezeichnung des Reifenaußendurchmessers mit dem tatsächlichen Maß
(27,5" bzw. 29" sind nur Marketingangaben und keine Reifengrößen)
auf Reifen angegeben 24″ 26″ 27″ 27,5″ 28″ 29″
wahre Größe des Drahtes 24″ 26″ 27″ 26″ 28″ 28″
tatsächlicher Umfang[11] variiert... von 23,9″
(47-507 bzw. 24×1,75×2)
24,7″
(23-571 bzw. 26×1)
27,2″
(28-630 bzw. 27×11/4fifty)
26,7″**
(57-584 bzw. 271/2×2.25)
27,2″
(32-622 bzw. 28×1.25)
28,6″
(50-622 bzw. 29×2.00)
bis 24,4″
(37-540 bzw. 24×13/8)
26,6″
(57-559 bzw. 26×2.125)
27,8″
(32-630 bzw. 27×11/4)
28,2″
(47-622 bzw. 28×1.75)
29,2″
(60-622 bzw. 29×2.35)
** Bei 27,5″ ist bisher erst ein Wert bekannt. Dieser Wert ist jedoch in Frage zu stellen. Geht man zum Beispiel von der Näherung aus, dass die Breite bei Fahrradreifen in etwa deren Höhe entspricht, so käme man bei 57-584er Reifen auf einen Durchmesser von etwa 57+584+57=698 mm, was 27,48″ entspräche.

Französische Bezeichnung[Bearbeiten]

  • Reifenaußendurchmesser und Kürzel für Reifenhöhe („Kurzform“)
    Beispiel: 650A
    Die sogenannte französische Bezeichnung besteht aus einer dreistelligen Zahl und meist einem angefügten Buchstaben. Die Zahl benennt den ungefähren Außendurchmesser des Reifens in Millimeter. Der Buchstabe kennzeichnet grob die Reifenhöhe[10]:
       A ≈ 30 mm
       B ≈ 33 mm
       C ≈ 39 mm
    Für das Beispiel ergibt sich also ein Reifeninnendurchmesser/Felgendurchmesser von 650−30–30=590 mm. Ein Reifen 650C passt dann zum Beispiel auf eine Felge mit 571 mm Durchmesser (650-39-39=572 mm). Alle 650er sind 26-Zoll-Reifen (650 mm/25,4≈26 Zoll).
  • Reifenaußendurchmesser, Reifenbreite und Kürzel für Reifenhöhe („Langform“)
    Beispiel: 650 × 35A
    Die zusätzliche zweistellige Zahl gibt die Reifenbreite in mm an.
  • Reifen mit Kennzeichnung „B“ gibt es nur aus französischer und niederländischer Produktion, es gibt keine kompatiblen ETRTO- Größen.

ETRTO[Bearbeiten]

  • Reifenbreite und Reifeninnendurchmesser/Felgennenndurchmesser
    Beispiel: 47 - 622
    Die Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation (ETRTO) hat eine metrische Bezeichnung der Reifen in Millimetern festgelegt. Die erste Zahl gibt die ungefähre Breite des Reifens an, die zweite den Innendurchmesser des Reifens, was etwa dem Nenndurchmesser der Felge entspricht. Bei dieser Reifenbezeichnung ist also schon ein Nennmaß der Felge – nämlich der Nenndurchmesser – direkt mitenthalten und nicht etwa wie bei der französischen Bezeichnung hinter einem Buchstaben versteckt. Ein 47-622-er Reifen passt also nur auf eine 622-er Felge. Die Reifenbreite von 47 mm grenzt dann die mögliche Maulweite der Felge ein, legt diese aber nicht fest, siehe untere Tabelle. Ein Nachteil der ETRTO-Angabe ist, dass man die tatsächliche „Gesamtgröße“ des Laufrades (also handelt es sich jetzt zum Beispiel um ein 26-er oder 28-er Rad?) am Ende nicht ablesen kann. Da im Straßenradrennsport die Reifenbreiten kaum variieren, hat sich bei Rennrädern schon die ETRTO-Angabe durchgesetzt.
    Die ETRTO hat nur Reifengrößen mit einem gewissen Verbreitungsgrad definiert; für viele seltene Reifengrößen gibt es keine ETRTO-Angaben.

Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite[Bearbeiten]

Maulweite
der Felge
Empfohlene
Reifenbreiten
13 mm 18–25 mm
15 mm 23–32 mm
17 mm 25–50 mm
19 mm 28–62 mm
21 mm 35–62 mm
23 mm 37–62 mm
25 mm 44–62 mm
27 mm 47–62 mm
29 mm 50–62 mm

Es gibt sowohl Reifen als auch Felgen in unterschiedlichen Breiten. Dabei gibt es für jede Felgenbreite nicht nur eine einzige passende Reifenbreite, sondern immer einen gewissen Bereich. Reifen, die schmaler als die Felge sind, neigen zu Durchschlägen (hoher Luftdruck reduziert das Risiko). Reifen sollten daher nicht schmaler gewählt werden als die Maulweite der Felge.
Zu breite Reifen belasten die Felgenflanken über Gebühr (niedriger Luftdruck reduziert das Risiko) und in Extremfällen kann der Mantel von der Felge rutschen.

Ein breiter Reifen auf einer schmalen Felge kann zu Undichtigkeiten des Schlauchs (auf der der Felge zugewandten Seite) führen, da der Schlauch beim Befüllen mit Luft zunächst den Querschnitt des Reifens ausfüllt und anschließend in dem schmalen Bereich stark gedehnt wird, welcher dem Felgenboden zugewandt ist. Erkennbar ist diese Art von Reifenschäden oft an feinen Ritzen auf der inneren Seite des Schlauchs oder leichten Wölbungen und kurzen Schnitten an den Stellen, wo der Schlauch durch die Erhebung der Speichennippel unter dem Felgenband noch weiter gedehnt wird.
Abhilfe können möglicherweise stärkere oder doppelte Felgenbänder sowie die Applikation von Talkum auf der Innenseite der Reifenflanken bringen, um das Rutschen des Schlauchs zu ermöglichen.
Bei den besonders belasteten (Hinter-)Rädern von Tandems, Reiserädern und Lastenrädern sollte der Reifen zudem nicht mehr als doppelt so breit wie das Felgen-Innenmaß sein.

Die durch die ETRTO-Norm empfohlenen Paarungen von Reifenbreite zu Felgenweite können der nebenstehenden Tabelle entnommen werden.

Luftdruck[Bearbeiten]

Ein Reifen nach einem halben Jahr Benutzung mit zu wenig Luft
Öffentliche Luftpumpe in Linköping, Schweden.

Der zulässige Innendruck wird auf den Reifenflanken meist in mindestens zwei verschiedenen Einheiten angegeben, z. B. in Bar, PSI oder kPa. Prinzipiell benötigen schmalere Reifen einen höheren Reifendruck.[12]

Aspekte bei der Wahl des Reifendrucks:

  • Je nach Luftdruck und Reifendicke können mehrere Millimeter Federweg erzeugt werden. Je höher der Druck, desto weniger Federung beziehungsweise Komfort. Stöße werden dann direkter auf den Rahmen übertragen.
  • Niedriger Druck verursacht auf asphaltierten Wegen einen größeren Rollwiderstand. Mit sinkendem Reifendruck erhöht sich die Walkarbeit des Reifens und somit sein Rollwiderstand. Dies verringert auch die Lebensdauer des Reifens, weil die Seitenflächen des Reifens dadurch schneller brüchig werden. Auf sehr unebenen Wegen sinkt hingegen der Rollwiderstand, da der Reifen Unebenheiten besser überrollt, so daß weniger Energie aufgewendet wird, um den Rahmen zu verformen und Stöße (Bewegungsenergie) an den Fahrer weiterzuleiten. Auf weichem Untergrund kann sich der Rollwiderstand ebenfalls verringern, da ein sich abplattender Reifen weniger tief in den Untergrund einsinkt. [13][3]
  • Niedriger Druck führt abseits asphaltierter Wege zu besserer Traktion (Kraftübertragung), insbesondere auch auf losem Untergrund (Sand, Splitt, Steine, ...).
  • Niedriger Druck erhöht zwar die Haftung, verringert jedoch die Stabilität in Schräglagen und verschlechtert dadurch Fahrverhalten und Fahrsicherheit des Rades. In Kurven „schwimmt“ das Rad, d. h. es bewegt sich in geringem Maße unkontrolliert quer zur Fahrtrichtung.
  • Niedriger Druck kann zum Wandern des Reifens auf der Felge in Längsrichtung führen. Wenn dabei der Schlauch am Reifen anhaftet, besteht die Gefahr eines Ventilabrisses.
  • Der richtige Luftdruck hängt auch vom Körpergewicht ab. Bei höherem Gewicht ist der Luftdruck höher zu wählen.
  • Der Luftdruck hängt in geringem Maße auch von der Umgebungstemperatur ab (siehe Thermische Zustandsgleichung idealer Gase, Gasgesetze). Fällt die Temperatur, folgt ihr der Druck in gleichem Maß nach unten.
  • Die Belastung der Felgenflanken hängt vom Luftdruck und von der Reifenbreite ab. Der Grund ist, dass die Kraft auf die Flanken der Felge proportional zum Produkt aus Reifendruck und Reifenbreite ist und damit bei gleichem Reifendruck durch breitere Reifen eine höhere Kraft auf die Felge ausgeübt wird. Bei einigen Leichtbaufelgen gibt der Hersteller den maximal zulässigen Luftdruck abhängig von der Reifenbreite an. Je breiter der Reifen, desto geringer ist der maximal zulässige Luftdruck.

Der optimale Luftdruck hängt von oben genannten Aspekten ab, aber auch vom persönlichen Geschmack:

  • Beim Mountainbike stehen die Traktion und Federung im Vordergrund. Der Druck im Gelände bewegt sich zwischen 2 und 4 bar, bei Schlauchlosreifen 1,8 bis 2,5 bar. Solch niedriger Druck sollte vorzugsweise bei Reifen angewandt werden, die dafür konstruiert wurden. Andere Reifen verschleißen durch die stärkere Walkbewegung andernfalls frühzeitig an der Reifenflanke.
  • Beim Tourenrad sowie Trekkingrad legt man mehr Wert auf niedrigen Rollwiderstand und Pannensicherheit, die Drücke liegen hier zwischen 3,5 und 6 bar.
  • Rennräder, egal ob mit Draht- oder Schlauchreifen, werden auf der Straße mit etwa 7 bis 9 bar gefahren. Beim Bahnrad zwischen 10 und 13 bar, bei Rekordfahrten auch darüber. Ab einem Druck von etwa 14 bar gilt der Reifen als „totgepumpt“, das heißt er verliert wesentliche Eigenschaften der Abfederung und Kraftumleitung bei Stößen, so dass der Fahrkomfort abnimmt.

Haltbarkeit[Bearbeiten]

SchwalbeSmartSamNew.jpg
Ein Reifen nach kurzer Testfahrt
SchwalbeSmartSam2500km.jpg
Derselbe Reifen nach etwa 2.500 Kilometern Laufleistung (Hinterreifen)

Die Laufleistung sowie die Lebensdauer der Reifen variiert sehr stark mit der Gummimischung, Dicke der Gummischicht, Luftdruck, Belastung, Umgebungstemperatur, Fahrbahnoberfläche, Fahrstil, Bremsverhalten, Fahrradmasse etc. Längere Standzeiten zerstören einen Reifen früher als häufiges Fahren. In der Regel sollte ein guter Reifen zwischen 4.000 und 12.000 Kilometer erreichen. Reifen, bei denen konstruktiv hoher Wert auf Belastbarkeit und Laufleistung gelegt wurde, können auch bis zu 20.000 Kilometer halten.

Bei Zweiradreifen werden heute meist weichere Materialien verwendet als noch bis in die 1980er Jahre. Das verbessert die Haftreibung und unter Umständen auch den Komfort, geht aber zu Lasten der Haltbarkeit.

Pannensicherheit[Bearbeiten]

Prinzipiell hängt die Pannensicherheit von der Gummimischung, der Reifendicke, der Dichte (TPI) und Art der Fäden im Gewebe der Karkasse und vom Luftdruck ab. Bei geringem Luftdruck dringen Fremdkörper leichter ein, bei höherem Luftdruck werden Fremdkörper beim Überrollen eher verdrängt.

Es gibt Reifen mit einem im Bereich der Lauffläche rundum einvulkanisiertem Band aus Aramiden, Nylon oder Kautschuk, wobei Kautschuk den Rollwiderstand erhöht. Das verhindert das Eindringen von Glas, Dornen und anderen Fremdkörpern durch die Lauffläche. Dieser Pannenschutz funktioniert zuverlässig für Fremdkörper, die über die Lauffläche eindringen, die Reifenflanken haben keinen verstärkten Schutz. Die Nachteile dieses Pannenschutzes sind höherer Preis und härterer Aufbau bei gleichem Luftdruck.

Um Pannen vorzubeugen gibt es auch andere Lösungen, siehe hierzu Reifenpanne #Fahrradreifen.

Reifenkodierung[Bearbeiten]

Ähnlich der DOT-Nummer finden sich zum Teil auch auf Fahrradreifen manchmal Angaben zum Herstellungsdatum.

Für Reifen des Herstellers Continental gilt beispielsweise:
Neben der Vulkanete mit dem Typen-Schriftzug befindet sich auf einer Reifenseite ein Kreis. Daneben steht eine Zahl, die Auskunft über das Herstellungsjahr gibt. Der Kreis selbst ist in vier Segmente unterteilt, in denen sich kleine Punkte befinden. Diese geben Auskunft über die Herstellungswoche, wobei ein Punkt für vier Wochen steht.

Steht beispielsweise neben dem Kreis eine 6 und im Kreis befinden sich 4 Punkte, dann wurde der Reifen in der 16. Woche 2006 produziert.

Reflexstreifen[Bearbeiten]

Reflexstreifen und Speichenreflektor, links sauber, rechts verschmutzt

Die Gesetzgeber einiger Länder (u. a. in DACH) schreiben Lichtreflektoren an den Laufrädern vor. Hier sind sowohl Speichenreflektoren (zwei Stück pro Laufrad um 180° versetzt) zulässig, als auch durchgehende Reflexstreifen, die fest auf beide Reifenflanken geklebt sind. Durch die hohe Leuchtkraft und die runde Form sind Reflexstreifen zunächst deutlich besser als Speichenreflektoren zu erkennen, allerdings verschmutzen Reflexstreifen schneller als Speichenreflektoren und verlieren im Lauf der Zeit ihre zunächst überlegene Reflexionsintensität. Auch Speichenclips lassen sich anbringen, die diese Funktion erfüllen.

Zulassung[Bearbeiten]

In Deutschland brauchen Fahrradreifen für den Straßenverkehr keine Zulassung, allenfalls brauchen sie einen evtl. aufgebrachten Reflexstreifen, siehe § 22a Abs. 1 Nr. 22 StVZO.[14] Laut Richtlinie R30 der Wirtschaftskommission für Europa sind die Teilnehmerländer der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) verpflichtet zu melden, welche Prüforganisationen Reifen prüfen und zulassen. Voraussetzung für die Zulassung auch von Fahrradreifen ist die eingebackene Angabe der metrischen Größenbezeichnung und des vorgesehenen Luftdrucks.

Hersteller[Bearbeiten]

Die im deutschen Handel gängigsten Hersteller von Fahrradreifen sind die Firmen:

Anhang[Bearbeiten]

Belege[Bearbeiten]

  1. Geschichte des Fahrrads auf fahrradmonteur.de
  2. Schwalbe/Ralf Bohle GmbH: Was bedeutet die EPI Zahl bei den Karkassen?, abgerufen am 28. November 2013
  3. a b Wissen was schnell macht, Artikel im Mountainbike-Magazin über eine Diplomarbeit von Peter Nilges
  4. Reifenbreite und Rollwiderstand - ein hartnäckiges Gerücht
  5. Fahrradmonteur.de: Vollgummireifen
  6. Greentyre.co.uk. Englisch. Abruf am 1. Mai 2013.
  7. kik-reifen.de. Abruf am 15. Juni 2014.
  8. hancox.co.uk. Englisch. Abruf am 15. Juni 2014.
  9. a b umfangreiche Reifengrößentabelle auf schwalbe.de
  10. a b Reifenabmessungen auf der Seite der FUB (Fédération française des usagers de la bicyclette), ähnlich unserem ADFC.
  11. Reifenumfänge gängiger Modelle auf sigmasport.de. In der rechten roten Spalte sind die Reifenumfänge in mm angegeben. Anhand der Formel d(in)=U(mm)/(pi*25,4) lässt sich der tatsächliche Durchmesser in Zoll berechnen.
  12. erforderlicher Luftdruck in Abhängigkeit von der Reifenbreite
  13. Forschungsarbeit von T. Senkel, A. Hauschild et al. der Universität Oldenburg Plädoyer für einen guten Reifen, siehe dort der Absatz unter Bild 3
  14. § 22a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vom 26. April 2012 (BGBl. I S. 679), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 10. Mai 2012 (BGBl. I S. 1086) geändert worden ist, hier publiziert im Bürgerservice-Projekt „Gesetze im Internet“ der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium der Justiz (abgerufen am 25. September 2012)

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]