Fahrradrahmen

Fahrrad mit Diamantrahmen (oder Roverrahmen, traditionell als „Herrenrahmen“ bezeichnet)

Fahrrad mit Schwanenhalsrahmen (traditionell als „Damenrahmen“ bezeichnet)

Moulton-Fahrrad mit Fachwerkrahmen

Pedersen-Fahrrad mit Fachwerkrahmen

Fahrrad mit Trapezrahmen als moderner „Damenrahmen“

Fahrrad mit Mixte-Rahmen als moderner „Damenrahmen“

Fahrrad mit Wave-Rahmen als „Tiefdurchsteiger“

Fahrrad mit Easy-Boarding-Rahmen als „Tiefdurchsteiger“

Fahrrad mit Sloping-Rahmen

Fahrrad mit Kreuzrahmen, schematisch; in reiner Form ist die Kreuzungsstelle nicht verstrebt.

Fahrrad mit Y-Rahmen

Ein Fahrradrahmen ist das Gestell eines Fahrrads. Er trägt das Gewicht des Fahrers, das er auf die Laufräder überträgt und an ihm sind alle Komponenten befestigt, die für weitere Funktionen des Fahrrades (zum Beispiel Lenkung und Antrieb) benötigt werden.

Hauptbestandteile

Ein Fahrradrahmen besteht entsprechend der von ihm zu erfüllenden Funktionen aus folgenden Hauptbestandteilen:

• dem Sattelrohr, das die Sattelstütze und abschließend den Fahrradsattel trägt;
• dem Steuerrohr, das über den Steuersatz die Fahrradgabel aufnimmt, die das Vorderrad „führt“;
• den Sattel- und Steuerrohr verbindenden Rohren Oberrohr (fehlt bei manchen Konstruktionen) und Unterrohr
• dem Hinterbau, in dem das Hinterrad befestigt ist (bei gefedertem Hinterrad wird der bewegliche Hinterbau nicht als Teil des Rahmens angesehen);
• dem Tretlagergehäuse (meist an der geschweißten oder gelöteten Verbindungsstelle zwischen Unterrohr, Sattelrohr und den unteren Streben des Hinterbaus);
• und einigen kleineren, ebenfalls angeschweißten oder angelöteten Befestigungsteilen (zum Beispiel für Gepäckträger, Verkleidungen, Schutzblech, Kabel, Trinkflasche, Luftpumpe).

Rahmenformen und -geometrie

Bei den Rahmenformen gibt es eine große Vielfalt. Sie ist nur zum Teil von verschiedenen Anforderungen an das Fahrrad verursacht. Der Rahmen bestimmt die äußere Erscheinung des Fahrrades und ist somit der Mode unterworfen. Dabei werden auch Einschränkungen bei den Gebrauchseigenschaften – zum Beispiel beim Fahrverhalten – in Kauf genommen.

Traditionelle Rahmenformen

• Der Diamantrahmen bildet für Stabilität und Gewicht die beste Kombination. Er ist der klassische Rahmen für Herrenräder. Er wird beim Aufsitzen mit dem zweiten Bein überstiegen, oder das zweite Bein wird über das Hinterrad und den Sattel zur Gegenseite geschwungen.
• Der Schwanenhalsrahmen ermöglicht den Durchstieg zwischen Lenker und Sattel und ist der klassische Rahmen für Damenräder. Er hat zwei geschwungene und parallel verlaufende Unterrohre, das Oberrohr fehlt.

Fachwerkrahmen

Bei einem Fachwerkrahmen sind alle Rahmenfelder Dreiecke. Solche Rahmen sind prinzipiell steifer als Viereck-Rahmen, im vorliegenden Falle steifer als der Diamant-Fahrradrahmen.

• Das moderne Moulton-Rad hat einen stabilen Fachwerkrahmen. Er ist als unisex-frame ausgeführt, das heißt, dass er zwischen Lenker und Sattel relativ leicht überstiegen werden kann. Sein Hinterbau ist federnd beweglich.
• Das starre Rahmenwerk des historischen Dursley-Pedersen-Rades weist eine ähnliche Komplexität auf.

Moderne „Damenrahmen“

Als moderne Damenrahmen können Mischformen zwischen Diamant- und Schwanenhalsrahmen angesehen werden. Sie sind einfacher zu übersteigen als der Diamantrahmen und werden daher für ältere bzw. Röcke tragende Menschen angeboten.

• Der Trapezrahmen ist ein Diamantrahmen mit abgesenktem Oberrohr. Dieses führt gerade oder leicht geschwungen etwa zur Mitte des Sattelrohrs.
• Der Anglaise-Rahmen ähnelt dem Trapezrahmen. Er hat zwei zusätzliche Streben, die in Verlängerung des abgesenkten Oberrohres zu den Ausfallenden am Hinterrad führen.
• Beim Mixte-Rahmen beginnen die beiden zusätzlichen Streben des Anglaise-Rahmens schon am Steuerrohr. Ihre vorderen Teile treten an die Stelle des abgesenkten Oberrohrs. Sie sind oft sehr dünne Rohre und sind nicht immer gerade ausgeführt.

Tiefdurchstiegrahmen

• Der Waverahmen ist heute vermutlich der meistverkaufte Damenrahmen. Er hat nur ein Unterrohr mit großem Durchmesser, das wie eine Welle (Wave) geschwungen ist, und meist oberhalb des Tretlagergehäuses ein kleines Verstärkungsrohr hat. Die Durchstiegshöhe ist bis etwa zum oberen Rand des Kettenrades herab gesetzt.
• Beim echten Tiefdurchsteiger (Easy-Boarding-Rahmen oder auch Tiefeinsteiger) ist der Durchstieg vor dem Tretlager in etwa 15 bis 20 cm über der Fahrbahn möglich. Das alleinige Unterrohr mit großem Durchmesser bildet meist mit dem Sattelrohr eine Einheit in U-Form. Die beiden Schenkel des U sind nach außen gekrümmt.

Andere Rahmenformen

• Der Sloping-Rahmen (engl. sloping: schräg, abfallend, geneigt) hat ein zum Sattel hin abfallendes Oberrohr (ähnlich wie beim Trapezrahmen). Er wurde zunächst für MTBs und Trekkingräder verwendet, hat aber auch die Entwicklung von Straßenrennrädern beeinflusst. Durch verbesserte beziehungsweise andere Materialien (Titan, Aluminiumlegierungen, CFK, umgangssprachlich Carbon genannt) wurde die von bisherigen Diamantrahmen vorgegebene Steifigkeit erreicht. Das und Marketingstrategien haben zu einer erstaunlichen Akzeptanz dieser Rahmenform unter Rennradsportlern geführt, obwohl Diamantrahmen bei gleichem technischem Aufwand prinzipiell steifer wären. Das hinten abgesenkte Oberrohr verringert die (dort gemessene) Rahmenhöhe bei gleich lang bleibendem Steuerrohr.
• Beim klassischen Kreuzrahmen kreuzen sich mittig das Sattelrohr, das nur zur Aufnahme des Tretlagers nach unten verlängert ist, und ein Rohr, das vom Steuerrohr zum Hinterrad geht und sich dann zur Hinterradgabel teilt. Diese Bauform ist eine der ältesten Konstruktionen, und ist nicht sehr steif.
  Monocoque-Rahmenkonstruktionen aus Verbundmaterialien (vor allem CFK) sind ähnlich konstruiert. Ihre Steifigkeit resultiert daraus, dass die Kreuzungsstelle großvolumig ausgelegt ist.
  Moderne als Kreuzrahmen bezeichnete Rahmenformen sind zu Fachwerkrahmen erweiterte Standardrahmen. Sie enthalten gewöhnlich ein zusätzliches Rohr, das sich mit einem anders verlegten bisherigen kreuzt.
• Beim Y-Rahmen führt nur ein sich gabelndes Rohr vom Steuer- zum Sattelrohr. Diese Rahmen werden entweder ungefedert bei Jugendrädern oder mit gefedertem Hinterbau bei Mountainbikes angeboten.
• Eigenbau-Rahmen: für Einzelstücke und Kleinserien gefertigte Fahrradrahmen. Beispiele: Tallbike, Nebeneinandem.

Rahmengröße

Als Rahmengröße gilt die Entfernung zwischen der Mitte des Tretlagers und dem (oberen) Ende des Sattelrohrs (ausnahmsweise bis zur Mitte der Sattelmuffe, zum Beispiel bei de Rosa). Ihre international übliche Angabe erfolgt in Zoll. Bei deutschen, französischen und italienischen Herstellern sind Zentimeter üblich.

Trekking-, City-, Reise- und Rennräder werden im Allgemeinen mit Rahmengrößen zwischen 47 und 68 cm angeboten. Als Faustregel gilt dabei, dass die Rahmengröße das 0,66-Fache der Schrittlänge betragen sollte.

Crossräder haben Rahmengrößen zwischen 41 und 61 cm, die Rahmengröße sollte das 0,61-Fache der Schrittlänge betragen. Mountainbikes haben kleinere Rahmen, Rahmengrößen von 35 bis 58 cm sind üblich, die Rahmengröße sollte das 0,57-Fache der Schrittlänge betragen.

Die Schrittlänge wird an der Beininnenseite von der Fußsohle bis zum Damm gemessen.

Höchstmögliche (Fahr-)Stabilität wird erzielt, wenn die Rahmengröße der Schrittlänge des Fahrers angepasst ist. Bei einem Diamantrahmen (waagerecht verlaufendes Oberrohr) ergeben sich aus dieser Forderung wirtschaftliche und technische Probleme:

• Hersteller müssen Rahmen eines Typs nicht nur in verschiedenen Farben, sondern auch noch in einer Vielzahl von unterschiedlichen Höhen und damit veränderten Geometrien fertigen.
• Wiederverkäufer können diese Vielfalt nur selten vorhalten.
• Je kleiner der Rahmen ist, desto mehr verringert sich bei gleichbleibender Laufradgröße zwangsläufig die Länge des Steuerrohres, so dass der Rahmen weniger biegesteif um eine durch das Steuerrohr führende Querachse ist.

Bei Kinderrädern wird nicht die Rahmengröße, sondern die Laufradgröße in Zoll angegeben.

Anforderungen an Fahrradrahmen

Steifigkeit und Festigkeit

In seiner Grundbeanspruchung ist der Fahrradrahmen ein auf Biegung beanspruchter Balken: Das Gewicht des Fahrers wird vom Rahmen vom Sattel aus über die beiden Räder (beim Vorderrad über zwischengeschaltete Gabel und Lenksäule) auf den Boden übertragen. Bei unebener Fahrbahn addieren sich zum Gewicht Stoßkräfte, wodurch der Rahmen einer wechselnden Biegebeanspruchung unterworfen wird.

Bei starker Kraftaufwendung an den Pedalen entstehen Reaktionskräfte am Lenker und, wenn der Fahrer dabei nicht aus dem Sattel geht, auch Querkräfte am Sattel. Die erhöhte Fußkraft am Pedal erzeugt auf der jeweils anderen Lenkerseite eine von der Hand eingeprägte Zugkraft. Diese Unsymmetrie bewirkt ein wechselndes Verwinden (Torsion) des Rahmens um die Längsachse des Fahrrads.

Ein Rahmen ist umso steifer, je weniger er unter den Kräften beim Gebrauch elastisch verformt wird. Das wird sowohl durch eine vorteilhafte Rahmenform als auch durch Verwendung von Material mit hohem Elastizitätsmodul und/oder Wahl großer Rohrdurchmesser erreicht.

Ein Rahmen muss eine Mindestfestigkeit aufweisen, damit er sich im Gebrauch nicht plastisch verformt oder gar zerbricht. Fahrradrahmen sind wegen der Wechselbeanspruchung gefährdet, einen Ermüdungsbruch zu erleiden. Solche Brüche können plötzlich eintreten, das heißt, dass sie sich nicht durch eine plastische Verformung ankündigen. Gegenmaßnahmen sind die Wahl von Materialien mit hoher Wechselfestigkeit und sorgfältige Gestaltung und Fertigung der Verbindungsstellen zwischen den Rohren. Die Verbindungsstellen sind besonders gefährdet, weil einerseits die Beanspruchung dort oft am größten ist, diese andererseits durch Schweißen oder Löten hergestellt werden. Durch die dabei erfolgte Erwärmung kann sich die Ausgangsfestigkeit des Materials verringern.

Masse

Ein Fahrrad ist umso angenehmer zu benutzen, je besser die aufgewendete Muskelenergie zum Fahren verwertet wird, je höher sein Wirkungsgrad ist. Es sollte deshalb ein geringes Eigengewicht haben, denn der Fahrer hat nicht nur sich, sondern auch das Rad zu bewegen. Einen großen Anteil am Gewicht des Fahrrads hat der Rahmen, der folglich leicht sein sollte.

Als leicht erweist sich ein als Gitterwerk (Fachwerk) gestalteter Rahmen. Die verwendeten Werkstoffe müssen eine geringe Dichte haben. Allerdings haben leichte Werkstoffe auch eine vergleichsweise geringe Steifigkeit und Festigkeit.

Optische Erscheinung

Das Fahrrad hat sich vom reinen Gebrauchsgegenstand zum Massenartikel gewandelt, weshalb seine optische Erscheinung vermehrt der Mode unterworfen ist. Beim Rahmen wird neben einer schönen Form auch Pflegeleichtigkeit verlangt, was zum Beispiel höhere Anforderungen an den Korrosionsschutz stellt. Die beim bisher traditionell verwendeten Stahl nötige Oberflächenbehandlung (meist Lackierung) entfällt auch beim jetzt favorisierten Aluminium nicht.

Werkstoffe für Fahrradrahmen

Der klassische Werkstoff für Fahrradrahmen ist Stahl. Seine Anwendung ist aber rückläufig. Die früher übliche Verbindung der Rohre durch Einstecken und Einlöten in Muffen wird mehr und mehr durch “stumpfes” Zusammenschweißen ersetzt. Eine Besonderheit sind “konifizierte” Rahmenrohre, deren Enden nach innen verdickt sind. Die somit erreichte Materialanhäufung an den Verbindungsstellen entspricht der dort meist erhöhten Beanspruchung, ohne dass durch konstant dickere Wandstärken das Gewicht unnötig erhöht wird. Bekannte Hersteller solcher Rahmenrohre sind Mannesmann, Reynolds (England), Columbus (Italien) und Tange (Taiwan).

Heute haben sich Aluminiumlegierungen als Standardmaterial durchgesetzt. Als Verkaufsargument werden die geringe Dichte und die angebliche Oxidationsunempfindlichkeit des Metalls genannt. Der geringeren Dichte steht der geringere Elastizitätsmodul entgegen, weshalb die Rohre einen höheren Materialquerschnitt (große Durchmesser) haben müssen. Aluminium-Fahrradrahmen sind somit nicht deutlich leichter als Rahmen aus Stahl. Das Prinzip der “konifizierten” Rohre wird hier auch angewendet.

Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (Carbon) wird bei Rennrädern und Mountainbikes immer häufiger verwendet. Das Verhältnis von Steifigkeit bzw. Stabilität zu Gewicht ist bei Carbonrahmen am besten.

Eine sehr geringe Verbreitung hat Titan als Rahmenwerkstoff. Titanrahmen wiegen etwa so viel wie solche aus Aluminiumlegierungen. Der Hauptvorteil ist die Langlebigkeit, da Titan praktisch nicht korrodiert. Das Gefühl, etwas besonderes seltenes und edles zu besitzen, spielt eine große Rolle. Wegen der aufwändigen Herstellung und Verarbeitung von Titan sind Rahmen aus diesem Material sehr teuer.

Das Zusammenfügen der Rahmenrohre hängt vom Werkstoff ab. Stahl wird vorwiegend gelötet oder geschweißt (mit oder ohne Muffen). Aluminium und Titan werden fast ausschließlich geschweißt und selten geklebt. Carbonrahmen werden aus Fasermatten geklebt oder bestehen aus einem Teil, der dann Monocoque genannt wird. Vergleichsweise selten werden diese Kunststoffrohre in Muffen aus Aluminium oder auch Kunststoff geklebt. Selten finden sich auch Verbundkonstruktionen, etwa faserverstärkte Metallrahmen.

Stahl

Von den vielen verschiedenen Stahl-Legierungen werden im Rahmenbau üblicherweise Chrom-Molybdän-Legierungen, wie 25CrMo4 (in den USA 4130) und ganz selten 34CrMo4 (US 4135), das eine geringfügig höhere Festigkeit besitzt, verwendet. Ebenfalls selten anzutreffen sind rostfreie Stähle. CrMo-Stahl ist ein zäher Vergütungsstahl, also ein Stahl, bei dem ein plötzlicher Bruch selten vorkommt.

Stahl ist leicht zu verarbeiten. Er lässt sich problemlos löten und schweißen, selbst das Kleben ist möglich. Durch die langjährigen Erfahrungen mit dem Werkstoff können auch exotische Rohrformen wie konifizierte, spiralig verstärkte und andere hergestellt werden.

Vorteile: hohe Festigkeit hoher Elastizitätsmodul (geht linear in die Steifigkeit ein) sehr zäh leicht zu verarbeiten ausreichende Langzeiterfahrung vorhanden ausreichend vorhandener und billiger Werkstoff

Nachteile: Korrosionsschutz notwendig

Aluminium

Auch Aluminium (immer als Legierung) wird heute (2013) oft im Rahmenbau verwendet. Aluminium besitzt zwar nur etwa ein Drittel der spezifischen Steifigkeit (Elastizitätsmodul) von Stahl, aber auch nur ein Drittel seiner Dichte. Bei der statischen Materialfestigkeit steht Aluminium dem Stahl wenig nach. Um ein Profil aus Aluminium mit gleicher Biege- und Torsionssteifigkeit wie aus Stahl zu erhalten, ist ein größeres Flächenträgheitsmoment erforderlich, was den typisch großen Rohrdurchmesser bei Aluminiumrahmen verursacht. Gleiche Festigkeit wird durch geringfügig vergrößerten Materialquerschnitt erreicht.

Problem des Aluminiums ist seine geringere Dauerfestigkeit, weshalb Ermüdungsbrüche häufiger sind als bei Rahmen aus Stahl.

Ein weiterer Nachteil des Aluminiums ist der im Vergleich zum Stahl aufwändigere und störungsanfälligere Schweißprozess, wodurch bereits innere Spannungen erzeugt werden. Mittlererweile wird als Nachbehandlung ein sogenanntes Schweißspannungsarmglühen angewendet.

Aluminiumrahmen sind nicht prinzipiell leichter als solche aus Stahl, auch wenn das in der Werbung gerne suggeriert wird („leichter Aluminiumrahmen“ o. ä.). Die Dichte von Aluminium ist zwar deutlich geringer als die von Stahl, die Rahmen müssen aber stärker dimensioniert werden, um annähernd gleiche Festigkeiten aufzuweisen. So sind heutige Stahlrahmen oft leichter als vergleichbare Aluminiumrahmen, da der Billigbereich fast ausschließlich durch Massenprodukte aus Aluminium abgedeckt wird und Stahlrahmen fast nur noch im höherwertigen Bereich anzutreffen sind.

Vorteile: ausreichend vorhandener Werkstoff durch Großserienproduktion in Asien billig

Nachteile: Korrosionsschutz notwendig bedeutend schwieriger zu verarbeiten als Stahl ermüdungsbruchgefährdet gefährliches Bruchverhalten (keine Vorwarnung) nicht alterungsbeständig

Scandium

Als Scandiumlegierung wird bei Fahrradrahmen eine Aluminiumlegierung bezeichnet, die eine kleine Menge Scandium enthält. Dieser Zusatz kann die Zugfestigkeit des Materials um bis zu 20 % gegenüber einer herkömmlichen Aluminiumlegierung erhöhen, macht ihm aber auch gleichzeitig vergleichsweise spröde (erhöhte Ermüdungsbruchgefahr).

Titan

Manche Titanlegierungen sind hochfest, einige liegen sogar knapp über den im Rahmenbau verwendeten Stählen. Infolge der fast nur halb so großen Dichte im Vergleich zu Stahl hat Titan das günstigere Steifigkeit-Gewicht-Verhältnis. Das Konifizieren von Titanrohren ist zwar möglich, aber aufwändig. Das Endverstärken von Rohren wird aus Kostengründen sehr oft unterlassen. Ein großer Nachteil ist die schlechte Schweißbarkeit von Titan, da es ähnlich wie Aluminium eine Oxidschicht bildet. Dadurch steigt die Härte und Sprödheit in der Schweißnaht, was die Gefahr eines Dauerbruchs mit sich bringt. Somit muss der Rahmen in Edelgas- oder Vakuumkabinen geschweißt werden, was außerordentlich kostenintensiv ist.

Vorteile: sehr fest korrosionsbeständig

Nachteile: teuer schwierig zu verarbeiten Geringerer Elastizitätsmodul muss durch Konstruktion ausgeglichen werden.

Kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK)

Der gebrochene Carbonrahmen erlaubt einen Einblick auf den inneren Aufbau.

Faserverstärkte Kunststoffe werden seit längerem erfolgreich zum Beispiel im Sportgerätebau eingesetzt. Die theoretischen Steifigkeits- und Festigkeitswerte sind sehr hoch, gelten aber nur in einer, nämlich der Faserrichtung, während die Festigkeits- und Steifigkeitswerte bei Metallen in allen Richtungen dieselben sind. Außerdem müssen die Fasern untereinander abgestützt werden. Das geschieht durch Kunststoffe, die sogenannte Matrix. Bei Fahrradrahmen besteht diese meist aus Epoxidharz. Wenn eine Kraft nicht in Faserrichtung wirkt, hält nur die Matrix dagegen, und Epoxidharz, wie auch andere Kunststoffe, ist nicht sehr fest. Die Fasern müssen also in mehrere Richtungen gelegt werden, dadurch wird der Gewichtsvorteil zusehends geringer. Außerdem muss der Kräfteverlauf in einem Rahmen bekannt sein, damit in allen auftretenden Kraftrichtungen Verstärkungsfasern in der richtigen Menge und Richtung gelegt werden können. Dieser Vorgang ist mit hohem Arbeitsaufwand verbunden. Insgesamt ist der Rahmen zwar leichter, aber auch wesentlich teurer.

Die verschiedenen Verstärkungsfasern werden in drei Grundformen verwendet:

• als Strang oder Bündel von Parallelfasern (Rovings),
• als Gewebe und Geflechte in ihren unterschiedlichsten Formen und
• als ungerichtete Matten oder Wirrfasern.

Neben Parallelfasern gibt es noch Garne und Zwirne, die durch Verdrehung einzelner oder mehrerer Spinnfäden entstehen. Durch die Verdrehung entsteht ein widerstandsfähiger, in sich fest gebundener Faden, der sich leicht textil verarbeiten (z. B. weben) lässt.

Neben Kohlefasern (ca. 7–10 µm Durchmesser) werden auch Glasfasern (ca. 5–15 µm Durchmesser) und Aramidfasern (Kevlar, ca. 12 µm Durchmesser) eingesetzt. Kohlefasern sind sehr spröde, deswegen werden Aramidfasern (= Kevlar) beigefügt, die eine größere Bruchdehnung besitzen. Faserverstärkte Kunststoffe, die nur Aramidfasern enthalten, werden im Rahmenbau wegen ihres hohen Preis-Festigkeit-Verhältnisses nicht verwendet.

Vorteile sehr fest steif leicht

Nachteile sehr spröde teuer schwierig zu verarbeiten schwierig zu dimensionieren gefährliches Bruchverhalten (keine Vorwarnung)

Metal Matrix Composite (MMC)

Dieses Material gehört eigentlich zu Aluminium, aber auch zu den faserverstärkten Werkstoffen, weil in einer Aluminiummatrix Fasern oder Partikel zur Verstärkung eingelegt werden. Im Jahr 1998 haben zwei Firmen Produkte vorgestellt: Specialized mit einem partikelverstärkten Rahmen (Aluminiumoxidpartikel), Univega mit einem borfaserverstärkten Gefährt. Die Festigkeit des Aluminiums wird kaum verbessert, aber laut Herstellern die Steifigkeit um bis zu 30 %. Diese Rahmen sind inzwischen wieder vom Markt verschwunden.

Vorteile (Herstellerangaben): sehr steif

Nachteile: noch schwieriger zu schweißen als Aluminium sonstige, siehe Aluminium

Bambus

Altes Bambusfahrrad (USA, 1896). Die Rohrverbindungen sind aus Metall – heute Faserverbundwerkstoffe (Quelle: Technisches Museum Prag)

Bambus (meist Bambuseae) wird heute (2013) ebenfalls im Rahmenbau verwendet. Bambus besitzt eine spezifische Steifigkeit (Elastizitätsmodul), die sehr nahe an Stahl herankommt, aber nur ca. ein Drittel seiner Dichte aufweist (abhängig vom verwendeten Gras). Bei der statischen Materialfestigkeit steht Bambus, Aluminium und Stahl etwas nach. Um ein Rahmen aus Bambus mit gleicher Biege- und Torsionssteifigkeit wie aus Stahl zu erhalten, ist ein Rohrdurchmesser notwendig, das mit einem Aluminium-Rahmen vergleichbar ist. Der Materialquerschnitt variiert, bedingt durch die unterschiedlichen Rohrstärken von Bambus.

Ermüdungsbrüche sind bei Bambus bisher nicht bekannt, jedoch handelt es sich um ein organisches Material, das schimmeln kann. Bambus bricht nicht, sondern splittert bei zu hoher Belastung. In Gegensatz zu Stahl und Aluminium ist Bambus feuergefährdeter.

Die Verbindungen von Bambusrahmen werden meist mit mehreren Faserschichten und Epoxidharz hergestellt.

Vorteile: Masse teilweise geringer als Aluminium bei Defekten relativ leicht zu reparieren kein Korrosionsschutz notwendig

Nachteile: aufwendige und schwierige Verarbeitung (reine Handarbeit) noch keine Langzeiterfahrungen vorhanden organischer Werkstoff, nicht homogen feuchtigkeitsempfindlich

Industrielle Fertigung in Asien

Europäische und nordamerikanische Fahrradhersteller lassen seit etwa dem Jahr 2000 ihre Fahrradrahmen größtenteils in der Volksrepublik China und in Taiwan herstellen, um die Produktionskosten niedrig zu halten. Nur wenige Hersteller fertigen die Rahmen noch in ihren eigenen Werken in Europa oder Nordamerika. Diese sind dann entsprechend teuer, wie z. B. Räder von De Rosa aber nicht zwingend hochwertiger, denn die Fertigungsqualität unterscheidet sich heute weltweit kaum noch. Die taiwanischen Hersteller ihrerseits lagern die Produktion auch schon weitgehend in Billiglohnländer wie Laos oder Vietnam aus, da die Produktion in Taiwan für billige Massenware schon zu teuer geworden ist.

Literatur

• Fritz Winkler, Siegfried Rauch: Fahrradtechnik Instandsetzung, Konstruktion, Fertigung. 10. Auflage. BVA Bielefelder Verlagsanstalt, Bielefeld 1999, ISBN 3-87073-131-1.
• Michael Gressmann, Franz Beck, Rüdiger Bellersheim: Fachkunde Fahrradtechnik. 1. Auflage. Verlag Europa Lehrmittel, Haan-Gruiten 2006, ISBN 3-8085-2291-7.

Weblinks

•  Commons: Fahrradrahmen – Sammlung von Bildern
• Ermittlung der Rahmengröße und Einstellung des Fahrrades