Schlepptender

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Tender 2'2' T34 von z.B. DR-Baureihe 44
Schnitt durch den Schlepptender der spanischen Dampflok Renfe 141F 2416 im Eisenbahnmuseum Delicias, Madrid.
Im grünen Bereich wurde das Wasser, im braunen Bereich das Heizöl mitgeführt. Im grünen Bereich sind Schwallbleche angebracht, um die Bewegung des Wassers während der Fahrt zu verringern.

Ein Schlepptender ist ein Vorratswagen für Dampflokomotiven, in dem Brennstoffe und Wasser für die Dampferzeugung mitgeführt werden. Der Schlepptender ist unmittelbar an die Lokomotive gekuppelt, meist am hinteren Ende mit der Feuerbüchse und dem Führerstand, er wird im Normalbetrieb also hinter der Lok geschleppt.

Ein Schlepptender ist kein zwangsläufiger Bestandteil der Dampflokomotive, denn bei Tenderlokomotiven für kürzere Fahrstrecken werden die Vorräte direkt auf der Lok mitgeführt.

Ausführung[Bearbeiten]

Als Brennstoffe werden Steinkohle, Braunkohle, Kohlenstaub, Holz, Torf, leichtes Heizöl oder Schweröl mitgeführt. Der Bunkerraum für die Brennstoffe ist oft speziell für die jeweilige Brennstoffart, z. B. als Tank für Öl, ausgeführt. Von Torftendern (sog. Torfmunitionswagen) wurden mitunter auch zwei direkt hinter der Lokomotive eingereiht, um mehr Brennstoff mitführen zu können. Da bei heutigen historischen Dampfzugfahrten die Möglichkeiten zum erneuten Wasserfassen rar geworden sind, werden dafür ebenfalls oft zwei Schlepptender hinter der Lokomotive geführt, um den Wasservorrat zu erhöhen. Der Betrieb mit zusätzlichen Wassertendern (oft einfache Kesselwagen) war auch in wasserarmen Gebieten üblich, zum Beispiel in Südafrika.

Die Größe eines Schlepptenders richtet sich nach den Betriebsbedürfnissen (Streckenlänge, Versorgungsstationen, Zeitaufwand beim Versorgen). In Deutschland eingesetzte Tender fassten zwischen 5 m³ und 40 m³ Wasser und 4 t bis 18 t Brennstoff; in den USA waren bis zu 94,6 m³ Wasser und 26,5 t Brennstoff üblich. Wo während der Fahrt Wasser aus Trögen aufgenommen werden konnte, wurde weniger Raum für den Wasservorrat eingeplant und dafür mehr Brennstoff mitgenommen (weltweiter Höchstwert: 41,7 t Kohle im Tender der Niagara der NYC, hinzu kamen immer noch 68,1 m³ Wasser).

Wegen des großen Gewichtes haben die vergleichsweise kurzen Tender meist viele kurz hintereinander angeordnete Räder. Sehr verbreitet ist die Bauweise mit zwei zweiachsigen Drehgestellen. Bei den großen US-amerikanischen Lokomotiven waren sechs- bis achtachsige Tender üblich. Durch seine hohe Masse wird das Zucken (Stoßen) der Lokomotive im Betrieb verringert.

Sonderformen[Bearbeiten]

Kondenstender[Bearbeiten]

Für Bahnstrecken mit schlechter Versorgung, zum Beispiel im Zweiten Weltkrieg für Bahnstrecken östlich von Deutschland (Baureihe 52) und für extrem wasserarme Strecken in Südafrika (SAR-Klasse 25) wurden Kondensationslokomotiven mit einem Kondenstender mit außenliegenden Kühlrippen gebaut, die aus dem Abdampf der Lokomotive das Wasser zurückgewannen. Ein Kondenstender ist Exponat im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.

Kabinentender[Bearbeiten]

Der Kabinentender ist eine Tenderbauform, bei der ein kleiner Raum für den Güterzugbegleiter/Zugführer eingerichtet wurde, wodurch der Güterzugbegleitwagen eingespart werden konnte. Die Kabine befindet sich hinter dem Kohlenkasten und kann von beiden Seiten des Tenders durch eine Tür erreicht werden. Durch den Einbau der Kabine verringerten sich die Vorräte des Tenders. Kabinentender wurden beim Tender 2'2'T26 der BR 50 der Deutschen Bundesbahn und beim Wannentender Rh 9593 (ehemals DR K2'2'T30) der ÖBB angewendet, der somit zur Rh 9793 wurde. Dieser wurde mit den Lokomotiven der Reihen 42, 52 und 152 gekuppelt.

Mit einer Länge von 2080 mm, einer Breite von 1400 mm und einer mittleren Höhe von 2253 mm waren die DB-Kabinen etwas kleiner als die der ÖBB-Tender. Zwei große Fenster nach hinten (mit handbetätigtem Scheibenwischer) und die beiden Türfenster boten gute Sicht. Die Wände der Kabine waren mit Kunststoffplatten verkleidet, ein Arbeitstisch reichte über die gesamte Kabinenlänge. Ein gepolsterter Klappsitz vor dem Tisch und eine schwenkbare Tischlampe boten gute Arbeitsbedingungen für den Zugführer. Rechts und links vom Tisch befanden sich im Schwenkbereich der Türen noch zwei Notklappsitze. Zwei Regale mit Sortierfächern, ein Waschbecken, eine Wasserkanne und vier Kleiderhaken vervollständigten die Ausstattung. Beheizt wurde die Kabine über eine Fußbodenheizung und zwei Heizkörper, die von der Dampfheizleitung der Lokomotive gespeist wurden.

Bei der DB übernahm das Ausbesserungswerk Lingen 1958 die Serienfertigung der Tender, nachdem mit mehreren Tendern in Versuchsausführung Erfahrungen gesammelt worden waren. Im August 1962 waren schließlich 735 Tender umgebaut.

Korridor-Tender[Bearbeiten]

Britische Schnellzuglokomotiven wurden für Langstrecken-Non-Stop-Fahrten mit speziellen Tendern ausgerüstet, die einen Seitengang zum Personalwechsel besaßen. Auch die S9 Altona 561, Bauart Wittfeld-Kuhn besaß einen solchen Gang.

Wannentender[Bearbeiten]

Wannentender der Güterzuglok 52 4867 (Historische Eisenbahn Frankfurt)

Während des Zweiten Weltkrieges wurden in Deutschland Tender mit vereinfachter Bauweise in großer Auflage gebaut, wobei der Wassertank aus wannenförmig gebogenen Blechen gefertigt wurde. Der Vorteil des Wannentenders liegt darin, dass die Wanne selbsttragend ist. Der Tender benötigt somit keinen speziellen Rahmen, dessen Material somit eingespart wird. Der Nachteil, dass der Wannentender das zur Verfügung stehende Lichtraumprofil nur unzureichend nutzt, tritt dahinter zurück. Wannentender laufen auf Güterwagendrehgestellen der Einheitsbauart aus Pressblech.[1]

Vanderbilt-Tender[Bearbeiten]

1901 ließ Cornelius Vanderbilt III einen Tender patentieren, der wie ein Kesselwagen einen zylindrischen Tank hat, auf dem im vorderen Bereich der Kohlenkasten aufgesetzt ist. Vorteile dieser Bauweise waren – bei gegebenem Volumen – eine geringere Oberfläche, geringeres Gewicht und größere Steifigkeit, der Nachteil war die größere Länge, weil der Tank das Lichtraumprofil nur unzureichend nutzt. Tender dieser Bauart wurden von einigen US-amerikanischen Bahngesellschaften verwendet, zum Beispiel von der Baltimore and Ohio Railroad, sowie von den South African Railways (unter anderem waren die Klassen 24 und die letzte Lieferung der Klasse 19D damit ausgestattet).

Steifrahmentender[Bearbeiten]

Aufgrund der Materialknappheit im Zweiten Weltkrieg wurde neben den Wannentendern auch der Steifrahmentender entwickelt, bei dem alle vier Achsen in einem Außenrahmen lagerten. Diese Tender wurden bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien entwickelt und später auch von den Raxwerken in Wiener Neustadt und den Eisenwerken Kaiserslautern gebaut. Sie waren hauptsächlich mit Lokomotiven der Baureihe 52 gekuppelt. Einzelstücke waren gekuppelt mit Lokomotiven der Baureihe 50. Zum Beispiel war die 50 2960 mit einem Steifrahmentender für offene Führerhäuser gekuppelt.

Heute existiert in Österreich nur mehr ein einziger Steifrahmentender der DRB-Bauart K4 T30, der zu einem Löschschaumfahrzeug umgebaut wurde. Es ist geplant, diesen zu seinem ursprünglichen Zustand rückzuarbeiten, um ihn in Zukunft mit der 52.100 zu kuppeln. In Deutschland ist diese Tenderbauart an der 52 6666 in Berlin-Schöneweide noch zu sehen.

Vierachsige Steifrahmentender waren in Österreich aus Gewichtsgründen häufiger anzutreffen als Drehgestelltender. Der erste dieser Bauart war der Tender für die Südbahnreihe 570 im Jahre 1915, der später bei der BBÖ als Reihe 87 bezeichnet wurde. Alle weiteren Tenderserien waren dann von dieser Bauart. Die Reihe 84 für die berühmte 214 und die Reihe 85 für die 2'D-Schnellzuglokreihe 113. Die einzigen Drehgestelltender in Österreich blieben die Reihe 86, 1902 bis 1916 gebaut, die hauptsächlich mit der Schnellzuglok 310 gekuppelt waren, und die Drehgestellsonderbauart Reihe 88 von 1916 mit innengelagerten Radsätzen, wieder ein Versuch aus Gewichtsgründen. Ein 86er-Tender fasste zum Vergleich 6 Tonnen weniger Kohle als ein 85er. So ist der Floridsdorfer Steifrahmentender für die DR-BR 52 eine Weiterentwicklung der wesentlich leichteren Tenderbauweise der Österreicher.

Vierachsige Steifrahmentender der österreichischen Bauarten sind unter anderem an die zugehörigen Lokomotiven gekuppelt, und somit auch erhalten.

Kohlenstaubtender[Bearbeiten]

Um die sehr harten Arbeitsbedingungen der Heizer (in der DDR wurde Anfang der 50er Jahre Braunkohle mit niedrigem Brennwert gefeuert) zu erleichtern, baute die Deutsche Reichsbahn ab 1952 Tender einiger Lokomotiven der DR-Baureihe 44, Baureihe 58 und DR-Baureihe 52 in Tender System Wendler (benannt nach dem Konstrukteur und Nationalpreisträger Hans Wendler) um.

Beim System Wendler wurde der Braunkohlenstaub in den Staubbunkern mittels Druckluft zu Austragungsschiebern gefördert (ausgetragen). Im sogenannten Staubrohr wurde der Staub dann mit der angesaugten Verbrennungsluft vermischt und gelangte über Wirbelbrenner in die Feuerbüchse. Der zum Ansaugen des Staub-Luft-Gemischs notwendige Unterdruck wurde durch die verstärkte Saugzuganlage (Blasrohr mit Düsen) erzeugt. Der Bläser wurde im Regelbetrieb auch bei geöffnetem Regler bis zu einem Schieberkastendruck von 10 atü verwendet.

Da zur Beladung große und kostenintensive Kohlenstaubbunker in den Bahnbetriebswerken vorgehalten werden mussten, unterblieben weitere Umbauten zugunsten des Umbaus auf Ölhauptfeuerung.

Triebtender[Bearbeiten]

Dabei handelt es sich im Grunde um gewöhnliche Betriebstoffvorräte mitführende Tender, die mit angetriebenen Achsen ausgestattet waren. Dies diente der Ausnutzung des Gewichts der Vorräte als Reibungsgewicht. Diese Bauart war bei einigen US-Güterzuglokomotiven der 1930er Jahre anzutreffen. Die Deutsche Reichsbahn setzte von 1927 bis 1937 versuchsweise eine Maschine der Baureihe 38 (T38 3255) mit einem Triebtender ein.

Kupplung[Bearbeiten]

Vorderseite eines Einheitstenders

Ein nützlicher Nebeneffekt des meist schweren Schlepptenders (voll beladen etwa 50 bis 70 Tonnen bei europäischen Bahnen und ca. 130 bis 205 Tonnen bei US-amerikanischen) ist, dass dessen Gewicht den oft unruhigen, zuckenden Lauf der Dampflokomotive stabilisiert, der aus den freien Massekräften des Triebwerks resultiert (insbesondere bei Zweizylinderlokomotiven). Der Tender wird deshalb spielfrei (aber nicht starr) mit der Lokomotive verbunden.

Entgegen der üblichen Kupplungsweise zwischen den Waggons eines Zuges bzw. Lok und Zug muss die Verbindung zwischen Lok und Tender im Betrieb nicht getrennt werden. Als verbindendes und die Zugkräfte aufnehmendes Element dient das sog. Hauptkuppeleisen. Dabei handelt es sich um eine massive starre Stange mit je einer Bohrung an den Enden. Damit die durchgesteckten Kuppelbolzen bei schrägen Bewegungen nicht verkanten, verlaufen die Öffnungen der Bohrungen trichterförmig gebogen nach innen.

Das Kuppeleisen steht oft permanent unter einer Vorspannung durch sog. Stoßpuffer, die Lokomotive und Tender auseinanderdrücken. Die Gleitplatten, auf denen die Stoßpuffer stirnseitig anschlagen, sind ebenfalls ballig oder angeschrägt ausgeführt. Verschieben sich Lokomotive und Tender seitlich gegeneinander, dann werden die Federn der Puffer stärker zusammengedrückt, was in Verbindung mit den schrägen Anlageflächen zu einer Rückstellkraft führt. Die Puffer sind am Tender angebracht, die Gleitplatten an der Lokomotive.

Ein Bruch dieser Kupplung hätte fatale Folgen, da sich der Heizer praktisch ständig über die Verbindung beider Fahrzeuge bewegt. Neben dem Hauptkuppeleisen sind deshalb noch zwei Notkuppeleisen angebracht, die eine Verbindung auch nach Bruch des Hauptkuppeleisens sicherstellen. Die Bohrungen der Notkuppeleisen sind als Langlöcher ausgeführt, um ein freies Spiel des Hauptkuppeleisens zuzulassen.

Da diese Verbindung zwischen Lokomotive und Tender primär auf Zug ausgelegt ist und die Vorspannung im Vergleich zum Zuggewicht relativ klein ist, schieben Schlepptenderlokomotiven Züge bei Nachschieben in der Regel mit der Rauchkammer voran. Die Lok fährt vorwärts und schiebt die Wagen vor sich her. Würden sie schwere Züge mit dem Tender nachschieben, würde das Zuggewicht die Vorspannung der Pufferfedern überwinden und das Hauptkuppeleisen auf Druck beanspruchen.

Bezeichnungsweise[Bearbeiten]

Die Schlepptender deutscher Schnellzug-, Personenzug und Güterzuglokomotiven erhielten die Bezeichnung „T“. Zusätzlich wurden weitere Angaben in Ziffern angegeben: Achsfolge und Wasservorräte in Kubikmetern, die Kohlenvorräte wurden nicht angegeben, ferner noch Angaben, ob die Tender bei Länderbahnen des Deutschen Reichs bis 1919 eingesetzt wurden.

Beispiele:

Bei Übersetzungen aus der englischen Sprache ist zu beachten, dass die deutsche «Schlepptenderlok» englisch eine tender locomotive ist, wogegen eine «Tenderlok» als tank locomotive übersetzt wird.

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Internetseite mit technischen Daten zu Drehgestellen

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Tender von Dampflokomotiven – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien