Begleitwagen

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Als Dienst- oder Güterzugbegleitwagen, Bremserwagen, Güterzuggepäckwagen oder, auf Englisch, Caboose, Brake Van und Guard's Van werden spezielle Eisenbahnwagen bezeichnet, welche (einzeln) einem Güterzug oder Dienstzug in der Regel am Zugschluss angehängt werden. Sie dienen dem Zugbegleitpersonal als Aufenthaltsort. Während der Fahrt kann vom Wagen aus der Lauf des Zuges überwacht werden.

Es gibt und gab verschiedene Ausführungen von Begleitwagen. Die bekanntesten sind wohl die sogenannten Caboose der amerikanischen Eisenbahnen. Sie waren bis zum Ende der 1980er Jahre am Schluss jedes Güterzuges zu finden. Mittlerweile wurden sie durch ein elektronisches Kontrollgerät, das "End-Of-Train-Device", ersetzt.

Deutschland[Bearbeiten]

Bis in die 1970er Jahre wurden Güterzüge in Deutschland regelmäßig mit Personal begleitet. Die traditionelle Gattungsbezeichnung der Begleitwagen war „Pwg“ (Packwagen für Güterzüge).

Der häufigste Wagentyp in Deutschland war der Pwg Pr 14 (preußische Bauart), der von 1913 bis 1925 in 9752 Exemplaren gebaut wurde.[1] Neben einem Arbeitsplatz und einer Beobachtungskuppel, die ca. ein Drittel der Dachlänge einnahm, hatte dieser Wagen einen Laderaum, der die Mitnahme von bis zu 4 Tonnen Stückgut ermöglichte und über beidseitige Schiebetüren beladen werden konnte. Der Wagen mit einer Länge von 8,5 Metern hatte eine Dienstmasse von 10,8 Tonnen und eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Die Wagen waren bis Ende der 1960er Jahre, zuletzt nur noch auf Nebenstrecken, in Betrieb und sind heute teils bei Museumsbahnen erhalten.[2] Mit Pwg wurden auch Leig-Einheiten gebildet; dabei wurde ein Faltenbalg eingebaut, damit der gesamte Laderaum für das Personal zugänglich war.

Die Deutsche Reichsbahn benötigte Begleitwagen, die bis 100 km/h lauffähig sind. Nach zwei Prototypen (Pwgs-35) entstanden in den Jahren 1938 bis 1942 die Bauarten Pwgs-38 (35 Stück) und Pwgs-41 (687 Stück) in Stahlbauweise, die von Gepäckwagen für Personenzüge abgeleitet wurden. Dachkanzeln verschiedener Bauformen waren nur teilweise vorhanden.[3]

In den Jahren 1944 und 1945 entstanden 4700 Wagen der Kriegsbauart Pwgs-44, basierend auf dem gedeckten Güterwagen Gmhs Bremen. Der Wagen hatte keine Beobachtungskuppel und war von Güterwagen nur aufgrund seiner zusätzlichen Fenster und Türen zu unterscheiden. Die Wagen hatten keine Lichtmaschine und liefen stets direkt hinter der Lok.[4]

In den 1950er Jahren beschaffte die DB ihre letzte Bauart Güterzugbegleitwagen, den Pwghs-54, basierend auf dem gedeckten Güterwagen Gms-54. Der Aufbau bestand aus Profilen und Leimholzplatten. Die Einrichtung bestand aus Teilen des Umbauwagen-Programms.[5]

Die DR beschaffte ab 1956 neue zweiachsige Begleitwagen mit glattem Blechkasten, Dachaufbau und Schiebetüren. Die ursprünglich als Pwgs 88, später als Daa 93-26 bezeichneten Wagen wurden auch als Gepäckwagen in Personenzügen eingesetzt.[6]

Um den Begleitwagen einsparen zu können, baute die DB 735 Schlepptender der Baureihe 50 in Kabinentender um. Hinter dem Kohlenkasten wurde eine Zugführerkabine mit Schreibplatte und Klappsitz eingebaut, die über beidseitige Türen zugänglich war. Dabei reduzierte sich der Kohlenvorrat. Mit Diesel- oder Elektroloks bespannte Güterzüge führten meistens das Zugpersonal im zweiten Führerraum mit.

Österreich[Bearbeiten]

Von den Vorgängerbahnen haben die ÖBB zahlreiche Begleitwagen verschiedener Bauarten übernommen, von der Deutschen Reichsbahn vor allem die Bauarten Pwgs-41 und Pwgs-44.

Beim Umbauprogramm der Spantenwagen entstanden auch zweiachsige Gepäckwagen der Bauart Diho. Nach ihrem Einsatz in Personenzügen wurden sie teilweise für Güterzüge adaptiert und als Dghos bezeichnet. Erkerfenster erlaubten dem Zugpersonal eine Beobachtung des Zuges; der Laderaum war über Schiebetüren zugänglich. Einige Wagen existieren für Fahrverschub- und Arbeitszüge auch heute noch oder wurden zu Generatorwagen für Museumszüge umgebaut. Für geschobene Nebenfahrten wurden einige Wagen mit Spitzensignal ausgestattet.[7]

Auch bei den ÖBB wurden Zugführerkabinen in Dampfloktender eingebaut, hier waren die Wannentender der Reihe 52 betroffen.

Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz gibt es keine eigentlichen Dienstbegleitwagen mehr, weil alle Güterzüge unbegleitet verkehren.

Ab 1957 baute die SBB in mehreren Serien auf Untergestellen abgebrochener Personenwagen insgesamt 385 Stück des zweiachsigen Dienstbegleitwagens Db, von den Eisenbahnern in Anspielung auf die Beobachtungsfunktion Sputnik genannt. Die BLS baute für den eigenen Bedarf ebenfalls sechs Sputniks. Wegen des kurzen Achsstandes von nur 5 Metern (Länge 9,24 m) und des geringen Gewichtes (10 t) wurde das Zugpersonal bei schneller Fahrt im Aufenthaltsraum und am Beobachtungsposten regelrecht durchgeschüttelt. Ausgestattet war der Wagen mit Einrichtungsgegenständen ausrangierter Personenwagen. So fand man in dem auf ein Wagengestell aufgesetzten Häuschen eine WC-Kabine ohne Spülung, aber mit einem Wasserkübel, eine doppelte Holzbank aus der dritten Klasse und einen Gasofen mit Ofenrohr. Die Gasflaschen befanden sich auf einer der Plattformen in einem Kasten, welcher dem Zugpersonal auch als Sitz an der frischen Luft dienen konnte. Der Wagen lief grundsätzlich am Zugschluss. Mit dem Abbau der Begleitung von Güterzügen wurde der Bestand reduziert und Anfang der 1990er Jahre endete der Einsatz.[8] Sputnik-Wagen wurden auch für andere Zwecke adaptiert, beispielsweise als Kuppelwagen für die Überführung einzelner EW III mit Mittelpufferkupplung.

USA[Bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten]

Caboose der Burlington Northern im Jahr 1993

Güterzüge mussten in den USA aufgrund Gewichts und anfangs nicht vorhandener pneumatischer Bremsen bei Bedarf Wagen für Wagen abgebremst werden. Zugleich bestand bei Güter- wie Personenzügen die Gefahr heißlaufender Lager, umkippender Öllampen, es mussten Weichen gestellt werden, für Beleuchtung gesorgt und Passagiere und Fracht abgefertigt werden. Für die notwendigen Schaffner, Signalmänner, Rangierer, Bremser, Lokführer, und Heizer diente, vor allem auf langen Strecken, der Bremserwagen als Dienst- und Wohnort. Zugleich wurden hier Werkzeuge und Ersatzteile gelagert oder transportiert.

Der englische Ausdruck Caboose basiert vermutlich auf dem niederländisch-skandinavischen Wort für Kombüse, der Küche bzw. dem Aufenthaltsraum- oder Verschlag auf Segelschiffen, "kabhuis". Über das französische "cambose" bzw. "kombüs" (Africans) mag sich der Ausdruck für den Wetterschutzverschlag an Bord und auf dem Deck eines Seglers für den gezimmerten Wetterschutz auf einem Flachwagen durchgesetzt haben. Neben dem offiziellen "cabin car" waren und sind zahlreiche Spitznamen in Gebrauch, darunter "waycar", "dog house", "brain car", "conductor's car", "shanty" und "cabin" ("cab"). Lediglich im Westen der USA setzte sich das heute oft gebräuchliche "caboose" durch.

Anfangs fuhr der Bremser oft auf dem offenen Güterwagen mit. Vom Schaffner Nat Williams der Auburn & Syracus Linie (New York) wird erzählt, er hätte sich 1840 einen leeren Waggon mit einer Kiste als Stuhl und einem Fass als Schreibtisch eingerichtet. Vor Erfindung der pneumatischen Bremse musste ein (entsprechend schwerer) Wagen am Zugende das Bremsen mitübernehmen, oder jeder Wagen wurde vom durchlaufenden Bremser oder mehreren Bremsern einzeln abgebremst.

Vom Schaffner T. B. Watson der Chicago and North Western Railway wird um 1863 berichtet, er hätte einen defekten Güterwagen mit kaputten Dach genutzt, um – auf einem Frachtstapel stehend oder sitzend und durch ein Loch im Dach schauend – den Zug zu kontrollieren. Bald entstanden die ersten Cupolas oder Pilot Cabins als Aufbau auf entsprechend spezialisiert als Bremserwagen eingesetzten hölzernen Frachtwagen. Am Bremserwagen angebracht waren die Zugabschlussleuchten, dieses Fahrzeug bildete damit förmlich das Zugende.

Um die Aussicht zu verbessern, wurden später bei manchen Bremserwagen auskragende Ballonfenster oder ein auskragender Aufbau angebracht. Da durch größere Güterwagen ein Überblick vom Dach aus nicht mehr möglich war und zudem das Problem der Tunnelmaße bestand, wurde auf einigen Linien ab 1923 (Akron, Canton & Youngstown) der zentrale Dachaufbau durch seitliche Fenstererker abgelöst. Für Kurzstrecken wurden (und werden) zudem Wagen mit zusätzlicher offener Wagenfläche für den Lasttransport eingesetzt.

Der Aufenthalt in den anfangs zweiachsigen Wagen war, insbesondere bei Bremsmanövern und auf unebenen Gleisen, nicht ungefährlich. Kohleöfen waren auf dem Boden festgeschraubt, die Feuertüren wiesen eine doppelte Verriegelung auf, die Heizplatte hatte Ränder, um Pfannen und Töpfe auf dem Ofen zu halten. Anfänglich kaum mehr als ein Holzverschlag, kamen bald Sitz- und Liegemöglichkeiten hinzu, ebenso Schreibtisch und Kochmöglichkeit sowie Heizung und Abtritt. Elektrische Beleuchtung (ab 1954, Southern Pacific), Heizung, pneumatische Zugbremsen, Kühlschrank und Funk bzw. Telefon kamen dagegen erst später hinzu.

Bei den Bremserwagen der späteren Zeit legte man viel Wert auf die Arbeitssicherheit. Handläufe im Inneren erstreckten sich über die gesamte Wagenlänge, abgerundete Ecken reduzierten Verletzungen. Äußere Stiegen und großzügige Handläufe an Plattformen und Stiegen erleichterten die Rangierarbeit.

USA heute: Ablösung durch EOTD[Bearbeiten]

Mit der Einführung der durchgehenden pneumatischen Bremsanlage wurde der Caboose in den USA ab 1970/80 zunehmend auf die reine Wohn-, Lager-, Werkstatt und Bürofunktion reduziert. Ein EOTD (End Of Train Device) oder FRED (Flashing Rear-End Device) übernimmt technisch die Kontrolle der Bremsanlage am Zugende, Schaffner und Lokführer sind auf der Lok untergebracht. Die Achslager werden heute teils automatisch vom Gleis aus überwacht, das aufwendige Rangieren der Bremserwagen und rund 18.000 Dollar (CF-1000) Anschaffungskosten entfallen, zudem ist beim Zweimannbetrieb weniger Personal notwendig.

Das EOTD oder FRED, in Kanada auch SBU (Sense and Brake Unit) genannt, macht ein bis zwei Arbeitsplätze pro Zug überflüssig, was zum Acronym "Fucking Rear End Detector" führte. Das korrespondierende HOT-Gerät (HOT = Head of Train) wird – in Anspielung auf die Zeichentrickserie Familie Feuerstein – auch gerne Wilma genannt. Das erste FRED war im Jahr 1973 von der Florida East Coast Railway eingeführt worden.

Durch eine Datenverbindung zur HOT-Console der Lokomotive macht es obligatorische Bremsentests im Ein-Mann-Betrieb erst möglich, ebenso wie zuvor der Caboose übernimmt es Beleuchtungsaufgaben. Bei heutigen Geräten wurde die dafür notwendige Batterie durch einen Druckluftgenerator ersetzt. Eine Zweiwege-Funkverbindung erlaubt die Auslösung der Bremse durch den Lokführer notfalls auch vom Zugende aus. Die bekannten Funkfrequenzen des EOTD sowie mancher Gleisbettsensoren werden in Nordamerika gerne von Bahnfreunden zur Beobachtung und als Vorwarnung beim Fotografieren benutzt.

Waren noch um 1925 rund 34.000 Bremserwagen in den USA unterwegs, sind sie heute selten geworden. Heute sind Bremserwagen, wie einst meist in auffälligen Farben oder in den Farben der Zuggesellschaft lackiert, meist nur noch Begleitwagen für spezielle Züge, weichenreiche Nebenstrecken und im Bahnhofs- und Baustellenbetrieb unterwegs. Bei kleinen Gesellschaften sind sie weiterhin im regulären Einsatz.

Während zahlreiche Wagen in Museen und Parks zu finden sind, sind andere als Fremdenverkehrsbüro, Imbiss oder Motel ("Caboose Motel") umgebaut. Das Illinois Railway Museum besitzt alleine 19 Exemplare und das Western Pacific Railroad Museum in Portola (California) 17. Bei der mexikanischen Ferrocarril Chihuahua al Pacífico sind sie auf der Strecke zwischen Chihuahua und Los Mochis weiterhin regulär im Einsatz.

US-Militärzüge in Deutschland[Bearbeiten]

Begleitwagen für US-Militärzüge in Berlin-Lichterfelde West, 1980

Für US-amerikanische Militärtransporte zwischen Berlin (West) und US-Basen in Deutschland wurden sogenannte Donnerbüchsen zu Begleitwagen mit Dachkanzel und seitlichen Beobachtungsfenstern umgebaut und an das Ende der vom USATC durchgeführten Transportzüge in Berlin-Lichterfelde West angehängt. Registriert waren die Wagen als Privatwagen als Gattung Pwghs durch die Deutsche Bundesbahn und in Helmstedt beheimatet. Der Verbleib der Wagen nach Ende der alliierten Militärtransporte nach 1994 ist weitgehend unbekannt. Ein restaurierter Wagen ist im Besitz des Vereins "Alliierte in Berlin e.V."

Ähnliche Begleitwagen waren auch bei den französischen Streitkräften (FFA) im Einsatz.[9]

Großbritannien[Bearbeiten]

Die als "Brake van" oder "Guard's wagon" bekannten Wagen wurden auf Güterzügen eingesetzt. Die einzigen Bremsen dieser Züge befanden sich auf der Lok und dem Bremserwagen, die Geschwindigkeit war auf rund 25 mph (ca. 40 km/h) beschränkt. Die Wagen waren mit zusätzlichem Ballast ausgerüstet. Zusätzlich zum normalen Bremsdienst kam oft eine geringe stetige Bremslast hinzu, um Schäden an verschließenden oder losen Kupplungen zu verringern.

Ältere Bremserwagen in Großbritannien verfügen oft über Handläufe an beiden Seiten und Trittbrettern über die gesamte Länge sowie über Sichterker an den Seiten, analog den späteren amerikanischen Caboose-Bauformen, allerdings kleiner gebaut.

Bremserwagen an Personenzügen hatten dieselben Aufgaben, verfügen neben dem Dienstabteil aber über Fracht- oder Passagierabteile. Auch ein verschließbares Gepäckabteil und Stauraum für die Bordküche waren durchaus nicht ungewöhnlich. Äußerlich ähneln sie, bis auf die Anordnung von Fenster und Türen, gewöhnlichen Passagierwagen.

Die Bremserwagen waren in Großbritannien bis ca. 1970/80 häufiger, heute sind sie bei Frachtzügen nur noch selten anzutreffen. Schaffner fahren, soweit im Einsatz, im zweiten, rückwärtigen Führerstand der Lokomotive mit.

Australien[Bearbeiten]

Dienstwagen ("Brake van" oder "Guard's wagon") in Australien besitzen (bzw. besaßen) neben dem Dienstabteil die Möglichkeit zum Transport von Fracht und Post. Neben dem großzügigen Frachtabteil mit großen Ladetüren findet sich häufig auch ein Passagierabteil, um Passagiere mitsamt ihres Gepäcks (auch Lebendfracht) befördern zu können.

Indien[Bearbeiten]

In Indien sind Bremserwagen noch häufig im Einsatz, auch bei Personenzügen. Neben dem Dienstabteil mit zwei Sitzen und einem Schreibtisch finden sich eine kleine Toilette, ein oder mehrere Zwinger für zu transportierende Hunde, für deren Versorgung der Schaffner mitverantwortlich ist, Signallampen für Notfälle, Verbandkasten sowie eine Krankentrage. Neben der pneumatischen Bremse ist zwingend auch eine mechanische Bremse vorhanden.

Als Signalausrüstung dienen verschiedenfarbige Winkerflaggen und Lampen, neuerdings aufgrund der Zuglänge oft auch Funk. Auf manchen Strecken werden auch die Einnahmen der Stationen – per Bahn eingesammelt – im Bremserwagen verwahrt.

Bei Güterzügen wird als Bremserwagen ein beidseitig offener Wagen verwendet, der als wesentliche Ausrüstung eine Toilette verfügt. Eine Innenbeleuchtung ist fakultativ.

Nachweise[Bearbeiten]

Vereinigte Staaten:

Großbritannien:

EOTD/FRED/SBU:

  • David Lustig: End-of-train devices keep on evolving in back. In: Trains. 66 (8), August 2006, ISSN 0041-0934, S. 18.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Aw Lingen: Pwg Pr 14
  2. Pwg Pr 14 (Baujahr 1923) und weitere erhaltene Begleitwagen im Lokpark Braunschweig
  3. Aw Lingen: Pwgs-38, Pwgs-41
  4. Aw Lingen: Pwgs-44
  5. Pwghs 54 der Museumsbahn Bremerhaven–Bederkesa (PDF; 54 kB)
  6. Güterzug-Gepäckwagen Baujahr 1956 der Magdeburger Eisenbahnfreunde, größeres Bild
  7. Fahrverschubwagen auf dem Abstellgleis
  8. Hans Schneeberger: Niedergang und Wiedergeburt des „Sputnik“. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. 9/1992, S. 386–397.
  9. http://www.bahnalltag.de/waggons/page-0024.html Bild eines Begleitwagens der FFA

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Cabooses – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien