„High Speed 1“ – Versionsunterschied
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Der Channel Tunnel wurde ijm jahre 1435 von columbus entdeckt . |
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Eigentlich war er auf dem weg nach indien , deswegen heißen die Züge auch Indacity express.≤≥¿¡ |
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erst starb vor 2 jahren an dem leider 1535 km/h schnelln zug |
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Der '''Channel Tunnel Rail Link (CTRL)''' ist eine 108 km lange [[Schnellfahrstrecke]], die [[London]] mit dem [[Eurotunnel]] unter dem [[Ärmelkanal]] verbindet. Die Strecke ist der erste größere Eisenbahnneubau in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] seit über hundert Jahren und ersetzt die alte Route durch die Grafschaft [[Kent]], auf der die [[Eurostar Group|Eurostar]]-[[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszüge]] mit maximal 100 mph (160 km/h) unterwegs waren. |
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Seit September 2003 ist Sektion 1 von Eurotunnel bis [[Fawkham Junction]] in Betrieb. Sektion 2 bis zum [[Bahnhof St Pancras]] soll am 14. November 2007 eröffnet werden. Die Reisezeit auf der Strecke London − [[Paris]] wird sich auf 2 Stunden 15 Minuten verkürzen, während [[Brüssel]] in 1 Stunde 51 Minuten erreicht werden kann. Die Betreibergesellschaft [[London and Continental Railways]] hat die Neubaustrecke ein Jahr vor der geplanten Eröffnung in '''High Speed 1''' (HS1) umbenannt. Am 4. September 2007 befuhr erstmals ein Eurostar mit Fahrgästen die gesamte Strecke und benötigte für London St. Pancras - Paris Nord lediglich zwei Stunden, drei Minuten und 39 Sekunden. <ref>[http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,503750,00.html Eurostar hat neuen Geschwindigkeits-Rekord aufgestellt] Spiegel-Online</ref> |
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== Strecke == |
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Sektion 1 des vollständig [[Höhenfreiheit|höhenfrei]] ausgeführten CTRL ist 74 km lang und führt vom Portal des [[Eurotunnel]]s nördlich von [[Folkestone]] bis zur Verzweigung [[Fawkham Junction]] im nördlichen [[Kent]] südwestlich der Stadt [[Gravesend]]. Die Fahrzeiten zwischen London und Paris verkürzten sich so um 21 Minuten auf 2 Stunden 35 Minuten. Der erste Abschnitt umfasst bedeutende Kunstbauten, wie den 1,2 km langen [[Medway-Viadukt|Viadukt]] über den Fluss [[Medway (Fluss)|Medway]] bei [[Rochester (Kent)|Rochester]] und den 3,2 km langen [[North Downs Tunnel|Tunnel]] durch die Hügelkette [[North Downs]] bei [[Maidstone]]. Bei einer Testfahrt am 30. Juni 2003 wurde mit 334,7 km/h ein neuer britischer Geschwindigkeitsrekord auf Schienen erzielt.<ref>[http://www.eriksrailnews.com/archive/eurostar_ctrl_pr.html Eurostar breaks UK high speed record] - Erik's Rail News</ref> Die Betriebsgeschwindigkeit beträgt im Regelbetrieb 300 km/h. Die Strecke wurde mit den Autobahnen [[Motorway M2|M2]] und [[Motorway M20|M20]] gebündelt. Die Eurostar-Züge fahren noch auf dem Londoner Vorortsnetz bis zum Bahnhof [[Bahnhof Waterloo#Waterloo International|Waterloo International]]. |
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Die für den 14. November 2007 angekündigte Sektion 2 wird 39,4 km lang und führt von Fawkham Junction zum Londoner [[Bahnhof St Pancras]]. Die Strecke unterquert bei [[Dartford]] in einem 2,5 km langen Tunnel die [[Themse]] und verläuft dann bis [[Dagenham]] neben der Eisenbahnlinie [[London, Tilbury and Southend Railway]]. An der folgenden Strecke bis an den Rand des Stadtzentrums von London gibt es zwei weitere Tunnel von 10 und 7,5 km Länge und entstehen zwei neue Bahnhöfe, [[Bahnhof Ebbsfleet International|Ebbsfleet International]] und [[Bahnhof Stratford International|Stratford International]]. Bei einer Testfahrt am 6. März 2007<ref>Railway Herald online magazine, [http://www.railwayherald.co.uk/BackIssues/Issue75.pdf Ausgabe 75]</ref> wurde der nach der Eröffnung der Sektion 2 nicht mehr anzufahrende Bahnhof Waterloo International über diese Strecke erstmals erreicht. |
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Die Stromzufuhr der CTRL erfolgt wie im Eurotunnel über [[Wechselstrom]]-[[Oberleitung|Fahrleitung]]en mit 25 kV 50 Hz anstelle der in Südengland üblichen [[Stromschiene]]n mit 750 V [[Gleichstrom]]. |
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Als Zugsicherung ist TVM 430 eingebaut. |
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Das [[Lichtraumprofil]] entspricht dem auf dem europäischen Festland üblichen, so dass theoretisch gewöhnliche TGV oder ICE (mit Mehrstromsystem) bis London durchfahren könnten, wenn dem nicht die erhöhten Sicherheitsanforderungen des Kanaltunnels entgegen stünden. |
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== Geschichte == |
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[[Bild:Eurostar_on_CTRL.jpg|thumb|Eurostar bei Ashford]] |
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Seit der Eröffnung des Eurotunnels existierte auf dem französischen Abschnitt der Eurostar-Verbindung eine Schnellfahrstrecke, die [[LGV Nord]], auf der mit 300 km/h gefahren werden kann. 1997 folgte die [[HSL 1]] von der belgisch-französischen Grenze bis kurz vor [[Brüssel]]. In Großbritannien jedoch stand keine Strecke dieser Art zur Verfügung und die grenzüberschreitenden Züge mussten auf dem vorhandenen Altbaunetz verkehren, mit entsprechend reduzierter Geschwindigkeit. Der schlechte Zustand der britischen Eisenbahninfrastruktur im Allgemeinen verursachte darüber hinaus regelmäßige und unvorhersehbare Verspätungen, was sich auch auf den Zuspruch des Eurostar-Angebots negativ auswirkte. |
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Die britische Regierung beauftragte 1996 die [[London and Continental Railways]] (LCR) mit der Projektierung und dem Bau einer Schnellfahrstrecke. LCS übernahm auch die Aktien von ''Eurostar (UK)''. Die ursprünglichen Mitglieder des LCR-Konsortiums waren [[National Express Group]], [[Virgin Group]], [[SBC Warburg]], [[Bechtel Corporation|Bechtel]] und [[London Electric]]. Als die mittlerweile aufgelöste Staatsbahn [[British Rail]] noch existierte, lag die Projektleitung bei ''Union Railways'', das dann eine Tochtergesellschaft von LCR wurde. |
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Ursprünglich sollte die gesamte Strecke im Rahmen eines einzigen Projekts gebaut werden. Erhebliche finanzielle Probleme zwangen im Jahr 1998 die Verantwortlichen dazu, das Projekt in zwei Sektionen aufzuteilen. Im Rahmen eines Sanierungsprogramms gab LCR [[verzinsliches Wertpapier]]e im Wert von 1,6 Milliarden [[Pfund Sterling|Pfund]] heraus, um Sektion 1 zu finanzieren; Sektion 2 war zu diesem Zeitpunkt ernsthaft in Frage gestellt. Eigentlich war geplant gewesen, nach Fertigstellung den Betrieb der Strecke an ''Union Railways'' zu übertragen. Die Vertragspartner vereinbarten, die fertig gestellte Sektion 1 an die Bahninfrastrukturgesellschaft [[Railtrack]] zu verkaufen, das auch die Option erhielt, Sektion 2 zu erwerben. Railtrack hingegen verpflichtete sich, sowohl die ganze Strecke als auch den Bahnhof St Pancras zu betreiben (letzterer war 1996 im Gegensatz zu allen anderen britischen Bahnhöfen an LCR übertragen worden). |
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[[Bild:Kent Railways.svg|thumb|Linienführung des CTRL in Kent]] |
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2001 gab Railtrack bekannt, dass es aufgrund eigener finanzieller Probleme nicht in der Lage sei, Sektion 2 nach Fertigstellung zu erwerben. Diese Ankündigung löste eine zweite Restrukturierung aus. Ein im Jahr 2002 vereinbarter Plan sah vor, dass Sektion 1 im Besitz von Railtrack bleibt, LCR Sektion 2 jedoch nicht verkauft (hingegen sollte die Verwaltung für beide Sektionen bei Railtrack liegen). Die immer größer werdenden finanziellen Probleme zwangen Railtrack dazu, seinen Anteil am CTRL an LCR zurückzuverkaufen. LCR wiederum verkaufte die Betriebsrechte der gesamten Strecke an [[Network Rail]], dem Nachfolger des letztlich bankrotten Unternehmens Railtrack. Damit war LCR wieder im Besitz beider Sektionen, wie schon bereits 1996. |
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Infolge der Restrukturierung des Projekts besteht das LCR-Konsortium seit 2006 aus den Baukonzernen [[Arup]], Bechtel, [[Halcrow]] und [[Systra]], den Verkehrsunternehmen National Express Group und [[SNCF]], dem Energieunternehmen [[Électricité de France]] sowie der [[UBS]] Investment Bank. Nach ihrer Fertigstellung wird die gesamte Strecke an den neuen langfristigen Besitzer ''London & Continental Stations and Property'' übertragen, während [[Network Rail]] für Verwaltung, Betrieb und Unterhalt zuständig sein wird. |
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== Einzelnachweise == |
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<references /> |
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== Siehe auch == |
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* [[Liste von Eisenbahnstrecken in Großbritannien]] |
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* [[Schienenverkehr in Großbritannien]] |
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== Weblinks == |
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* [http://www.highspeed1.co.uk/ Offizielle Website] |
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* [http://www.lcrhq.co.uk/ London and Continental Railways] |
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* [http://michaelpead.co.uk/photography/rail/ctrl/index.shtml Fotos des CTRL] |
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* [http://www.railway-technology.com/projects/chunnel/ Infrastruktur des CTRL] |
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[[Kategorie:Bahnstrecke im Vereinigten Königreich]] |
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[[Kategorie:Schnellfahrstrecke]] |
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[[en:Channel Tunnel Rail Link]] |
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[[es:Channel Tunnel Rail Link]] |
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[[fr:Channel Tunnel Rail Link]] |
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[[ja:CTRL]] |
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[[nl:Channel Tunnel Rail Link]] |
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Version vom 7. September 2007, 10:42 Uhr
| Channel Tunnel Rail Link | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Der Channel Tunnel Rail Link (CTRL) ist eine 108 km lange Schnellfahrstrecke, die London mit dem Eurotunnel unter dem Ärmelkanal verbindet. Die Strecke ist der erste größere Eisenbahnneubau in Großbritannien seit über hundert Jahren und ersetzt die alte Route durch die Grafschaft Kent, auf der die Eurostar-Hochgeschwindigkeitszüge mit maximal 100 mph (160 km/h) unterwegs waren.
Seit September 2003 ist Sektion 1 von Eurotunnel bis Fawkham Junction in Betrieb. Sektion 2 bis zum Bahnhof St Pancras soll am 14. November 2007 eröffnet werden. Die Reisezeit auf der Strecke London − Paris wird sich auf 2 Stunden 15 Minuten verkürzen, während Brüssel in 1 Stunde 51 Minuten erreicht werden kann. Die Betreibergesellschaft London and Continental Railways hat die Neubaustrecke ein Jahr vor der geplanten Eröffnung in High Speed 1 (HS1) umbenannt. Am 4. September 2007 befuhr erstmals ein Eurostar mit Fahrgästen die gesamte Strecke und benötigte für London St. Pancras - Paris Nord lediglich zwei Stunden, drei Minuten und 39 Sekunden. [1]
Strecke
Sektion 1 des vollständig höhenfrei ausgeführten CTRL ist 74 km lang und führt vom Portal des Eurotunnels nördlich von Folkestone bis zur Verzweigung Fawkham Junction im nördlichen Kent südwestlich der Stadt Gravesend. Die Fahrzeiten zwischen London und Paris verkürzten sich so um 21 Minuten auf 2 Stunden 35 Minuten. Der erste Abschnitt umfasst bedeutende Kunstbauten, wie den 1,2 km langen Viadukt über den Fluss Medway bei Rochester und den 3,2 km langen Tunnel durch die Hügelkette North Downs bei Maidstone. Bei einer Testfahrt am 30. Juni 2003 wurde mit 334,7 km/h ein neuer britischer Geschwindigkeitsrekord auf Schienen erzielt.[2] Die Betriebsgeschwindigkeit beträgt im Regelbetrieb 300 km/h. Die Strecke wurde mit den Autobahnen M2 und M20 gebündelt. Die Eurostar-Züge fahren noch auf dem Londoner Vorortsnetz bis zum Bahnhof Waterloo International.
Die für den 14. November 2007 angekündigte Sektion 2 wird 39,4 km lang und führt von Fawkham Junction zum Londoner Bahnhof St Pancras. Die Strecke unterquert bei Dartford in einem 2,5 km langen Tunnel die Themse und verläuft dann bis Dagenham neben der Eisenbahnlinie London, Tilbury and Southend Railway. An der folgenden Strecke bis an den Rand des Stadtzentrums von London gibt es zwei weitere Tunnel von 10 und 7,5 km Länge und entstehen zwei neue Bahnhöfe, Ebbsfleet International und Stratford International. Bei einer Testfahrt am 6. März 2007[3] wurde der nach der Eröffnung der Sektion 2 nicht mehr anzufahrende Bahnhof Waterloo International über diese Strecke erstmals erreicht.
Die Stromzufuhr der CTRL erfolgt wie im Eurotunnel über Wechselstrom-Fahrleitungen mit 25 kV 50 Hz anstelle der in Südengland üblichen Stromschienen mit 750 V Gleichstrom.
Als Zugsicherung ist TVM 430 eingebaut.
Das Lichtraumprofil entspricht dem auf dem europäischen Festland üblichen, so dass theoretisch gewöhnliche TGV oder ICE (mit Mehrstromsystem) bis London durchfahren könnten, wenn dem nicht die erhöhten Sicherheitsanforderungen des Kanaltunnels entgegen stünden.
Geschichte
Seit der Eröffnung des Eurotunnels existierte auf dem französischen Abschnitt der Eurostar-Verbindung eine Schnellfahrstrecke, die LGV Nord, auf der mit 300 km/h gefahren werden kann. 1997 folgte die HSL 1 von der belgisch-französischen Grenze bis kurz vor Brüssel. In Großbritannien jedoch stand keine Strecke dieser Art zur Verfügung und die grenzüberschreitenden Züge mussten auf dem vorhandenen Altbaunetz verkehren, mit entsprechend reduzierter Geschwindigkeit. Der schlechte Zustand der britischen Eisenbahninfrastruktur im Allgemeinen verursachte darüber hinaus regelmäßige und unvorhersehbare Verspätungen, was sich auch auf den Zuspruch des Eurostar-Angebots negativ auswirkte.
Die britische Regierung beauftragte 1996 die London and Continental Railways (LCR) mit der Projektierung und dem Bau einer Schnellfahrstrecke. LCS übernahm auch die Aktien von Eurostar (UK). Die ursprünglichen Mitglieder des LCR-Konsortiums waren National Express Group, Virgin Group, SBC Warburg, Bechtel und London Electric. Als die mittlerweile aufgelöste Staatsbahn British Rail noch existierte, lag die Projektleitung bei Union Railways, das dann eine Tochtergesellschaft von LCR wurde.
Ursprünglich sollte die gesamte Strecke im Rahmen eines einzigen Projekts gebaut werden. Erhebliche finanzielle Probleme zwangen im Jahr 1998 die Verantwortlichen dazu, das Projekt in zwei Sektionen aufzuteilen. Im Rahmen eines Sanierungsprogramms gab LCR verzinsliches Wertpapiere im Wert von 1,6 Milliarden Pfund heraus, um Sektion 1 zu finanzieren; Sektion 2 war zu diesem Zeitpunkt ernsthaft in Frage gestellt. Eigentlich war geplant gewesen, nach Fertigstellung den Betrieb der Strecke an Union Railways zu übertragen. Die Vertragspartner vereinbarten, die fertig gestellte Sektion 1 an die Bahninfrastrukturgesellschaft Railtrack zu verkaufen, das auch die Option erhielt, Sektion 2 zu erwerben. Railtrack hingegen verpflichtete sich, sowohl die ganze Strecke als auch den Bahnhof St Pancras zu betreiben (letzterer war 1996 im Gegensatz zu allen anderen britischen Bahnhöfen an LCR übertragen worden).
2001 gab Railtrack bekannt, dass es aufgrund eigener finanzieller Probleme nicht in der Lage sei, Sektion 2 nach Fertigstellung zu erwerben. Diese Ankündigung löste eine zweite Restrukturierung aus. Ein im Jahr 2002 vereinbarter Plan sah vor, dass Sektion 1 im Besitz von Railtrack bleibt, LCR Sektion 2 jedoch nicht verkauft (hingegen sollte die Verwaltung für beide Sektionen bei Railtrack liegen). Die immer größer werdenden finanziellen Probleme zwangen Railtrack dazu, seinen Anteil am CTRL an LCR zurückzuverkaufen. LCR wiederum verkaufte die Betriebsrechte der gesamten Strecke an Network Rail, dem Nachfolger des letztlich bankrotten Unternehmens Railtrack. Damit war LCR wieder im Besitz beider Sektionen, wie schon bereits 1996.
Infolge der Restrukturierung des Projekts besteht das LCR-Konsortium seit 2006 aus den Baukonzernen Arup, Bechtel, Halcrow und Systra, den Verkehrsunternehmen National Express Group und SNCF, dem Energieunternehmen Électricité de France sowie der UBS Investment Bank. Nach ihrer Fertigstellung wird die gesamte Strecke an den neuen langfristigen Besitzer London & Continental Stations and Property übertragen, während Network Rail für Verwaltung, Betrieb und Unterhalt zuständig sein wird.
Einzelnachweise
- ↑ Eurostar hat neuen Geschwindigkeits-Rekord aufgestellt Spiegel-Online
- ↑ Eurostar breaks UK high speed record - Erik's Rail News
- ↑ Railway Herald online magazine, Ausgabe 75