East Coast Main Line

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Edinburgh–London
Strecke der East Coast Main Line
Streckenlänge: 632 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 25 kV 50 Hz ~
Bahnhof, Station
Edinburgh Waverley
   
Edinburgh Crossrail/Waverley Line
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Calton Tunnel
   
von Powderhall
   
von Leith Docks
   
zum Millerhill Yard
Bahnhof, Station
Musselburgh
   
von Millerhill Yard
Bahnhof, Station
Wallyford
Bahnhof, Station
Prestonpans
Bahnhof ohne Personenverkehr
Blindwells
Bahnhof, Station
Longniddry
Bahnhof, Station
Drem
   
nach North Berwick
Bahnhof, Station
Dunbar
Bahnhof ohne Personenverkehr
Oxwellmains
Bahnhof ohne Personenverkehr
Torness
   
Schottland / England
Bahnhof, Station
Berwick-upon-Tweed
Bahnhof ohne Personenverkehr
Belford
Bahnhof, Station
Chathill
Bahnhof, Station
Alnmouth
Bahnhof, Station
Acklington
Bahnhof, Station
Widdrington Station and Stobswood
   
von Butterwell
Bahnhof, Station
Pegswood
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
von Newsham
Bahnhof, Station
Morpeth
   
Tyne and Wear Metro
Bahnhof, Station
Cramlington
Bahnhof ohne Personenverkehr
Heaton
Bahnhof, Station
Manors
Bahnhof, Station
Newcastle Central
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
Südumfahrung Newcastle
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Tyne Valley Line
   
Tyne Valley Line
Bahnhof, Station
Chester-le-Street
Bahnhof, Station
Durham
   
zum Ferryhill Yard
   
vom Ferryhill Yard
   
von Eastgate
Bahnhof, Station
Darlington
   
nach Eaglescliff
   
nach Redmire
   
Bahnstrecke Northallerton−Redmire
Bahnhof, Station
Northallerton
Bahnhof, Station
Thirsk
   
von Leeds
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Güterbahnhof York
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Bahnstrecke York–Scarborough
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Eisenbahnmuseum York
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York
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nach Church Fenton
   
nach Saltend
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Leeds–Saltend
   
von Leeds
   
von Selby
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Knottingley–Gilberdyke
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von Knottingley
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Bahnstrecke Adwick–Stainforth & Hatfield
Planfreie Kreuzung – unten
Westumfahrung Doncaster
   
von Stainforth & Hatfield
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Doncaster
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Hexthorpe Yard
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Balby Bridge Tunnel
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Belmont Yard
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Decoy Yard
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Bahnstrecke Shiredaks–Kirk Sandall
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Doncaster–Gainsborough
Bahnhof ohne Personenverkehr
Ranskill
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Retford
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Bahnstrecke Sheffield–Gainsborough
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Shirebrook–High Marnham
Bahnhof ohne Personenverkehr
Carlton
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Newark Crossing (niveaugleich) mit
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Bahnstrecke Nottingham−Lincoln
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Bahnhof, Station
Newark North Gate
Bahnhof ohne Personenverkehr
Claypole
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Bahnstrecke Nottingham–Sleaford
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Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Peascliffe Tunnel
   
von Nottingham
Bahnhof, Station
Nottingham Branch Junction
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Stoke Tunnel
Bahnhof ohne Personenverkehr
Stoke Summit
Bahnhof ohne Personenverkehr
Tallington
Bahnhof, Station
Peterborough
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Bahnstrecke Ely−Peterborough
Bahnhof ohne Personenverkehr
Conington South
Bahnhof, Station
Huntingdon
Bahnhof ohne Personenverkehr
Offord
Bahnhof, Station
St Neots
Bahnhof ohne Personenverkehr
Little Barford
Bahnhof, Station
Sandy
Bahnhof, Station
Biggleswade
Bahnhof, Station
Arlesey
   
Bahnstrecke Hitchin−Cambridge
Bahnhof, Station
Hitchin
Bahnhof, Station
Stevenage
   
nach Hertford
Bahnhof, Station
Knebworth
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Welwyn North Tunnel
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Welwyn South Tunnel
Bahnhof, Station
Welwyn North
Bahnhof, Station
Welwyn Garden City
Bahnhof, Station
Hatfield
Bahnhof, Station
Welham Green
Bahnhof, Station
Brookmans Park
Bahnhof, Station
Potters Bar
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Potters Bar Tunnel
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hadley Wood North Tunnel
Bahnhof, Station
Hadley Wood
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hadley Wood South Tunnel
Bahnhof, Station
New Barnet
Bahnhof, Station
Oakleigh Park
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Barnet Tunnel
Bahnhof, Station
New Southgate
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Wood Green Tunnel
   
Bahnstrecke Alexandra Palce–Stevenage
Bahnhof, Station
Alexandra Palace
Bahnhof, Station
Hornsey
Bahnhof, Station
Harringay
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Londoner Außenring
Bahnhof, Station
Finsbury Park
   
Northern City Line
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Copenhagen Tunnel
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Gasworks Tunnel
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London King’s Cross

Die East Coast Main Line (ECML) ist eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken Großbritanniens. Sie verbindet in ihrem Verlauf von Süden nach Norden in Ostküstennähe London mit Yorkshire, Nordostengland und Edinburgh in Schottland.

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Netzinfrastrukturgesellschaft Network Rail rechnet folgende Strecken zur ECML:

Bahnhofshalle des Londoner Bahnhofs Kings Cross mit drei GNER-Zügen

Abweichend von der Definition von Network Rail wird auch die Strecke über Edinburgh hinaus nach Aberdeen hinzugerechnet, da sie meist der Ostküste entlangführt. Die Strecke von Edinburgh nach Glasgow über Carstairs und Motherwell ist offiziell Teil der West Coast Main Line, wird aber häufig als Teil der ECML betrachtet, da viele ECML-Züge auch auf diesem Abschnitt verkehren.

Auf der Strecke werden heute Geschwindigkeiten bis zu 125 mph (201 km/h) erreicht. Bei einer Verbesserung des Signalsystems würde die gestreckte Linienführung oft auch noch höhere Geschwindigkeiten zulassen, die elektrisch angetriebenen IC225-Züge wurden schon auf 140 mph (225 km/h) ausgelegt. Bei Testfahrten sind vereinzelt Geschwindigkeiten bis zu 160 mph (257 km/h) erreicht worden. Diese relativ hohen Geschwindigkeiten sind möglich, da die ECML auf weiten Strecken geradlinig durch das flache östliche England verläuft.

Nördlich von Newark-on-Trent gibt es eine niveaugleiche Kreuzung mit der Bahnstrecke Nottingham−Lincoln, die mit 125 mph befahren wird.

Die Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ECML wurde abschnittsweise von zahlreichen kleinen Eisenbahngesellschaften erbaut. Fusionen und Übernahmen führten dazu, dass schließlich drei Unternehmen die Strecke kontrollierten. Von Nord nach Süd waren dies die North British Railway (NBR), die North Eastern Railway(NER) und die Great Northern Railway (GNR). 1860 vereinbarten sie den Einsatz standardisierten Rollmaterials (East Coast Joint Stock), um durchgehende Verbindungen anbieten zu können. In den 1920er Jahren plante die NER den Streckenabschnitt Newcastle upon Tyne–York mit Gleichstrom 1500 V zu elektrifizieren und gab die elektrische Schnellzuglokomotive NER Nr. 13 in Auftrag. Das Projekt wurde aber eingestellt[2], als 1923 die drei Gesellschaften in der London and North Eastern Railway (LNER) aufgingen.

Auf der ECML wurden zahlreiche berühmte Dampflokomotiven eingesetzt wie z. B. die LNER-Klasse A3 „Flying Scotsman“ und die LNER-Klasse A4 „Mallard“. Letztere war am 3. Juli 1938 auf der Strecke Grantham–Peterborough mit 201,2 km/h unterwegs und hält damit bis heute den Geschwindigkeitsrekord für Dampflokomotiven. Diese wurden zu Beginn der 1960er Jahre durch Diesellokomotiven abgelöst, allen voran durch die zweimotorigen BR-Klasse 55, die stärksten jemals in Großbritannien gebauten Diesellokomotiven. Zwischen 1976 und 1981 waren die InterCity125-Züge (auch HST = High Speed Train) die Paradepferde auf der Strecke.

Nachdem bereits Mitte/Ende der 1970er Jahre der südliche Abschnitt der ECML bis Hitchin für den Londoner Vorortverkehr elektrifiziert worden war[3], wurden in den 1980er Jahren weitere Teile der ECML auch für den Fernverkehr elektrifiziert. Die Arbeiten begannen 1985. 1988 fuhren auf dem Abschnitt zwischen London King’s Cross und Leeds erstmals Elektrolokomotiven. Ende 1990 war die Umstellung abgeschlossen und das neue Rollmaterial des Typs InterCity 225 kam zum Einsatz. Gleichwohl verkehren heute noch einige Dieselzüge, darunter auch HST-Garnituren, auf der ECML. Sie bedienen Verbindungen, die auch abzweigende Nebenstrecken ohne Oberleitung umfassen oder nördlich von Edinburgh auf den nichtelektrifizierten Abschnitten in Richtung Inverness und Aberdeen verkehren.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ECML ist eine der meistfrequentierten Strecken des Landes und stößt auf einigen Abschnitten an ihre Kapazitätsgrenzen. Zwar ist der Abschnitt südlich von Peterborough viergleisig ausgebaut, doch der zweigleisige Welvyn-Viadukt nördlich von London ist ein Flaschenhals. Weitere Engpässe gibt es südlich von Newcastle.

Railtrack schlug Ende der 1990er Jahre ein umfangreiches Modernisierungsprogramm vor. Dieses umfasste unter anderem den vierspurigen Ausbau des Welvyn-Viadukts, die Erneuerung der Oberleitung, die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 140 mph (225 km/h), die Beseitigung der niveaugleichen Kreuzung in Newark-on-Trent, den Umbau des Bahnhofs Peterborough und die Wiedereröffnung von Umleitungsstrecken für den Güterverkehr. Da bei der Modernisierung der West Coast Main Line die Kosten massiv überschritten wurden, sah sich die Strategic Rail Authority gezwungen, drastische Kürzungen am ursprünglichen Programm vorzunehmen.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • M. G. Ball: European Railway Atlas. British Isles. 2. Aufl. Shepperton 1996.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: East Coast Main Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Intelligence Market. In: Railway Gazette International. Band 172, Nr. 1, 2016, ISSN 0373-5346, S. 16 f. (unter anderem Titel online).
  2. York - Newcastle Electrification. In: spellerweb.net. Abgerufen am 1. Mai 2016.
  3. The Throat: a record of rationalisation at Kings Cross. In: Modern Railways. Oktober 1977, S. 397–401.