East Coast Main Line

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Edinburgh–London
Strecke der East Coast Main Line
Streckenlänge:632 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV 50 Hz ~
Bahnhof, Station
0m 00ch Edinburgh Waverley
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Calton Tunnel
   
von Powderhall
   
von Leith Docks
   
zum Millerhill Yard sowie Edinburgh Crossrail/Waverley Line
Bahnhof, Station
5m 13ch Musselburgh
   
6m 11ch von Millerhill Yard
Bahnhof, Station
7m 54ch Wallyford
Bahnhof, Station
9m 40ch Prestonpans
Bahnhof ohne Personenverkehr
Blindwells
Bahnhof, Station
13m 18ch Longniddry
Bahnhof, Station
17m 60ch Drem
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22m 22ch North Berwick
Bahnhof, Station
29m 05ch Dunbar
Bahnhof ohne Personenverkehr
31m 20ch Oxwellmains
Bahnhof ohne Personenverkehr
Torness
   
54m 50ch / 69m 67ch Schottland / England
Bahnhof, Station
67m 00ch Berwick-upon-Tweed
Bahnhof ohne Personenverkehr
51m 45ch Belford
Bahnhof, Station
46m 01ch Chathill
Bahnhof, Station
34m 69ch Alnmouth
Bahnhof, Station
28m 43ch Acklington
Bahnhof, Station
23m 20ch Widdrington Station and Stobswood
   
20m 63ch von Butterwell
Bahnhof, Station
18m 44ch Pegswood
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
16m 56ch von Newsham
Bahnhof, Station
16m 50ch Morpeth
   
Tyne and Wear Metro
Bahnhof, Station
9m 74ch Cramlington
Bahnhof ohne Personenverkehr
Heaton
Bahnhof, Station
0m 46ch Manors
   
0m 14ch zur High Level Bridge
Bahnhof, Station
0m 00ch / 80m 16ch Newcastle Central
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
79m 57ch Südumfahrung Newcastle
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Tyne Valley Line
   
Tyne Valley Line
Bahnhof, Station
71m 72ch Chester-le-Street
Bahnhof, Station
66m 13ch Durham
   
58m 71ch zum Ferryhill Yard
   
56m 17ch vom Ferryhill Yard
   
44m 36ch von Eastgate
Bahnhof, Station
44m 10ch Darlington
   
43m 50ch nach Eaglescliffe
   
30m 63ch nach Redmire
   
Bahnstrecke Northallerton−Redmire
Bahnhof, Station
29m 76ch Northallerton
Bahnhof, Station
22m 16ch Thirsk
   
1m 50ch von Leeds
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Güterbahnhof York
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Bahnstrecke York–Scarborough
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Eisenbahnmuseum York
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0m00ch / 188m 40ch York
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nach Church Fenton
   
nach Saltend
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Leeds–Saltend
   
von Leeds
   
von Selby
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Knottingley–Gilberdyke
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von Knottingley
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Bahnstrecke Adwick–Stainforth & Hatfield
Planfreie Kreuzung – unten
Westumfahrung Doncaster
   
von Stainforth & Hatfield
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155m 77ch Doncaster
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Hexthorpe Yard
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Balby Bridge Tunnel
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Belmont Yard
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Decoy Yard
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Bahnstrecke Shiredaks–Kirk Sandall
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Doncaster–Gainsborough
Bahnhof ohne Personenverkehr
143m 79ch Ranskill
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138m 49ch Retford
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Bahnstrecke Sheffield–Gainsborough
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Shirebrook–High Marnham
Bahnhof ohne Personenverkehr
126m 27ch Carlton
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120m 51ch Newark Crossing (niveaugleich) mit
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Bahnstrecke Nottingham−Lincoln
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Bahnhof, Station
120m 08ch Newark North Gate
Bahnhof ohne Personenverkehr
115m 27ch Claypole
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Bahnstrecke Nottingham–Sleaford
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Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Peascliffe Tunnel
   
von Nottingham
Bahnhof, Station
105m 38ch Grantham
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Stoke Tunnel
Bahnhof ohne Personenverkehr
Stoke Summit
Bahnhof ohne Personenverkehr
84m 64ch Tallington
Bahnhof, Station
76m 29ch Peterborough
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Bahnstrecke Ely−Peterborough
Bahnhof ohne Personenverkehr
Conington South
Bahnhof, Station
58m 70ch Huntingdon
Bahnhof ohne Personenverkehr
55m 76ch Offord
Bahnhof, Station
51m 58ch St Neots
Bahnhof ohne Personenverkehr
Little Barford
Bahnhof, Station
44m 10ch Sandy
Bahnhof, Station
41m 13ch Biggleswade
Bahnhof, Station
37m 03ch Arlesey
   
Bahnstrecke Hitchin−Cambridge
Bahnhof, Station
31m 74ch Hitchin
Bahnhof, Station
27m 45ch Stevenage
   
nach Hertford
Bahnhof, Station
25m 03ch Knebworth
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Welwyn North Tunnel
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Welwyn South Tunnel
Bahnhof, Station
22m 00ch Welwyn North
Bahnhof, Station
20m 25ch Welwyn Garden City
Bahnhof, Station
17m 54ch Hatfield
Bahnhof, Station
15m 50ch Welham Green
Bahnhof, Station
14m 37ch Brookmans Park
Bahnhof, Station
12m 57ch Potters Bar
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Potters Bar Tunnel
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hadley Wood North Tunnel
Bahnhof, Station
10m 46ch Hadley Wood
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hadley Wood South Tunnel
Bahnhof, Station
9m 12ch New Barnet
Bahnhof, Station
8m 30ch Oakleigh Park
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Barnet Tunnel
Bahnhof, Station
6m 35ch New Southgate
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Wood Green Tunnel
   
Bahnstrecke Alexandra Palce–Stevenage
Bahnhof, Station
4m 78ch Alexandra Palace
Bahnhof, Station
4m 04ch Hornsey
Bahnhof, Station
3m 32ch Harringay
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Londoner Außenring
Bahnhof, Station
2m 41ch Finsbury Park
   
Northern City Line
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Copenhagen Tunnel
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Gasworks Tunnel
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0m 00ch London King’s Cross

Die East Coast Main Line (ECML) ist eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken Großbritanniens. Sie verbindet in ihrem Verlauf von Süden nach Norden in Ostküstennähe London mit Yorkshire, Nordostengland und Edinburgh in Schottland.

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Netzinfrastrukturgesellschaft Network Rail rechnet folgende Strecken zur ECML:

Bahnhofshalle des Londoner Bahnhofs Kings Cross mit drei GNER-Zügen

Abweichend von der Definition von Network Rail wird auch die Strecke über Edinburgh hinaus nach Aberdeen hinzugerechnet, da sie meist der Ostküste entlangführt. Die Strecke von Edinburgh nach Glasgow über Carstairs und Motherwell ist offiziell Teil der West Coast Main Line, wird aber häufig als Teil der ECML betrachtet, da viele ECML-Züge auch auf diesem Abschnitt verkehren.

Auf der Strecke werden heute Geschwindigkeiten bis zu 125 mph (201 km/h) erreicht. Bei einer Verbesserung des Signalsystems würde die gestreckte Linienführung oft auch noch höhere Geschwindigkeiten zulassen, die elektrisch angetriebenen IC225-Züge wurden schon auf 140 mph (225 km/h) ausgelegt. Bei Testfahrten sind vereinzelt Geschwindigkeiten bis zu 160 mph (257 km/h) erreicht worden. Diese relativ hohen Geschwindigkeiten sind möglich, da die ECML auf weiten Strecken geradlinig durch das flache östliche England verläuft.

Nördlich von Newark-on-Trent gibt es eine niveaugleiche Kreuzung mit der Bahnstrecke Nottingham−Lincoln, die mit 125 mph befahren wird.

Die Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden.[1] Ein Rahmenvertrag soll dazu im Juni 2018 ausgeschrieben werden.[2] Darüber hinaus ist die Beschaffung eines Verkehrsleitsystems (TMS) vorgesehen.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ECML wurde abschnittsweise von zahlreichen kleinen Eisenbahngesellschaften erbaut. Fusionen und Übernahmen führten dazu, dass schließlich drei Unternehmen die Strecke kontrollierten. Von Nord nach Süd waren dies die North British Railway (NBR), die North Eastern Railway (NER) und die Great Northern Railway (GNR). 1860 vereinbarten sie den Einsatz standardisierten Rollmaterials (East Coast Joint Stock), um durchgehende Verbindungen anbieten zu können. In den 1920er Jahren plante die NER den Streckenabschnitt Newcastle upon Tyne–York mit Gleichstrom 1500 V zu elektrifizieren und gab die elektrische Schnellzuglokomotive NER Nr. 13 in Auftrag. Das Projekt wurde aber eingestellt[4], als 1923 die drei Gesellschaften in der London and North Eastern Railway (LNER) aufgingen.

Auf der ECML wurden zahlreiche berühmte Dampflokomotiven eingesetzt wie z. B. die LNER-Klasse A3 „Flying Scotsman“ und die LNER-Klasse A4 „Mallard“. Letztere war am 3. Juli 1938 auf der Strecke Grantham–Peterborough mit 201,2 km/h unterwegs und hält damit bis heute den Geschwindigkeitsrekord für Dampflokomotiven. Diese wurden zu Beginn der 1960er Jahre durch Diesellokomotiven abgelöst, allen voran durch die zweimotorigen BR-Klasse 55, die stärksten jemals in Großbritannien gebauten Diesellokomotiven. Zwischen 1976 und 1991 waren die InterCity125-Züge (auch HST = High Speed Train) die Paradepferde auf der Strecke.

Nachdem bereits Mitte/Ende der 1970er Jahre der südliche Abschnitt der ECML bis Hitchin für den Londoner Vorortverkehr elektrifiziert worden war[5], wurden in den 1980er Jahren weitere Teile der ECML auch für den Fernverkehr elektrifiziert. Die Arbeiten begannen 1985. 1988 fuhren auf dem Abschnitt zwischen London King’s Cross und Leeds erstmals Elektrolokomotiven. Ende 1990 war die Umstellung abgeschlossen und das neue Rollmaterial des Typs InterCity 225 kam zum Einsatz. Gleichwohl verkehren heute noch einige Dieselzüge, darunter auch HST-Garnituren, auf der ECML. Sie bedienen Verbindungen, die auch abzweigende Nebenstrecken ohne Oberleitung umfassen oder nördlich von Edinburgh auf den nichtelektrifizierten Abschnitten in Richtung Inverness und Aberdeen verkehren.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ECML ist eine der meistfrequentierten Strecken des Landes und stößt auf einigen Abschnitten an ihre Kapazitätsgrenzen. Zwar ist der Abschnitt südlich von Peterborough viergleisig ausgebaut, doch der zweigleisige Welvyn-Viadukt nördlich von London ist ein Flaschenhals. Weitere Engpässe gibt es südlich von Newcastle.

Railtrack schlug Ende der 1990er Jahre ein umfangreiches Modernisierungsprogramm vor. Dieses umfasste unter anderem den vierspurigen Ausbau des Welvyn-Viadukts, die Erneuerung der Oberleitung, die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 140 mph (225 km/h), die Beseitigung der niveaugleichen Kreuzung in Newark-on-Trent, den Umbau des Bahnhofs Peterborough und die Wiedereröffnung von Umleitungsstrecken für den Güterverkehr. Da bei der Modernisierung der West Coast Main Line die Kosten massiv überschritten wurden, sah sich die Strategic Rail Authority gezwungen, drastische Kürzungen am ursprünglichen Programm vorzunehmen.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • M. G. Ball: European Railway Atlas. British Isles. 2. Aufl. Shepperton 1996.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: East Coast Main Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Intelligence Market. In: Railway Gazette International. Band 172, Nr. 1, 2016, ISSN 0373-5346, S. 16 f. (unter anderem Titel online).
  2. Deutschland-Stuttgart: Fahrleitungsbauarbeiten. Dokument 2018/S 075-166100. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. April 2018, abgerufen am 19. April 2018 (deutsch).
  3. das Vereinigte Königreich-London: Softwarepaket für Eisenbahnleitsysteme. In: ted.europa.eu. 15. Juni 2018, abgerufen am 15. Juni 2018.
  4. York - Newcastle Electrification. In: spellerweb.net. Abgerufen am 1. Mai 2016.
  5. The Throat: a record of rationalisation at Kings Cross. In: Modern Railways. Oktober 1977, S. 397–401.