Bahnstrecke Diakopto–Kalavryta

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Diakopto–Kalavryta
Schlucht des Vouraikos zwischen Diakopto und Kalavryta
Streckenlänge:22,3 km
Spurweite:750 mm (Schmalspur)
Maximale Neigung: 140 
Zahnstangensystem:Abt
0 Diakopto 10 m
Betriebswerk Diakopto
5,1 Niamata 125 m
9,4 Triklia 518 m
Portes 518 m
12,6 Zachlorou-Mega Spileo 625 m
15,0 (15 km) 658 m
18,2 Kerpini 692 m
22,3 Kalavryta 712 m

Die Bahnstrecke Diakopto–Kalavryta (griechisch Οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού – Καλαβρύτων) ist eine 22 km lange Schmalspurbahnstrecke im Norden der Peloponnes in Griechenland, die die Hafenstadt Diakopto am Golf von Korinth (Κορινθιακός Κόλπος) mit Kalavryta in den dahinter liegenden Bergen verbindet. Sie wird von der Organismos Sidirodromon Ellados (OSE) betrieben.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Originale Dampflokomotive ΔΚ8001
Ehemaliger Wagen (heute im Eisenbahnmuseum Athen)
Bahnhof Diakopto mit Billard-Triebwagen
Alte (Decauville) und neue (Stadler) Triebwagengarnitur in Diakopto

Die Bahnstrecke wurde in den Jahren 1889 bis 1896 von einer französischen Baufirma erbaut. Sie erschloss auch das Kloster Megaspiläon, ein bedeutendes griechisches Nationalheiligtum, und die Gegend um Kalavryta. Weiter war vorgesehen, die Strecke quer durch die Peloponnes bis nach Tripolis zu verlängern. Schon dieser erste Abschnitt erforderte aufgrund der sehr anspruchsvollen Topografie in der Schlucht des Vouraikos eine technisch aufwändige und kostenintensive Lösung, die zudem betrieblich nicht mit der in Meterspur errichteten Bahnstrecke KorinthPatras kompatibel war. Errichtet wurde eine Schmalspurbahn der Spurweite 750 mm mit Zahnradbetrieb nach dem System Abt zwischen dem Fuß des Gebirges und Megaspiläon. Die maximale Steigung beträgt 140 Promille. Auf die Weiterführung der Strecke bis Tripolis wurde aufgrund der hohen Baukosten dieses ersten Abschnittes letztendlich verzichtet.

Landschaftlich ist die Strecke beeindruckend. Sie verläuft – abgesehen von dem kurzen Stück, das sie an den Fuß der Berge führt – fast ausschließlich in der Steigung und zum Teil in der Wand der felsigen Schlucht des Vouraïkos. Auf der Trasse der Bahn verläuft dabei auch der europäische Fernwanderweg E4. Immer wieder wurde über die Einstellung diskutiert, da die Bahn heute – außer ihrem touristischen Aspekt – wirtschaftlich kaum noch Bedeutung hat. Allerdings beschaffte die Bahn 2007 vier neue Triebwagen und sanierte die Strecke 2008/2009 von Grund auf. Dabei wurden die Stahlbrücken renoviert und der Oberbau erneuert. Die Instandsetzung kostete etwa 40 Mio. Euro. Am 2. Juli 2009 wurde die Strecke wieder eröffnet.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke wurde ursprünglich mit Dampflokomotiven französischer Herkunft betrieben, welche von der Firma Anciens Établissements Cail in Paris gebaut wurden. Es sind C1´zz - Tenderlokomotiven Bauart Abt mit zwei Triebzahnrädern, welche in einem eigenen Innenrahmen (dem sogenannten Zahnradwagen) lagern und von zwei darüber liegenden Zylindern über Umlenkhebel, Kuppelstangen und Hallsche Kurbeln angetrieben werden. Aufgrund der geringen Spurweite musste eine derart komplizierte Anordnung des Zahnradtriebwerkes gewählt werden. Eine Lokomotive (Betriebsnummer ΔΚ1 bzw. ΔΚ8001) wurde betriebsfähig aufgearbeitet und kann für Sonderfahrten eingesetzt werden. Eine weitere Lok ist als Technisches Denkmal am Bahnhof Diakopto aufgestellt, mindestens drei weitere Maschinen stehen devastiert im hinteren Bahnhofsbereich.

1957 wurden von den Établissements Billard drei elektrische Triebwagen (ΑΔΚ 01 bis 03, jetzt ΑΒδφπτ 3001 bis 3003) und dazu gehörende Steuerwagen erworben. Da das Geld für die Elektrifizierung der Strecke jedoch fehlte, wurden kurzerhand zweiachsige Generatorwagen (als OPE bezeichnet) beschafft, die jeweils zwischen Steuer- und Triebwagen eingestellt wurden und den Strom für den Betrieb liefern. 1967 kamen drei weitere entsprechende Einheiten (ΑΒδφπτ 3004 bis 3006) hinzu, die von Decauville geliefert wurden. Die Fahrzeuge der ersten Serie besaßen ursprünglich eine Dachrandverglasung, die jedoch später verschlossen wurde. Aufgrund der engen Platzverhältnisse im Drehgestell erfolgt der Antrieb von Adhäsions- und Zahnradachsen gemeinsam über Kuppelstangen, der Zahnradantrieb läuft also stets mit. Der Dieselgenerator leistet 350 PS (Billard) bzw. 500 PS (Decauville) bei 1.500/min.[1]

2007 wurden vier neue Triebwagen (ΑΒδφπτ 3007 bis 3010) von Stadler Rail beschafft, bezeichnet als OSE BDmh 2Z+4A/12.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Bernhard Schönborn: Schmalspurbahnen in Griechenland, Edition Ergasias, 1997, ISBN 3-909221-32-7
  • klon/sön: GTW erreicht Kalavrita. In: Eisenbahn-Revue International 7/2009, S. 368.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Odontotos rack railway. Abgerufen am 21. Juni 2022.