Drehgestell Bauart Minden-Deutz

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Drehgestell der Bauart MD 420 für den Einsatz unter einem n-Wagen

Die Bauart Minden-Deutz ist eine Familie von Drehgestellen für Reisezugwagen, die von 1948 an durch Westwaggon, Klöckner-Humboldt-Deutz und Waggon Union entwickelt wurde. Minden-Deutz-Drehgestelle wurden unter anderem in den n-Wagen, in den Bpmz-Wagen und in den Mittelwagen des ICE 1 verwendet.[1]

Anfänge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entwicklung und erste Auslieferung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde für Drehgestelle für Reisezugwagen häufig die Bauart Görlitz verwendet, die aufgrund der deutschen Teilung nicht mehr erhältlich war. Von 1948 bis 1950 erfolgte die Neuentwicklung eines Drehgestells durch die Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken (VWW oder Westwaggon) in Köln-Deutz und das Bundesbahnzentralamt Minden. Die beiden Standorte finden sich im Namen der Drehgestellfamilie wieder. Die erste Auslieferung von Minden-Deutz-Drehgestellen fand 1951 statt: 1000 Drehgestelle für UIC-X-Wagen wurden gefertigt.[1]

Etablierung zahlreicher Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein n-Wagen mit Minden-Deutz-Drehgestellen

In der Folgezeit wurden unterschiedliche Varianten des Drehgestells entwickelt. Mit Bezeichnungen zwischen MD 32 und MD 38 wurden Drehgestelle für 16 t Achslast bezeichnet, die leichte Ausführung für Achslasten bis 12,5 t erhielt die Bezeichnungen MD 40 bis MD 44. Kleinere Unterschiede in der Ausführung wurden mit einer dritten Zahl in der Bauartbezeichnung erfasst. Allen Minden-Deutz-Drehgestellen gemeinsam war der Achsabstand von 2500 mm und der Einbau einer Wiege. Die höchsten fahrplanmäßig erreichbaren Geschwindigkeiten lagen bei 140 km/h, in Schnellfahrversuchen wurden höhere Geschwindigkeiten erreicht.[1]

Einsatz fanden diese Varianten der Minden-Deutz-Drehgestelle bei der Deutschen Bundesbahn in Umbau-Wagen der Gattung B4yg und in den n-Wagen. MD 44 wurden auch unter Autotransportwagen der Gattung DDm montiert. 1964 markierte die Einführung des Drehgestells MD 36 einen besonderen Erfolg. Von diesem Typ wurden 7500 Drehgestelle gebaut, davon erhielt die Deutsche Bundesbahn 4000 Drehgestelle, vornehmlich in m-Wagen eingebaut.[1]

Produktion durch Waggon Union und Lizenzfertigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Drehgestell der Bauart MD 76 unter einem Superliner-Doppelstockwagen der Amtrak

1953 erwirbt das Unternehmen Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) Anteile an den Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken und übernimmt sie 1959 vollständig. Minden-Deutz-Drehgestelle werden fortan durch Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf (SEAG) hergestellt. 1971 geht SEAG in der Waggon Union auf, ab 1975 werden alle Drehgestelle unter dem Namen Waggon Union gefertigt. 1976 wird die Konstruktion von Köln-Deutz nach Siegen verlagert.[1]

Minden-Deutz-Drehgestelle wurden in mehreren Ländern in Lizenz gefertigt, dazu gehören die Länder Skandinaviens, Italien, Frankreich und Spanien sowie sozialistische Staaten wie Polen oder Rumänien. In Spanien und Finnland entstanden Ausführungen zum Einsatz auf Breitspur. 1976 wurden 500 Minden-Deutz-Drehgestelle unter der Bezeichnung MD 76 in die USA geliefert. Dort erfolgte der Einsatz in Doppelstockwagen des Typs Superliner. Die Achslast dieser Wagen betrug 22 t und erforderte umfangreiche Anpassungen der Konstruktion.[1]

Einsatz im Intercity-Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Drehgestell der Bauart MD 366 mit nachgerüsteter Magnetschienenbremse
Drehgestell der Bauart MD 523

Mitte der 1970er-Jahre plante Bundesbahn die Erhöhung der Geschwindigkeit von Intercity-Zügen auf 200 km/h. Die Drehgestelle des Typs MD 33 mit Klotzbremsen, die in den UIC-X-Wagen eingebaut waren, erreichten Höchstgeschwindigkeiten von 140 km/h. Die mit Scheibenbremsen ausgerüsteten MD 36 waren für 160 km/h zugelassen. Um diesen Drehgestell-Typ für 200 km/h tauglich zu machen, wurden ab 1977 die MD 36-Drehgestelle mit Magnetschienenbremse und Schlingerdämpfern nachgerüstet.[1]

1979 erfolgte eine weitaus umfangreichere Weiterentwicklung des MD 36-Drehgestells zum Drehgestell der Bauart MD 52: Die Kopfträger an den Enden des Drehgestells entfallen, so dass die Länge bei gleichem Achsstand und gleichem Raddurchmesser um 806 mm reduziert wird. Jede Radsatzwelle erhält in der Regel zwei Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 640 mm – aus Platzgründen wäre ein höherer Durchmesser nicht möglich. Für den Rahmen wurde die Stahlsorte St 52-3 verwendet. Auffällig ist die Änderung der Position der Wiege, die sich nun oberhalb statt wie bei früheren Minden-Deutz-Drehgestellen unterhalb des Langträgers befindet. Die Primärfederung wird je nach Ausführung mit Schraubenfedern und Schwingungsdämpfern oder mit selbstdämpfenden Elastomerfedern sichergestellt, für die Sekundärfederung werden vier Schraubenfedern mit zwei dazwischen angeordneten Sekundärdämpfern verwendet. Aufgrund der weit außen liegenden Sekundärfedern sind Wankstützen nicht mehr erforderlich, andererseits ermöglicht diese Anordnung nicht mehr den Anbau von Kardangeneratoren, weshalb Wagen mit MD 52-Drehgestellen in der Regel Zugsammelschiene erfordern. Die mechanische Drehhemmung über Reibplatten ersetzt die hydraulischen Schlingerdämpfer. Dank dieser Neuerungen ist das MD 52 weniger komplex als das MD 36. Die Masse der Drehgestelle variiert je nach Unterbauart von 6,2 t bis 7 t.[1]

Von den MD 52-Drehgestellen entstanden verschiedene Varianten, die durch Hinzufügen einer dritten Zahl unterschieden werden. Die regulär unter Intercity-Wagen der Deutschen Bundesbahn eingebaute Bauart ist MD 523. Im Vergleich unterschied sich die Bauart MD 524 beispielsweise durch eine dritte Bremsscheibe auf jeder Radsatzwelle.[1]

Mitte der 2000er-Jahre wurden rund 1000 Drehgestelle der Deutschen Bahn bei Bombardier Transportation, durch diverse Fusionen das Nachfolgeunternehmen von Waggon Union, aufgearbeitet. Hierbei wurden insbesondere die Drehgestellrahmen ausgetauscht, die nach rund 25 Jahren im Einsatz Korrosion bedingt durch Umwelteinflüsse und den Einsatz von Fallrohrtoiletten aufwiesen.[1]

Einsatz im Hochgeschwindigkeitsverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Drehgestell MD 530 unter einem Mittelwagen des ICE 1

Der erste Prototyp für den ICE, der InterCityExperimental, verfügte in seinen im Juli 1985 ausgelieferten Mittelwagen über drei verschiedene Drehgestelle: Ein Koppelrahmen-Drehgestell von MAN, ein "Hochleistungsdrehgestell" von Messerschmitt-Bölkow-Blohm sowie das Versuchsdrehgestell MD 52-530 von Waggon Union. Dieses Drehgestell entstammte der Minden-Deutz-Familie, besaß jedoch einen Achsabstand von 2.800 mm. Am 1. Mai 1988 stellte der InterCityExperimental mit dem MD 52-350-Drehgestell einen zwischenzeitlichen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf.[2]

Parallel zu den Versuchen im InterCityExperimental wurden Tests mit einem modifizierten MD 52-Drehgestell durchgeführt, um zu untersuchen, ob der bisherige Achsabstand von 2500 mm auch bei den Geschwindigkeiten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eine ausreichenden Laufruhe bietet. Hierzu wurde dieses Drehgestell in eine französische TGV-Einheit eingebaut, dabei wurden sowohl neue als auch abgenutzte Radsätze verwendet. Im Rahmen der TGV-Versuchsfahrten wurde eine Geschwindigkeit von 283 km/h erreicht. Es folgten Versuche auf dem Rollenprüfstand München-Freimann, die bis zu dessen Bemessungsgeschwindigkeit von 500 km/h fortgesetzt wurden. Mit einem modifizierten MD 52 Drehgestell, das in einen Bpmz291.2 eingebaut wurde, führte man im April 1987 Versuche auf der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart durch. Der Wagen wurde hierzu einfach hinter den ICE V gekoppelt.[1]

Aufgrund der positiven Erfahrungen während der Testfahrten erhielten die Serienfahrzeuge des Typs ICE 1 Minden-Deutz-Drehgestelle mit dem bewährten Achsstand von 2500 mm. Diese Drehgestelle tragen die Bezeichnung MD 530 und haben eine Länge von 3480 mm sowie eine Breite von 2800 mm. Bei der Konstruktion wurde Wert darauf gelegt, das Drehgestell kompakt genug auszuführen, um die aerodynamische Verkleidung des Wagenkastens nicht unterbrechen zu müssen. Der Raddurchmesser liegt neu bei 920 mm und verringert sich im Betrieb auf bis zu 860 mm. Die Masse beträgt 7,40 t, eine Magnetschienenbremse ist verbaut. An jeder Welle befinden sich vier gegossene Bremsscheiben, von denen jede über einen 8''-Bremszylinder verfügt. Die Feststellbremse wirkt auf ein Drehgestell pro Wagen und dort auch nur auf einen Radsatz.[1] Triebzug und Drehgestell sind bis 280 km/h zugelassen; im Rahmen der Zulassungsfahrten musste die Betriebssicherheit bei einer 10 Prozent höheren Geschwindigkeit, also 308 km/h, nachgewiesen werden.

Es wurden 60 ICE 1-Einheiten gebaut, in denen eine vierstellige Zahl von MD 530-Drehgestellen zum Einsatz kommt. Sowohl die Primärfederung als auch die Sekundärfederung bestehen aus Schraubenfedern. Da dies im Betrieb zu Vibrationen führte, wurden die Radsätze zur Erhöhung des Fahrkomforts bei hohen Geschwindigkeiten mit gummigefederten Radsätzen ausgestattet. Durch einen Defekt an einem dieser Radreifen wurde der ICE-Unfall von Eschede ausgelöst.[3]

Ende der Fertigung von Minden-Deutz-Drehgestellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den ICE 2 wurde eine ICE 1-Einheit mit Drehgestellen verschiedener Hersteller ausgerüstet. Darunter zählte auch das zur Minden-Deutz-Familie gehörende Drehgestell der Bauart WU 92. Den Zuschlag für die Serienfertigung erhielt jedoch nicht Waggon Union mit dem Minden-Deutz-Drehgestell, sondern Simmering-Graz-Pauker mit dem Drehgestell SGP 400. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war das Vorhandensein einer Luftfederung beim SGP 400.[1] Auch der ICE 3 erhielt SGP-Drehgestelle der Bauart SGP 500, die für die DB-Baureihe 407 nochmals weiterentwickelt wurden.

Nach der Bahnreform bestellte die Deutsche Bahn AG anstelle von konventionellen Reisezugwagen vermehrt Triebzüge und Doppelstockwagen. Die ab 1994 hergestellten Doppelstockwagen wurden nicht mit Minden-Deutz-Drehgestellen, sondern mit Drehgestellen der Bauart Görlitz ausgestattet,[1] die nach der Wiedervereinigung wieder verfügbar war. Bedarf an Minden-Deutz-Drehgestellen, die nicht mit Niederflurtechnik kompatibel waren, bestand nicht mehr. Waggon Union wurde 1990 von ABB Henschel aufgekauft, welches wiederum erst in Adtranz und anschließend in Bombardier Transportation aufging. Bombardier betreibt das ehemalige Drehgestell-Werk der Waggon Union in Siegen bis heute und stellt dort unter anderem FlexCompact-Drehgestelle für Bombardier Talent 2-Triebzüge sowie im Auftrag von Siemens die Drehgestelle des ICE 4 her.[4]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k l m n Karl Gerhard Baur: Drehgestelle – Bogies. EK-Verlag, 2. Auflage, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-147-1, S. 174–196.
  2. Christian R. Günther: Mittelwagen. In: ICE - Zug der Zukunft. Hestra Verlag, Darmstadt 1985, ISBN 3-7771-0192-3, S. 116–124.
  3. ICE 1 (Baureihe 401) Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen Bahn AG. In: www.hochgeschwindigkeitszuege.com. Abgerufen am 7. Juni 2016.
  4. Dierk Lawrenz: Eisenbahn-Kurier – Vorbild und Modell - Bombardier übernimmt als Entwicklungspartner von Siemens wichtige Rolle beim Großprojekt ICx. In: eisenbahn-kurier.de. Abgerufen am 7. Juni 2016.