DB-Baureihe 407

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DB-Baureihe 407 (Velaro D)
Garnitur im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath
Nummerierung: Triebzug 701 bis 717
Anzahl: 17 (je achtteilig)
Hersteller: Siemens
Baujahr(e): 2009–2012
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 200,72 m
Höhe: 4.343 mm (über SOK)
Breite: 2924 mm
Drehzapfenabstand: 17,375 m
Fester Radstand: 2500 mm[1]
Leermasse: 454 t
Dienstmasse: 495 t
Radsatzfahrmasse: <17 t
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h (Wechselstrom),
220 km/h (Gleichstrom)
Dauerleistung: 8000 kW (Wechselstrom)
4200 kW (Gleichstrom)[2]
Anfahrzugkraft: 300 kN
Beschleunigung: 0,53 m/s² (0–60 km/h)
0,52 m/s² (60–120 km/h)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~
25 kV 50 Hz~
1,5 kV=
3 kV=
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 16
Bremse: Dynamische Bremse, Wirbelstrombremse, Indirekt wirkende Druckluftbremse, Federspeicherbremse
Zugsicherung: ETCS, LZB, PZB, TBL 1 und 2, TVM, ATB, KVB[2][3] RSO (Frankreich)[1]
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: Gesamt: 460
1. Klasse: 111
2. Klasse: 333
Bistro: 16
[2]
Fußbodenhöhe: 1.240 mm (über SOK)

Die Baureihe 407 ist eine neuere Baureihe von Hochgeschwindigkeitszügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Vom Hersteller dieser Züge, Siemens Rail Systems, werden sie als Velaro D (D für Deutschland) bezeichnet. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet und teilweise auch als „neuer ICE 3“ bezeichnet.[2] Sie sind – nach den Zügen für Spanien, China und Russland – die vierte realisierte Variante der Velaro-Plattform von Siemens Rail Systems.

Die Viersystemfahrzeuge werden im Verkehr in Deutschland, Frankreich und Belgien eingesetzt.[4] Die Triebzüge sollten ab Dezember 2011 zum Einsatz kommen. Nach mehreren Lieferverzögerungen erfolgte der erste Fahrgasteinsatz im innerdeutschen Verkehr kurz vor Weihnachten 2013.[5] Die für die Fahrten in Frankreich notwendigen Zulassungen wurden im Sommer 2015 erteilt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung und Bestellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus einer intensiven und kontroversen Diskussion innerhalb von DB Fernverkehr ging ein betrieblich-technisches Lastenheft hervor, das der Anfang Oktober 2007[6] erfolgten Ausschreibung zu Grunde gelegt wurde. Daraufhin reichten vier europäische Schienenfahrzeugunternehmen entsprechende Unterlagen ein und erhielten Ende 2007 die vollständigen Ausschreibungsunterlagen, in denen TSI-konforme Viersystem-Triebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h nachgefragt wurden.[2] Zu den mehr als 6000 Einzelanforderungen der Ausschreibung der Viersystem-Triebzüge (für Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in die Schweiz) zählten wenigstens 420 vorzusehende Sitzplätze und eine mögliche Beladung bis 150 Prozent der Sitzkapazität.[7] Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen.[8] Die Lieferung des ersten Zuges war genau drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung vorgesehen.

Um einen „echten Bieterwettbewerb“ zu ermöglichen, wurde die Bildung von Konsortien ausgeschlossen. Nach DB-Angaben sollten dabei „erstmals auch TGV-Bauarten eine echte Chance haben“. Am 18. März 2008 gingen verschiedene Haupt- und Nebenangebote zweier Hersteller bei der DB ein.[2]

Als „verhandlungsfähig“ galten nach DB-Angaben neben dem achtteiligen Velaro-Triebzug von Siemens auch ein Doppelstock-TGV-Triebzug (RGV 2N2) von Alstom, eine Weiterentwicklung des TGV Duplex. Die DB wertete den Rückzug der beiden übrigen Bieter als „enttäuschend“.[2]

Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17. Dezember 2008[2] unterzeichneten Hartmut Mehdorn, der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, und Peter Löscher, der damalige Vorstandsvorsitzende der Siemens AG, im Bahntower in Berlin den Vertrag über zunächst 15 achtteilige Velaro-Züge im Gesamtwert von rund 495 Millionen Euro. Alle 15 Triebzüge sollten bis 2012 ausgeliefert sein,[9] die ersten Züge bereits im Dezember 2011 ausgeliefert werden.[10] Die Bezahlung sollte in einer Rate bei Abnahme der Züge erfolgen.[11]

Im Frühjahr 2011 bestellte die Deutsche Bahn einen weiteren Triebzug, um einen im August 2010 bei einem Unfall beschädigten ICE 3M zu ersetzen.[12] Der Vertrag enthält eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden kann.[13] Im Januar 2014 wurde bekannt, dass die DB von dieser Option Gebrauch gemacht hat und einen weiteren Velaro D bestellt hat.[14][15]

Produktion und Zulassung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Mehrsystem-Züge wurden im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen zwischen Herbst 2009 und Mai 2012 hergestellt.[16]

Der Velaro D ist auf der InnoTrans 2010 in Berlin erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt worden.[17] Die Garnitur bestand aus einem End- und zwei Mittelwagen, die während der Pressetage auch von innen besichtigt werden konnte. Ein zweiter Endwagen mit blauem statt rotem Führungsstreifen war ebenfalls ausgestellt, gehörte aber nicht zum Präsentationszug.

Am 28. September 2010 traf der auf der InnoTrans ausgestellte Zugteil im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein, um dort Testfahrten zu absolvieren.[18] Mitte Januar 2011 begannen im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath Testfahrten mit dem ersten vollständigen Zug.[19] Am 18. April 2011 verließ der erste Triebzug (4702) das Siemens-Prüfzentrum Wildenrath. Daran schlossen sich Probefahrten für die lauftechnische Zulassung sowie Testfahrten im Bundesgebiet an. Bei einer Testfahrt erreichte der Zug dabei erstmals seine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.[12] Bis Mai 2013 absolvierten die Züge rund 250.000 Kilometer Testfahrten.[20]

Zwei Wagen eines Triebzuges wurden für klimatische Untersuchungen per Tieflader zur Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal (RTA) nach Wien gebracht,[21][22][23] um Mechanik und Elektronik auf einwandfreie Funktion bei Feuchtigkeit und Temperaturen zwischen −25 °C und 45 °C vorzubereiten. Diese Versuche sollten von Anfang April bis Ende Juni 2011 dauern.[24]

Am 4. August 2011 erreichte ein Triebzug auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt bei einer Testfahrt eine Geschwindigkeit von 352 km/h.[25] Ende 2011 liefen Testfahrten in Frankreich.[26] Für die angestrebte Zulassung in Frankreich absolvierte ein Triebzug wenigstens 12.000 Kilometer Testfahrten.[27]

Am 4. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung für den Betrieb in Deutschland in Einfachtraktion.[28]

Eineinhalb Jahre später, am 20. Dezember 2013, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland. Am Tag darauf fand mit dem Triebzug 717, der als ICE 817 von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf verkehrte, der erste Einsatz mit Fahrgästen statt. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten vier Triebzüge (711, 713, 715 und 717) an die Deutsche Bahn ausgeliefert.

Die Deutsche Bahn rechnete mit der uneingeschränkten internationalen Einsatzfähigkeit der Züge, einschließlich der Zulassungen für Frankreich und Belgien, nicht vor Ende 2016 (Stand: Herbst 2013).[29] Im September 2013 war ein Triebzug zu Testfahrten in Belgien unterwegs.[30] Ein konkreter Termin für die Zulassung für Belgien und Frankreich wurde bereits Mitte 2014 nicht mehr genannt.[31] Laut DB-Angaben von Mitte 2014 sollten alle 17 Züge im Jahr 2014 übernommen werden.[32] Ende Juli 2015 waren 12 der 17 Züge übernommen.[33]

Die Zulassung für Frankreich wurde am 31. März 2015 erteilt.[34] Erste kommerzielle Fahrten wurden Anfang Juni 2015 unternommen. Am 23. Juli 2015 fand eine Präsentationsfahrt von Frankfurt Flughafen nach Paris statt, nach der die Kooperation im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr um fünf Jahre verlängert wurde.[33] Im Dezember 2016 folgte die Zulassung für Fahrten in Doppeltraktion.[35]

Ein 17. Triebzug war Mitte 2015 im Bau. Die Zulassung für Belgien sowie den Einsatz in Doppeltraktion in Frankreich stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.[33]

Lieferverzögerungen, Auslieferung und Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neuer ICE 3 während der Erprobung 2012 im Hbf Aachen
Ein neuer ICE 3 im Dezember 2011 in Besançon an der LGV Rhin-Rhône, neben einem Alstom AGV, vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke.
Gekuppelte Züge (Nürnberg Hbf, Dezember 2015)

Im April 2011 wurde berichtet, dass die Deutsche Bahn mit einer Lieferverzögerung von bis zu einem halben Jahr rechne.[36] Statt geplanter sieben Triebzüge sollten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zunächst nur drei Triebzüge zur Verfügung stehen. Laut Medienberichten von Juni 2011 würde sich die Auslieferung der mehrsystemfähigen Züge aufgrund von Schwierigkeiten mit einem Lieferanten verzögern.[21][37] Demnach sollten 2012 zunächst drei Züge für den Inlandsverkehr geliefert werden, der erste Zug für Auslandsfahrten sollte erst Ende 2013 zur Verfügung stehen und die Auslieferung sich bis 2015 erstrecken.[38] Nachdem der Hersteller Siemens im April 2011 Lieferverzögerungen noch dementiert hatte,[36] bestätigte er im Juni 2011 Verzögerungen infolge von Zulieferproblemen, die jedoch nur bis zu drei Monate umfassen sollten. Die ersten Züge sollten demnach im Februar 2012 ausgeliefert werden. Insgesamt würden 14 Züge im Laufe des Jahres 2012 übergeben werden.[39]

Nach einem Gespräch im Verkehrsministerium am 9. September 2011 verlautete, dass drei Züge im Frühjahr 2012 zur Verfügung stehen würden. Bis zum August 2012 sollten 13 der 16 bestellten Züge abgeliefert werden.[40] Andere Medien berichteten, dass selbst für die drei Züge vom Termin im Frühjahr nicht mehr die Rede sei. Es hieß, insgesamt 12 Züge sollten bis August 2012 zugelassen werden.[41]

Im Januar 2012 wurde gemeldet, dass die Bahn zumindest die ersten zehn ICE im Herbst 2012 erhalten sollte; Ursache der Verspätung waren Probleme mit der Zulassung des Zugsicherungssystems bei einem Zulieferer. Als Gründe für die wiederholten Lieferverzögerungen wurden unter anderem Probleme mit Bremsen, Klimaanlagen und dem Wasserabfluss im Bordrestaurant genannt.[42] Im Laufe des Zulassungsprozesses waren außerdem 230 technische Anpassungen an den Zügen aufgrund veränderter technischer Vorschriften vorgenommen worden.[43]

Mitte Mai 2012 kündigte Siemens an, wenigstens acht Triebzüge zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 für den innerdeutschen Betrieb in Doppeltraktion einsatzbereit zu haben. Gründe für die weitere Verzögerung seien ungeklärte technische Fragen und neue Genehmigungsauflagen. Aussagen über den internationalen Einsatz wurden nicht mehr getroffen; die Triebzüge sollten zunächst die Fahrzeugreserve der Deutschen Bahn verstärken.[44] Ende September 2012 rechnete die Deutsche Bahn intern nicht mehr damit, die Züge zum Winterfahrplan 2012/13 einsetzen zu können; laut Siemens-Terminplan wären erste Züge erst ab Februar 2013 verfügbar gewesen.

Nach Rücksprache mit Bahn und Eisenbahn-Bundesamt entschied Siemens im November 2012, aufgrund der Mängel die Software umfassend zu überarbeiten.[45] Der damalige Siemens-Chef Peter Löscher nannte vergleichsweise komplizierte Zulassungsverfahren als entscheidende Ursache für die Lieferverzögerungen.[46]

Bis Mai 2013 forderte das Eisenbahn-Bundesamt 2900 Änderungen. Die Behörde begründete den hohen Prüfaufwand mit der aufwändigen Konstruktion von Siemens.[20] Die kommerzielle Inbetriebnahme der Züge war dabei nicht absehbar.[47] Siemens beabsichtigte, die endgültige Zulassung zu beantragen, wenn die Softwareprobleme behoben und die Bremsen extern begutachtet seien. Seit 1. August 2013 setzten sich in Krefeld Fachleute von Siemens, DB und Eisenbahn-Bundesamt für den Zulassungsprozess zusammen.[48] Im gleichen Monat waren die Softwareprobleme behoben und neue Testfahrten in Doppeltraktion begannen. Nach DB-Angaben vom 30. September 2013 habe Siemens zugesichert, bis April 2014 acht Triebzüge zu liefern. Nach Probefahrten sollten sie ab Sommer 2014 in den Fahrplan integriert werden.[49] Für die ersten Züge sei eine internationale Zulassung nicht mehr vorgesehen.[50] Offen ist 2014 noch die Zulassung für gemischten Betrieb mit Zügen der Baureihen 403 und 406 des ICE 3.[51]

Die Deutsche Bahn nahm Anfang November 2013 die Triebzüge 13 und 17 ab und nutzte sie anschließend für Schulungszwecke.[52] Kurz vor Weihnachten 2013[5] erteilte das Eisenbahn-Bundesamt schließlich die Genehmigung für den Betrieb in Doppeltraktion innerhalb Deutschlands. Die Zulassung gilt für Triebzüge, die eine Serienzulassung erhalten haben.[53] Bis Ende Dezember 2013 wurden vier Triebzüge an die Deutsche Bahn übergeben.[54]

Am 2. April 2014 wurde der achte Triebzug von Siemens symbolisch im Berliner Hauptbahnhof an die Deutsche Bahn übergeben. Bundesverkehrsminister Dobrindt und Bahnchef Grube wohnten der Zeremonie bei.[55] Seit dem 12. April werden die Triebzüge in einen Umlaufplan eingesetzt, für den vier Triebzüge benötigt werden. Dabei werden die Triebzüge auch erstmals in Doppeltraktion eingesetzt.[51] Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 wurden die Einsätze bis nach München erweitert.[56] Damit sollten auch verstärkt Fahrten in Doppeltraktion zwischen Dortmund, Frankfurt am Main und München angeboten werden können.[57]

Die übrigen acht Triebzüge (702 bis 708 und 714)[11] verbleiben zunächst beim Hersteller Siemens für Testfahrten in Belgien und Frankreich und dem damit verbundenen Zulassungsverfahren.[58][59][60] Laut einem Pressebericht sollen die neun Züge bis 2016 für Testfahrten im Ausland eingesetzt und ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 eingesetzt werden (Stand: Februar 2014). Diese Züge sind für den internationalen Verkehr vorgesehen, die übrigen acht Züge sollen später für Auslandseinsätze nachgerüstet werden.[61] Laut einem Pressebericht von Mitte 2014 sollten im Jahr 2016 zwei Züge in Betrieb gehen, 2017 fünf und 2018 die übrigen Züge.[56] Ende 2014 waren die Züge fertig, jedoch ohne Zulassung. Die Deutsche Bahn und Siemens wollen keinen Termin für die Inbetriebnahme nennen.[62] Die übrigen neun Züge sollen voraussichtlich im Laufe des Jahres 2015 geliefert werden (Stand: November 2014).[63] Laut Angaben der Deutschen Bahn von März 2015 sollen im Jahr 2016 alle 17 neuen ICE-3-Züge einsatzfähig sein.[64] 2016 gingen zwei Triebzüge in Betrieb.[65]

Die Deutsche Bahn machte infolge der Lieferverzögerungen Schadenersatz geltend, unter anderem für Umsatzausfälle sowie Anlagen und Mitarbeiter, die für die Instandhaltung der neuen Triebzüge angeschafft bzw. eingestellt wurden, jedoch noch nicht benötigt würden.[66] Einen 17. ICE mit einem neuen Antrieb, den Siemens für eigene Zwecke bauen wollte, sollte die Deutsche Bahn wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen an Stelle einer Konventionalstrafe kostenlos erhalten (Stand: Januar 2012).[67][68] Laut DB-Angaben sei die Lieferung eines 17. Zuges Mitte Januar 2014 fest vereinbart worden.[69] Die formale Zuschlagsentscheidung wurde am 24. Januar 2014 veröffentlicht.[70] Die zusätzliche, 17. Zuggarnitur soll auf den erwarteten Schadenersatz von 50 bis 60 Millionen Euro angerechnet werden (Stand: August 2012).[66] Es gilt als wenig wahrscheinlich, dass dieser 17. Triebzug als Entschädigung ausreichen wird.[61] Der Kaufvertrag begrenzt die Höhe der Pönale auf 15 Prozent des Kaufpreises (rund 70 Millionen Euro).[11] Die Lieferschwierigkeiten haben Siemens nach eigenen Angaben von Ende 2014 300 Millionen Euro gekostet.[62]

Die Deutsche Bahn plant, keine weiteren Triebzüge der Baureihe 407 zu beschaffen (Stand: März 2016). Bis auf Weiteres sollen ICE-Neufahrzeuge ausschließlich über den ICE-4-Rahmenvertrag abgerufen werden.[71]

Ab 3. Juli 2016 werden die Triebzüge auch zwischen Stuttgart und Paris eingesetzt. Zuvor waren die Züge bereits zwischen Frankfurt und Paris unterwegs.[72]

Verkehr nach London[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 19. Oktober 2010 präsentierte die Deutsche Bahn einen ihrer ICE 3 auf dem Londoner Bahnhof St Pancras und kündigte an, ab Ende 2013 eine direkte Zugverbindung von Frankfurt über Köln durch den Eurotunnel nach London eröffnen zu wollen und dafür Züge des neuen ICE-Typs 407 einzusetzen.[73][74] Dazu sollte eine Linie mit drei täglichen Zugpaaren zwischen Frankfurt und London, über Köln, Brüssel und Lille, eingerichtet werden. Ein weiterer Linienast war zwischen Amsterdam und London, über Rotterdam und Brüssel, vorgesehen.[74] Die aus Deutschland und den Niederlanden kommenden Züge sollten dabei im Bahnhof Bruxelles Midi[75] verbunden bzw. getrennt werden und im Zugverband nach London fahren (und umgekehrt).[76] Nach DB-Angaben wären Halte in Ebbsfleet und Ashford denkbar. Für einen späteren Zeitpunkt wurden Halte in Aachen und Lüttich erwogen.[75]

Auf den Bahnhöfen in Frankfurt, Köln, Amsterdam und Rotterdam wollte das Unternehmen die für den Betrieb notwendigen Sicherheitsbereiche einrichten (Stand: 2010).[76] Darüber hinaus gab es Überlegungen, für weniger frequentierte Halte eine Alternative zu stationären Sicherheitskontrollen zu entwickeln.[77] Eine Reservierungspflicht war vorgesehen.[75]

Geplant war, dass Abfahrten in London morgens, mittags und nachmittags erfolgen sollten.[75] Zwischen Frankfurt und London wurde eine Reisezeit von rund fünf, zwischen Köln und London von knapp unter vier Stunden veranschlagt. Zwischen London und Amsterdam sollte sie weniger als vier Stunden betragen.[74] Zunächst waren zwischen London und Köln sechs Stunden veranschlagt; die Reisezeit wurde durch länderübergreifende Optimierung reduziert.[78] Zwischen Frankfurt und London wurde eine Betriebsaufnahme bereits für 2012 geprüft (Stand: Oktober 2010).[76]

Bereits in der Konzeptionsphase der Züge wurde der Einsatz im Eurotunnel und auf der anschließenden High Speed One berücksichtigt.[79] Für einen Einsatz im Eurotunnel werden, ähnlich dem Velaro RUS, Systeme zur Branderkennung und -bekämpfung im Unterflurbereich installiert. Darüber hinaus ist der Einbau von zusätzlichen speziellen Außentüren optional möglich.[79] Siemens geht davon aus, dass ein 16-teiliger Zug der Baureihe 407 mit entsprechenden Brandbekämpfungssystemen die Anforderungen erfüllen könnte. Für den Betrieb durch den Tunnel müsste indes die 2010 bestehende Anforderung, wonach Personenzüge im Eurotunnel eine durchgängige Länge von mindestens 375 m (Abstand der Querstollen) aufweisen müssen, verändert werden. Es wurde davon ausgegangen, dass die Deutsche Bahn die Zulassung von 200-Meter-Zügen im Tunnel mittels entsprechender Sicherheitsnachweise anstrebt.[80] Eine Veränderung der Sicherheitsregeln wurde 2010 aufgrund der Bestellung von Velaro-Zügen des Typs Eurostar 320 durch die Verkehrsgesellschaft Eurostar International eingeleitet. Im März 2011 stimmte die European Railway Agency (ERA) den Vorschlägen der Tunnelsicherheits-Kommission IGC zu, grundsätzlich Zügen mit verteiltem Antrieb – wie beim Velaro von Siemens – die Fahrt durch den Tunnel zu erlauben.[81] Nachdem im Juni 2010 die IGC dies zur offiziellen Richtlinie erklärt hatte, beantragte die Deutsche Bahn am 12. Juli 2011 bei der Tunnelsicherheits-Kommission IGC die Zulassung der ICE-Züge für den Kanaltunnel. Dazu wurde auch eine Sicherheitsstudie eingereicht. Ein zweiter Gutachter habe darüber hinaus Evakuierungssimulationen durchgeführt, in die u. a. Evakuierungstests im Eurotunnel von Oktober 2010[82] eingegangen sind.[83][84] Die Bahn erwartete eine Genehmigung bereits für Februar 2012,[85] von der IGC erteilt wurde sie im Juni 2013.[86]

Die Deutsche Bahn rechnete Anfang 2013 damit, den Verkehr nach London erst nach 2016[veraltet] aufnehmen zu können.[29] Das Unternehmen macht den Hersteller für die Verzögerungen verantwortlich. Dieser betonte, die für den Großbritannienverkehr notwendigen Änderungen seien noch nicht beauftragt.[85] Eine Umrüstung für den London-Verkehr sei laut Bahnangaben angefragt, jedoch liege seitens Siemens kein Angebot vor (Stand: Februar 2014). Laut einem Pressebericht werde die Umrüstung nicht vor 2016 abgeschlossen sein. Es gelte als so gut wie ausgeschlossen, dass der Verkehr durch den Eurotunnel im Dezember 2018 aufgenommen werden könne (Stand: Februar 2014).[61] Laut einem im Februar 2014 erschienenen Bericht werde das Vorhaben nicht mehr weiter verfolgt. Als Ursachen gelten technische Probleme und zu hohe Trassenkosten im französischen Streckenabschnitt.[87] Laut einem weiteren Bericht sei die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts völlig unrealistisch gewesen. Unter anderem seien noch nicht einmal Aufwendungen für einen Unterhaltsstützpunkt in London berücksichtigt gewesen.[11]

Laut Angaben von 2017 plant die Deutsche Bahn mittelfristig weiterhin, den Verkehr nach London aufzunehmen. Dazu müsse zunächst die hinter dem Zeitplan liegende Zulassung für Nordfrankreich und Belgien erfolgen.[88]

Instandhaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Züge werden im Bahnbetriebswerk in Frankfurt-Griesheim instand gehalten[89], das dazu um eine zusätzliche Halle mit drei Gleisen erweitert wurde.[90][91][92]

Ultraschallprüfungen der Radsätze sind alle 240.000 Kilometer vorgesehen, aufgrund größerer Radsatzlager konnte das Revisionsintervall gegenüber Vorgängerbaureihen von 1,1 auf 1,6 Millionen Kilometer angehoben werden.[11]

Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Innenansicht 1. Klasse
Innenansicht 2. Klasse
Führerstand

Mit 460 Sitzplätzen (davon 111 in der 1. Klasse und 16 im Bistrobereich) soll der achtteilige Velaro D nach Herstellerangaben bei mehr Sitzplätzen den gleichen Sitzkomfort wie der ICE 3 bieten. Dies soll erreicht werden, indem mehrere Geräteschränke neu angeordnet werden und Abteile zugunsten reiner Großraumwagen entfallen. Zeitweise war erwogen worden, den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt 485 Sitzplätze zu schaffen.[4] Gegenüber der ursprünglichen Planung wurde die Zahl der Sitzplätze letztlich um vier Zweite-Klasse-Plätze, auf insgesamt 464 Plätze erhöht.

Gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen wurde das Komfortniveau reduziert.[93] Das bisherige Kleinkindabteil wird durch einen „Funktionsbereich für Familien“, einem gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich mit Abstellmöglichkeit für Kinderwagen, ersetzt. In beiden Klassen sind auch Wandplätze ohne Fenster vorgesehen.[3] Hinzu kommen weitere Gestaltungsmöglichkeiten, die einen Umbau der Sitzkonfiguration, beispielsweise mit zusätzlichen Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen Stunden erlauben.

Aufbau der Triebzüge[11]
Wagennummer
(Gattung)
Beschreibung Masse
(in Tonnen)
Sitzplätze
29/39 (Apmzf 407.0) Endwagen 1. Klasse 57,5 42 (1. Klasse)
28/38 (Apmz 407.1) Mittelwagen 1. Klasse 58,8 51 (1. Klasse)
26/36 (ARmz 407.2) Bordrestaurant 59,5 18 (1. Klasse)
16 (Restaurant)[94]
25/35 (Bpmbsz 407.3) Zweite-Klasse- und Servicewagen 53,9 45 (2. Klasse)
24/34 (Bpmz 407.8) Mittelwagen 2. Klasse 53,9 76 (2. Klasse)
23/33 (Bpmz 407.7) Mittelwagen 2. Klasse 55,3 80 (2. Klasse)
22/32 (Bpmz 407.6) Mittelwagen 2. Klasse 59,0 72 (2. Klasse)
21/31 (Bpmzf 407.5) Endwagen 2. Klasse 57,7 64 (2. Klasse)

Die Wagen 22/32 und 28/38 nehmen Trafos auf, die darauf folgenden Wagen 23/33 und 26/36 Stromrichter.[2]

Die Mittelwagen weisen eine Länge von 24.175 mm auf, die Endwagen von 25.735 mm. Bei einem Radstand von 2500 mm sind die Drehgestellmitten jedes Wagens 17.375 mm voneinander entfernt.[1]

Die etwa 200 Meter langen Züge sollen auch in Doppeltraktion verkehren und mit dem ICE 3 kuppelbar sein.[4] Gegenüber seinen Vorläufern wurde das Dach des Velaro D, abgesehen von den Stirnseiten der Endwagen, um 40 cm angehoben.[7] Durch dieses durchgehende Hochdach[95] soll die Aerodynamik verbessert werden.[7] Es nimmt Stromabnehmer, Hochspannungsanlagen, Teile der Klimaanlage sowie Bremswiderstände aerodynamisch angepasst auf.[7] Damit soll auch dem Tunnelknall entgegengewirkt werden.[96] Die bislang durchgehend zylindrische Außenhaut wird durch den Einsatz ebener statt gewölbter Fensterscheiben aufgegeben.[4]

Hinter dem jeweiligen Führerraum entsteht nun anstelle der bisherigen Lounge für Reisende ein Technikraum, insbesondere für die Komponenten der Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik.[4] Das Führerpult im Führerstand wurde gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen umfassend verändert und gliedert sich in sieben Module.[97]

Die Züge verfügen an beiden Seiten über je zehn Türen zum Ein- und Ausstieg (zwei Türen je Stromrichterwagen; übrige Wagen: je eine Tür[97]) sowie – als erster Hochgeschwindigkeitszug der DB[95] – je einen bordeigenen Hublift (Belastbarkeit: 350 kg).[2] Ladetüren sind nicht vorgesehen.[2] Bei geöffneten Türen wird eine Traktionssperre eingelegt.[97]

Über den Zug sind elf Toiletten – zehn für Reisende und eine für Personal – verteilt.[2] Die Fahrgastinformation erfolgt über an der Decke angebrachte Monitorgondeln. Wagennummern (am Wagenübergang) sowie Sitzplatznummern wurden in Brailleschrift unterlegt.[2] An den Sitzen sind Haltegriffe vorgesehen.[8] Jeder Zug hat zwei Rollstuhl-Stellplätze.[2] Fußstützen gibt es nur noch in der 1. Klasse.[93]

Der Sitzabstand (Großraum, Reihensitze) liegt bei 915 mm in der 2. Klasse und 1010 mm in der 1. Klasse.[2] Die Sitze sind 465 bzw. 500 mm breit (2./1. Klasse) und in beiden Klassen 640 mm tief. Die Mittelgänge sind in der 1. Klasse typischerweise 670 mm und in der 2. Klasse 520 mm breit. Im Rollstuhlbereich sind wenigstens 800 mm Durchgangsbreite vorgesehen.[11]

Die Ruhebereiche sind im Endwagen der 2. Klasse und in einem Teil des Endwagens der 1. Klasse angeordnet.[11]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die aus Aluminium-Wagenkästen gefertigten Züge wurden nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert. Dazu gehört die neue Aluminiumkonstruktion des Kopfbereiches der Endwagenkästen, die zugunsten der Einbringung von Crashmodulen (Aufprallschutz) geändert wurde.[7] Bei den Bugklappen wird die bisher vertikale durch eine horizontale Teilung ersetzt; das Vorschieben der Kupplung per Teleskopstange entfällt.[4]

Die geplante zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 320 km/h[4] beim Betrieb mit Wechselstrom und bei 220 km/h beim Betrieb mit Gleichstrom. Die bereits bei allen anderen Velaros verwendeten Trieb- und Laufdrehgestelle des Typs SF 500 werden umfassend überarbeitet auch im Velaro D eingesetzt. Dafür wurden die Radsatzwellen neu konstruiert und mit Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystem ausgerüstet.[7] Neben generatorischen Bremsen werden die Triebzüge über Wirbelstrombremsen und pneumatische Reibungsbremsen mit Scheibenbremsen verfügen.[3] In einem Triebzug werden jeweils der erste, dritte, sechste und achte Wagen angetrieben.[7] Zugkraft und Traktionsleistung wurden für Steigungen bis zu 40 ‰ ausgelegt.[1]

Die Züge werden unter vier Bahnstromsystemen verkehren können (25/15 kV Wechselspannung, 1,5/3 kV Gleichspannung). Die vorgesehene Traktionsleistung unter Wechselstrom liegt bei 8 MW je Halbzug, unter Gleichstrom bei 4,2 MW.[2] Die maximale elektrische Rückspeisung wird mit 8,8 MW angegeben.[98] Die beiden Wechselstrom-Stromabnehmer für 15 bzw. (weitere zwei) 25 kV werden auf den Mittelwagen 4 und 5 angeordnet. Die beiden Gleichstrom-Stromabnehmer sind auf den Trafowagen 2 und 7 angeordnet. Im Wechselstrom-Betrieb versorgt jeder der beiden Haupttransformatoren dabei die Stromrichter, die über wiederum zwei voneinander unabhängige Zweige jeweils zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb erfolgt die Einspeisung der elektrischen Energie direkt in die Zwischenkreise der Umrichter.[1] Die zwangsbelüfteten Asynchronmotoren werden aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über Gleichspannungs-Zwischenkreise gespeist.[2]

Gegenüber den vorherigen ICE-3-Zügen wurde die Konstruktion der Wagen auf zwei Grundformen (End- bzw. Mittelwagen) reduziert.[2] Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung soll die Weiterfahrt im Brand- und Störungsfall unter Einschränkungen ermöglichen.[97] Die Sicherheitsschleifen wurden gegenüber der bestehenden ICE-3-Flotte um eine Brandmeldeschleife ergänzt, mit denen die elektrischen Unterflurcontainer überwacht werden. Die bisherigen Funktelefone für das Zugpersonal entfallen und werden durch feste Sprechstellen ersetzt.[1] Als erste Velaro-Variante erhält der Velaro D Spitzensignale in LED-Technik.

Nach Herstellerangaben verbraucht der Triebzug 0,33 Liter Benzinäquivalent je Sitzplatz pro 100 Kilometer.[18]

Velaro D mit Synchronantrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den von der Deutschen Bahn bestellten 16 Velaro D baute Siemens einen weiteren Velaro D. Dieser sollte im Gegensatz zu den anderen Zügen nicht mit Drehstrom-Asynchronmaschinen, sondern mit Drehstrom-Synchronmaschinen als Fahrmotoren ausgestattet sein. Hierdurch verspricht sich der Hersteller, bei gleichbleibender Leistung Antriebseinheiten einzusparen.[99] Wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen sollte Siemens der Deutschen Bahn diesen Triebzug kostenlos überlassen.[67] Das Vorhaben wurde 2013 verworfen.

Stattdessen wurde 2014 von der DB ein 17. Zug mit Asynchronantrieb bestellt.[69]

Triebzugübersicht und Namensgebung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebzugnummer
(Namensgebung)
Indienststellung
(Aktueller Status)[100]
Auslands-
zulassungen
Umbauten oder Umrüstungen Sonstiges
Tz 701I Als Triebzug 4701 war dieser Zug ursprünglich Teil der Auslieferungsserie für die Deutsche Bahn. Aufgrund von technischen Abweichungen von den anderen Serienzügen wurde er aber von der Deutschen Bahn nicht abgenommen. Siemens nutzte ihn daraufhin als Vorführtriebzug in der Türkei, wo er seit 2013 für die TCDD unterwegs ist.[101]
Tz 701II 20. Juni 2016 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Im Juni 2016 lieferte Siemens einen weiteren Triebzug an die DB. Dieser erhielt die Nummer 701 und ersetzt den ursprünglich geplanten Triebzug 4701. Damit sind, Stand November 2016, alle 17 Triebzüge ausgeliefert.
Tz 702 14. Feb. 2011 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Am 18. April 2011 verließ der damals noch 4702 genannte Triebzug als erster das Siemens-Prüfzentrum Wildenrath zu Testfahrten. Er erreichte als erster Velaro D die Marke von 320 km/h. Bei weiteren Testfahrten am 4. August 2011 erreichte der gleiche Triebzug zwischen Ingolstadt und Nürnberg eine Geschwindigkeit von 357 km/h[102].
Tz 703 14. Dez. 2014 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 704 22. Sep. 2011 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 705 01. Juli 2011 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 706 01. Aug. 2011 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 707 21. Nov. 2016 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 708 13. Dez. 2016 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 709 21. Nov. 2011 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 710 09. Jan. 2012 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 711 02. Jan. 2012 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 712 13. Feb. 2012 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 713 12. Mai  2012 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 714 ? (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Der Triebzug wurde im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath beschädigt und repariert.[11]
Tz 715 02. Juli 2012 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Zum Jubiläum 175 Jahre Ferneisenbahn Leipzig–Dresden fuhr dieser Triebzug am 7. April 2014 als Sonderzug ICE 2582 und Sonderzug ICE 2583 mit geladenen Gästen zwischen Leipzig und Dresden. Dazu wurde er mit einer für diesen Anlass besonderen Beklebung versehen.
Tz 716 30. Juli 2012 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 717 03. Sep. 2012 (aktiv) Frankreich Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet) Erster Triebzug der Baureihe 407, der am 21. Dezember 2013 als ICE 817 Köln–Frankfurt im kommerziellen Einsatz war.[103]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 407 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 1). In: voraus, 62. Jahrgang (2010) Heft 6 (Juni), S. 25–27, ISSN 1438-0099.
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Frank Panier: Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für den internationalen Einsatz. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/2010, September 2010, ISSN 0013-2845, S. 520–530.
  3. a b c Im Großraumwagen ans Mittelmeer: die neue Baureihe 407. In: Drehscheibe. Nr. 224, 2010, S. 15–17
  4. a b c d e f g Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 222 f.
  5. a b Rüdiger Köhn: Deutsche Bahn bekommt neue ICEs – endlich. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 297, 21. Dezember 2013, ISSN 0174-4909, S. 11 (ähnliche Version online).
  6. D-München. Schienenfahrzeuge. Nr.S 191-232897. In: Elektronisches Amtsblatt der Europäischen Union. 4. Oktober 2007, abgerufen am 11. Februar 2009.
  7. a b c d e f g Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425.
  8. a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Zukunft bewegen – Menschen verbinden (PDF-Datei (Memento vom 24. Dezember 2013 im Internet Archive), 10,5 MB). Berlin, 2010, S. 40 f, 86.
  9. Siemens erhält Auftrag über 15 Hochgeschwindigkeitszüge für die Deutsche Bahn. In: Siemens Mobility, Pressemitteilung 115/2008. 17. Dezember 2008, abgerufen am 11. Februar 2009.
  10. Bahn bestellt neue ICE von Siemens. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. November 2008, abgerufen am 11. Februar 2009.
  11. a b c d e f g h i DB AG und Siemens stellen ICE-3-Nachbau vor. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 170–174.
  12. a b 16. Velaro bestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 6/2009, ISSN 1421-2811, S. 287.
  13. Bahn kauft neue ICE-Generation bei Siemens. In: Süddeutsche Zeitung. München 17. Dezember 2008.
  14. TED-Bekanntmachung. TED (Tenders Electronic Daily), 24. Januar 2014, abgerufen am 24. Januar 2014.
  15. Nikolaus Doll: Bahn-Chef kämpft gegen mehr Rechte für Fahrgäste. Die Welt, 22. Januar 2014, abgerufen am 24. Januar 2014: „Die Lieferung eines 17. Zuges wurde vor wenigen Tagen vertraglich fest verankert.“
  16. Bahn fordert 50 Millionen Euro Schadensersatz von Siemens. Stern, 20. Mai 2012.
  17. "Velaro D" ist der ICE der neuen Generation. Tagesschau.de, 22. September 2010, archiviert vom Original am 25. September 2010, abgerufen am 21. Dezember 2012.
  18. a b Michael Heckers: Wegberg: Härtetest für den neuen ICE-Velaro. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 29. September 2010.
  19. Siemens: Velaro D auf Testfahrt. Meldung vom 21. Januar 2011 auf eurailpress.de, abgerufen am 21. Januar 2011.
  20. a b Jonas Meister, Jörg Philipii-Gerle: Die Geisterzüge von Wegberg. In: Express. 16. Mai 2013 (online).
  21. a b ICE in der Klimakammer. In: Die Zeit online, 6. Mai 2011.
  22. Krefeld: Minus 20 Grad – ICE im Kältetest. Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 5. Mai 2011.
  23. Siemens & der Aprilscherz des Jahres 2011. Bahnnews Austria, 2. April 2011, abgerufen am 23. Mai 2011.
  24. Wo alle dauernd vom Wetter reden. faz.net, 13. Mai 2011.
  25. Volle Kraft voraus. In: como, Ausgabe 8, Mai 2012, ZDB-ID 2478309-2, S. 34–39.
  26. Ohne Quelle
  27. DB Systemtechnik (Hrsg.): DB Systemtechnik führt Versuche zur Fahrtechnik mit neuem ICE 3 in Frankreich durch. Presseinformation vom 28. August 2014.
  28. Heike Schmidt, Moritz Huckebrink: Eisenbahn-Bundesamt lässt ersten Velaro D für Betrieb in Deutschland zu. Eisenbahn-Bundesamt, 4. Juni 2012, abgerufen am 4. Juni 2012.
  29. a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2012 (= Geschäftsbericht. Band 2012). 2012, ZDB-ID 2117244-4, S. 110 (dbschenker.de [PDF]).
  30. DB-Velaro in Belgien. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2013, ISSN 1421-2811, S. 584.
  31. Sorgen bei der Fahrzeugbeschaffung der DB AG. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 286 f.
  32. Bahnzahlen. In: mobil. Nr. 8, August 2014, ISSN 0949-586X, ZDB-ID 1221702-5, S. 61.
  33. a b c Die DB-Baureihe 407 fährt endlich nach Paris. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2015, ISSN 1421-2811, S. 490 f.
  34. Autorisation de mise en exploitation commerciale du Velaro D – BR 407 en version SW3.70.1. Établissement public de sécurité ferroviaire, 1. April 2015, abgerufen am 4. April 2015 (französisch).
  35. Frankreich: Velaro D darf in Mehrfachtraktion fahren. In: eurailpress.de. 20. Dezember 2016, abgerufen am 29. Dezember 2016 (deutsch).
  36. a b Bahn fürchtet neues Reise-Chaos. Spiegel online, 9. April 2011.
  37. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. Presseinformation vom 27. Mai 2011.
  38. Leo Klimm: Verspätete ICE: Siemens lässt Deutsche Bahn warten (Memento vom 26. Juni 2011 im Internet Archive). In: Financial Times Deutschland (Onlineausgabe), 24. Juni 2011.
  39. UPDATE: Siemens dementiert Ausmaß der Lieferschwierigkeiten beim ICE 3. In: Finanzen.net, 24. Juni 2011.
  40. Carsten Brönstrup: Politik macht Druck auf Siemens und Bombardier. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 9. September 2011.
  41. Kerstin Schwerin: Deutsche Bahn verliert die Geduld mit Siemens und Bombardier. faz.net, 9. September 2011.
  42. Georg Meck, Christian Siedenbiedel: Der vergebliche Versuch, einen ICE zu bauen. FAZ.net, 24. November 2012.
  43. Das Warten auf die neuen ICE nimmt kein Ende. Meldung vom 16. Mai 2013 auf dmm.travel.
  44. Nikolaus Doll (Hrsg.): Siemens liefert der Bahn endlich acht ICEs. In: Die Welt (Onlineausgabe), 16. Mai 2012.
  45. Daniela Kuhr: Spitzentreffen zum ICE. In: Süddeutsche Zeitung, 24. November 2012 (online), S. 29.
  46. "Mir behagt die Rolle als Anführer". In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 52, 30. Dezember 2012, S. 31.
  47. Dieter Fockenbrock: Verzögerungen auch beim Doppelstock-IC. In: Handelsblatt. Nr. 93, 16. Mai 2013, ISSN 0017-7296, S. 17.
  48. Daniel Goffart, Olaf Opitz: Wir fahren auf Kante. In: Helmut Markwort, Uli Baur (Hrsg.): Focus. Nr. 36. Hubert Burda Media, 2. September 2013, ISSN 0943-7576, S. 66–73 (online).
  49. Siemens will im Frühjahr liefern. In: Der Tagesspiegel. Nr. 21826, 1. Oktober 2013, S. 13 (online).
  50. Christian Schlesinger: Neue ICE erst im April einsatzbereit. Wirtschaftswoche online, 1. Oktober 2013.
  51. a b Wolfgang Hanke: Hoffnungslauf. Die neue ICE-Generation. In: Eisenbahn-Magazin. April 2014, ISSN 0342-1902, S. 24, 25.
  52. Berichte international. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2013, ISSN 1421-2811, S. 644.
  53. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): EBA: „Velaro D“ nun auch fit für Doppeltraktion. Presseinformation vom 23. Dezember 2013.
  54. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Der neue ICE 3: Mehr Komfort für die Fahrgäste. Presseinformation vom 18. Februar 2014.
  55. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Siemens präsentieren neuen ICE 3 gemeinsam mit Bundesverkehrsminister in Berlin. Presseinformation vom 2. April 2014.
  56. a b Alle 17 Velaros erst 2018 im Einsatz. DMM Travel, 8. Juli 2014.
  57. Neues zum kleinen Fahrplanwechsel. In: DB Welt. Nr. 6, 2014, S. 7.
  58. Peter Thomas: chaulaufen mit acht Megawatt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 47, 27. Februar 2014, ISSN 0174-4909, S. T5 (online).
  59. Siemens AG (Hrsg.): ICE Züge für Deutsche Bahn erhalten Zulassung für Deutschland. Presseinformation vom 23. Dezember 2013.
  60. Heike Schmidt: EBA: „Velaro D“ nun auch fit für Doppeltraktion. Eisenbahn-Bundesamt, 23. Dezember 2013, abgerufen am 23. Dezember 2013.
  61. a b c Nikolaus Doll: Neue Super-ICEs haben Verständigungsprobleme. In: Die Welt. Nr. 28, 3. Februar 2014, ISSN 0173-8437, S. 10 (ähnliche Version online).
  62. a b Von Krefeld in die Welt. Handelsblatt online, 9. Dezember 2014.
  63. Nikolaus Doll: Trotz ICE-Super-Achsen droht Bahn Problemwinter. Welt online, 13. November 2014.
  64. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Mehr Bahn für Metropolen und Regionen: Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs (Memento vom 20. März 2015 im Internet Archive). Presseinformation 011/2015 JK/BS vom 18. März 2015.
  65. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB-Konzern Unsere Flotten und Netzwerke 2016. 31. Dezember 2016, S. 11 (PDF-Datei).
  66. a b Nikolaus Doll: Bahn will 50 Millionen Schadenersatz von Siemens. Welt online, 8. August 2012.
  67. a b Siemens soll der DB einen Superzug schenken. Der Mobilitätsmanager, 29. Januar 2012.
  68. „DB bekommt 17. Velaro als Verzugsentschädigung“. Eurailpress, Meldung vom 2. Februar 2012.
  69. a b B. Röder, J. Petermann: Siemens liefert einen ICE mehr. In: Bayerische Staatszeitung. 24. Januar 2014, ISSN 0341-3993, S. 17.
  70. Deutschland-München: Schienenfahrzeuge. Dokument 2014/S 017-026720 vom 24. Januar 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  71. 100 Tage NBS Erfurt – Leipzig / Halle: Zwischenbilanz und Ausblick. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, 2016, ISSN 1421-2811, S. 224.
  72. „Alleo“ dreht sich um Karlsruhe. In: DB Welt. Nr. 7, 2016, S. 1.
  73. Olaf Krohn: Ein echter Europäer. In: mobil. Oktober 2010, S. 56–60.
  74. a b c Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ICE-Premiere in London / Erste Sicherheitsübung im Kanaltunnel erfolgreich absolviert / Neue DB-Direktverbindungen von Frankfurt und Amsterdam geplant. Presseinformation vom 19. Oktober 2010.
  75. a b c d Keith Fender: DB unveils plans for London services. In: Modern Railways. Bd. 67, Nr. 747, 2010, ISSN 0026-8356, S. 68 f.
  76. a b c Marco Dalan, Tina Kaiser: Der ICE schleppt sich nach London. In: Die Welt, 10. Oktober 2010.
  77. DB on track for London in 2013. In: Modern Railways. Bd. 68, Nr. 755, 2011, ISSN 0026-8356, S. 116.
  78. Starting with a blank sheet. In: Railway Gazette International. Band 167, Nr. 5, 2011, ISSN 0373-5346, S. 74 f.
  79. a b Keith Fender: Class 407 – the fourth generation ICE. In: Modern Railways. Bd. 67, Nr. 747, 2010, ISSN 0026-8356, S. 72 f.
  80. Meldung New ICE unveiled. In: Modern Railways. Bd. 67, Nr. 741, 2010, ISSN 0026-8356, S. 88 f.
  81. ICE-Fahrt durch Eurotunnel kommt biztravel, 22. März 2011
  82. Bahn evakuiert einen ICE unter dem Ärmelkanal Die Zeit online, 17. Oktober 2010
  83. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn beantragt grundsätzliche Zulassung von ICE-Zügen für Kanaltunnel. Presseinformation vom 12. Juli 2011. (online)
  84. Deutsche Bahn seeks approval to run ICE trains through the Channel Tunnel Globalrailnews, 12. Juli 2011
  85. a b Kerstin Schwenn: Zug im Verzug. Frankfurter Allgemeine Zeitung (Onlineausgabe), 8. Dezember 2011.
  86. Personenverkehr: Deutsche Bahn darf mit ICE 3 durch den Kanaltunnel. In: eurailpress.de. 13. Juni 2013, abgerufen am 16. August 2014.
  87. Gernot Zielonka: Deutsche Bahn gibt London-Pläne vorerst auf. In: dmm Mobilitätsmanager. zi communications inc., 20. Februar 2014, abgerufen am 16. August 2014.
  88. Keith Fender: DB "still interested" in London - Frankfurt services. In: railjournal.com. Abgerufen am 10. März 2017 (englisch).
  89. Moderne Steigtechnik für die Instandhaltung der DB DeineBahn.online, Bahn Fachverlag. Ohne Datum.
  90. Neues ICE-Werk in Frankfurt-Griesheim geplant. In: DB Welt, Heft 12/2009, S. 15.
  91. Ausbau des ICE-Werkes Frankfurt-Griesheim. eurailpress, 12. Juli 2010, abgerufen am 31. Juli 2010.
  92. Steigtechnik: Wartung des ICE 3 mit modularen Arbeitsbühnen. In: GIT-Sicherheit. Wiley-VCH Verlag, 23. April 2014, abgerufen am 16. August 2014.
  93. a b Uwe Ebbinghaus: Im neuen ICE. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 126, 2. Juni 2014, ISSN 0174-4909, S. 9 (ähnliche Version online).
  94. Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407). Siemens, abgerufen am 16. April 2015 (PDF).
  95. a b Das Warten hat ein Ende. In: mobil. Nr. 2, Februar 2014, ISSN 0949-586X, ZDB-ID 1221702-5, S. 24.
  96. Siemens Mobility (Hrsg.): Siemens Mobility auf der InnoTrans 2010. Presseinformation vom 29. Juni 2010.
  97. a b c d BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 2). In: voraus, 62. Jahrgang (2010) Heft 7 (Juli/August), S. 24–26, ISSN 1438-0099.
  98. Frank Feuchter, Frank Panier: Schnelle Züge für Europa. Vortragsfolien, Dresden 8. Mai 2009, S. 36.
  99. „Verschieben sich ICE nach London wegen Vergesslichkeit?“. dmm.travel, Meldung vom 17. Januar 2012.
  100. Broschüre Technik ICE 3, Herausgegeben von der GDL
  101. Velaro von Siemens für die Türkei (TCDD)
  102. Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h
  103. Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB. Meldung von DMM Travel, 22. Dezember 2013.