DR-Baureihe E 21.0

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DR-Baureihe E 21.0
Werkfoto
Werkfoto
Nummerierung: E 21 01–02
Anzahl: 2
Hersteller: AEG
Baujahr(e): 1927
Ausmusterung: 1966
Achsformel: 2'Do1'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.500 mm
Gesamtradstand: 12.950 mm
Dienstmasse: 121,8 t
Radsatzfahrmasse: 19,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h
Stundenleistung: 2.840 kW
Dauerleistung: 2.040 kW
Anfahrzugkraft: 235 kN
Leistungskennziffer: 23,4 kW/t
Treibraddurchmesser: 1.750 mm
Laufraddurchmesser: 1.000 mm
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Kleinow-Federtopfantrieb
Bremse: Druckluftbremse

Als Baureihe E 21.0 werden zwei Elektrolokomotivprototypen der Deutschen Reichsbahn bezeichnet, die im Zusammenhang mit der Erprobung verschiedener Antriebs- und Fahrwerkskonzepte für Elektrolokomotiven entwickelt wurden. Der Kleinow-Federtopf-Antrieb, das AEG-Kleinow-Gestell sowie die Peyinghaus-Achslagerung, mit dem diese Maschinen ausgerüstet waren, wurden bis 1945 Standard aller schnellfahrenden elektrischen Lokomotiven.

Die Lokomotiven waren bis 1966 in Betrieb und sind heute nicht mehr vorhanden.

Entstehungsgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im ursprünglichen Typenplan für elektrische Einheitselektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn waren bis 1924 eher traditionelle Lokomotiven mit Großmotoren und Stangenantrieb vorgesehen. Zu diesem Zeitpunkt lagen jedoch bei anderen Bahnen schon gute Erfahrungen mit Einzelachsantrieben bei großen Lokomotiven vor. Die DR wollte den Anschluss an diese Entwicklung halten und bestellte daher insgesamt fünf Elektrolokomotiven mit Einzelachsantrieb, die 1927/28 ausgeliefert wurden. Alle georderten Lokomotiven verfügten über vier einzeln angetriebene Achsen in unterschiedlichen Fahrwerkskonstruktionen und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h:

  • die E 18 01 (später E 15 01) mit Achsfolge (1'Bo)(Bo1'),
  • die E 16 101 mit Achsfolge 1'Do1',
  • die E 21 01, E 21 02 mit Achsfolge 2'Do1' und
  • die E 21 51 ebenfalls mit Achsfolge 2'Do1', aber mit anderem Antrieb.

Unter diesen Probelokomotiven erwies sich die E 21.0 in zahlreichen Betriebserprobungen als das gelungenste Design und wurde damit quasi zum Vorläufer für die später in Serie mit größeren Stückzahlen gebauten E 17, E 04 und E 18.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Antriebsachse der E 21.0 mit dem Kleinow-Federtopfantrieb in der Ausführung als Doppelmotoren

Die beiden Fahrzeuge der Baureihe E 21.0 hatten einen asymmetrischen Aufbau. Das vordere Ende mit der senkrechten Stirnwand stützte sich auf einem zweiachsigen Drehgestell ab. Die vier Treibachsen waren alle im Hauptrahmen gelagert. Der hintere Führerstand besaß einen kurzen, halbhohen Vorbau. Die hintere Laufachse war bei E 21 01 als Bisselachse ausgeführt, bei E 21 02 war sie mit der letzten Treibachse zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell der Bauart AEG vereinigt. Man hatte einen Federtopfantrieb gewählt, der auf der Bauart Westinghouse basierte, von Baurat Kleinow aber deutlich verbessert worden war. Er war so überzeugend, dass man ihn schon vor dem offiziellen Ende des Versuchbetriebs für die zukünftige Baureihe E 17 vorsah, und auch bei allen weiteren Serien elektrischer Schnellzugloks der DR beibehielt. Die fertige erste Lokomotive erwies sich sogar als leistungsfähiger, als nach dem Lastenheft gefordert. Dies verlangte, einen Schnellzug von 630 Tonnen mit 95 km/h in der Ebene zu befördern.[1] Bei Versuchen wurden diese Vorgaben stellenweise weit übertroffen; die Lokomotive beförderte Schnellzüge von 1905 t Masse in der Waagerechten mit 95 km/h oder von 1050 t mit 110 km/h. Bei 10 ‰ konnten 795 t mit 75 km/h, und bei 20 ‰ konnten 440 t mit 65 km/h befördert werden.[2]

Kleinere Mängel der Konstruktion waren Probleme mit der Motoraufhängung und der Achsschmierung.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon im Herbst 1926 nahm die Reichsbahn im Bw Leipzig West den Versuchsbetrieb mit der von der AEG gelieferten E 21 01 auf. Sie gelangte erst 1927 im Bw Hirschberg (Riesengebirge) in den regulären Betriebsdienst, wo sie bis Anfang 1945 verblieb. Noch während ihrer Erprobung wurde eine zweite, leicht überarbeitete Lokomotive bestellt und 1928 als E 21 02 in Dienst gestellt. Im Gegensatz zu den anderen Prototypen E 15 und E 16 zeigten sich diese Loks wesentlich effizienter.

Beide E 21er gelangten noch vor Kriegsende ins Bw Leipzig Hbf West, waren wegen kleinerer Schäden aber bis zum Ende des elektrischen Betriebes in der sowjetischen Besatzungszone im März 1946 nicht mehr im Einsatz. Danach wurden sie mit dem größten Teil der elektrischen Lokomotiven und Ausrüstungsgegenstände als Reparationsleistung in die Sowjetunion abgegeben. Sie waren für ein geplantes zu elektrifizierendes Wechselstromnetz um Karaganda vorgesehen, dass mit einem deutschen Stromsystem elektrifiziert werden sollte.[3] Offensichtlich wussten die sowjetischen Stellen mit der Technik der Lokomotiven nichts anzufangen, sie kehrten 1952/53 zurück. Besonders der Federtopfantrieb war es, der die Verantwortlichen der SŽD von Versuchen mit einer Umspurung abhielt, die mit einigen Exemplaren der Baureihe E 44 durchgeführt wurden.[4]

Beide Loks wurden nach längerer Abstellzeit im Juni 1959 beziehungsweise April 1960 wieder aufgearbeitet und im Bw Leipzig Hbf West beheimatet, jedoch aufgrund diverser Probleme kaum eingesetzt. Besonders der Winterbetrieb veranlasste ständig Störungen bei dem Trockentransformator und der Isolation der Fahrmotoren.[5]

Als Mitte der 1960er Jahre genügend Neubaulokomotiven der Baureihen E 11 und E 42 vorhanden waren, konnte man auf die älteren Maschinen mit Stangenantrieb und auf die meisten Exemplare der Splittergattungen verzichten, sodass die E 21er 1965 abgestellt und am 2. August 1966 ausgemustert werden konnten. Sie wurden 1967 zerlegt.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970. ISBN 3440037541
  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen. Alba, Düsseldorf/transpress, Berlin 1984. ISBN 3870941065
  • Glanert/Borbe/Richter Reichsbahn-Elloks in Schlesien VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Zackenbahn /BR 21.0
  2. Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv Teil 4: Ellokarchiv., 6. Auflage, Transpress Verlag, Berlin 1987; ISBN 3-344-00173-6
  3. Glanert/Borbe/Richter Reichsbahn-Elloks in Schlesien VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 203
  4. Glanert/Borbe/Richter Reichsbahn-Elloks in Schlesien VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 203
  5. Glanert/Borbe/Richter Reichsbahn-Elloks in Schlesien VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 231