DR-Baureihe 84

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DR-Baureihe 84
Nummerierung: 84 001–012
Anzahl: 12
Hersteller: BMAG (84 001–002, 005–012)
Orenstein & Koppel (84 003–004)*
Baujahr(e): 1935 (Baumuster)
1937 (Serienfahrzeuge)
Ausmusterung: 1962–1965
Bauart: 1'E1' h3
1'E1' h2*
Gattung: Gt 57.18
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 15.550 mm
15.950 mm*
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Leermasse: 100,5 t
Dienstmasse: 125,5 t
Reibungsmasse: 91,3 t
Radsatzfahrmasse: 18,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Indizierte Leistung: 1.426 PSi
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm
Laufraddurchmesser hinten: 850 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 3
2*
Zylinderdurchmesser: 500 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre: 158
Anzahl der Rauchrohre: 48
Rostfläche: 3,76 m²
Überhitzerfläche: 85,00 m²
Verdampfungsheizfläche: 210,10 m²
Wasservorrat: 14 m³
Brennstoffvorrat: 3 t Kohle
Besonderheiten: * 84 003 und 84 004 mit Luttermöller-Achsantrieb

Die Baureihe 84 war eine Einheits-Güterzugtenderlokomotive der Deutschen Reichsbahn. Die Fahrzeuge waren speziell für die osterzgebirgische Nebenbahn Heidenau–Altenberg (Erzgeb) (Müglitztalbahn) vorgesehen, die mit ihren Radien von 140 Metern und Neigungen bis 36 Promille besondere Anforderungen an die dort eingesetzten Fahrzeuge stellt.

Geschichte[Bearbeiten]

In den Jahren 1935 bis 1938 ließ die Deutsche Reichsbahn die im Osterzgebirge verlaufende Schmalspurbahn von Heidenau nach Altenberg zu einer leistungsfähigen normalspurigen Nebenbahn umbauen. Auf freier Strecke erhielt die neue Bahn Radien von 140 Metern, in einigen Anschlussgleisen solche von nur 100 Metern. Eine Besonderheit der neuen Strecke war zudem, dass sie wegen der geplanten Fahrzeitverkürzungen einen hauptbahnähnlichen Ausbau mit einer Streckengeschwindigkeit von 70 km/h erhielt. Für diese Einsatzbedingungen befand sich im Betriebspark der Deutschen Reichsbahn keine geeignete Lokomotive. Die schweren Tenderlokomotiven der Baureihen 85 und 95 waren schon wegen ihrer hohen Achslast von 20 Tonnen nicht einsetzbar.

Die Deutsche Reichsbahn vergab deshalb 1934 einen Entwicklungsauftrag für eine entsprechende Tenderlokomotive an die Lokomotivfabriken Berliner Maschinenbau AG (BMAG) in Wildau und Orenstein & Koppel in Drewitz. Beide Firmen lieferten 1936 zwei Probelokomotiven mit weitgehend identischen Parametern. Um die geforderte Bogenläufigkeit zu erzielen, erhielten die von der BMAG gelieferten Fahrzeuge ein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell, in dem die jeweils äußeren Kuppelachsen zusammengefasst waren, sowie ein Dreizylindertriebwerk. Die Firma Orenstein & Koppel realisierte einen Luttermöller-Antrieb der ersten und fünften Kuppelachse.

Die Lokomotiven wurden bei Versuchsfahrten direkt verglichen. Die Fahrzeuge von Orenstein & Koppel erzielten mit ihrem Zweizylindertriebwerk günstigere Verbrauchswerte, als der BMAG-Entwurf. Bei geringen Leistungen machte sich jedoch ein Leistungsverlust durch die hohe innere Reibung des Zahnradantriebes bemerkbar. Die Kurvenläufigkeit war hingegen bei den BMAG-Lokomotiven besser. Sie durchliefen auch die engsten Bögen anstandslos. Wegen des günstigeren Preises und der besseren Kurvenläufigkeit wurden schließlich die Lokomotiven der Bauart BMAG weiter beschafft.

Die BMAG lieferte die acht Serienmaschinen 1937 aus. Beheimatet waren sie Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt. Bis zur Fertigstellung der neuen Müglitztalbahn wurden sie zunächst auf anderen Strecken im Dresdner Raum verwendet. Nach deren Eröffnung im Dezember 1938 beförderten sie dort bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges im Mai 1945 ausnahmslos alle Reise- und Güterzüge.

Am 17. April 1945 wurden die meisten Lokomotiven bei einem Luftangriff auf die Eisenbahnanlagen in Dresden-Friedrichstadt im April 1945 schwer beschädigt, andere waren bei Kampfhandlungen im Müglitztal unbrauchbar geworden. Die meisten Fahrzeuge wurden jedoch nach Kriegsende recht rasch wieder instandgesetzt. Sechs Lokomotiven gehörten ab Anfang 1946 zur Reserve der sowjetischen Besatzungsmacht, die sie für ihre Zwecke einsetzte. Verwendet wurden die Lokomotiven vorrangig für Schiebedienste auf den Steilrampen Tharandt–Klingenberg-Colmnitz und Dresden-Neustadt–Dresden-Klotzsche. Ab dem Winterfahrplan 1946/47 kamen einige Lokomotiven für kurze Zeit wieder auf der Müglitztalbahn zum Einsatz.

Im Jahr 1949 kamen alle verbliebenen Lokomotiven zum Bahnbetriebswerk Schwarzenberg. Dort wurden sie vor den schweren Uranerzzügen auf der Strecke Schwarzenberg–Johanngeorgenstadt eingesetzt. Der Einsatz dort währte indes nur einige Jahre. Wegen ihres komplizierten Triebwerkes und einer gewissen Entgleisungsneigung der dritten, spurkranzlosen Treibachse waren die Lokomotiven bei den dortigen Personalen eher unbeliebt. Für den durchgehenden Zugbetrieb auf der Hauptbahn von Zwickau nach Johanngeorgenstadt waren zudem die mitgeführten Brennstoffvorräte zu gering. Bereits 1953 gab man einige Lokomotiven an die SAG Wismut in Dresden-Gittersee ab, wo sie als stationäre Dampferzeuger verwendet wurden.

Im Jahr 1958 wurden schließlich alle Lokomotiven aus dem Betrieb genommen. Grund waren die Kessel, die aus dem nicht alterungsbeständigen Werkstoff St47K gefertigt waren. Eine ursprünglich vorgesehene Neubekesselung erfolgte nicht mehr. Einzige Ausnahme war nur die 84 007, die bereits 1957 im Reichsbahnausbesserungswerk Zwickau einen neuen Kessel erhalten hatte. Zwischen 1962 und 1965 musterte man alle Lokomotiven aus.

Für eine museale Erhaltung war zunächst die 84 010 vorgesehen, die bereits auf dem Schrottplatz im Reichsbahnausbesserungswerk Chemnitz stand. Als dort einige Tonnen Stahl für die Erfüllung des Schrottplanes fehlten, wurde sie kurzerhand verschrottet. Die letzte vorhandene Lokomotive war die 84 012, die bis zu ihrer Zerlegung 1968 in Dresden abgestellt war.

Literatur[Bearbeiten]

  • Bernd Kuhlmann: Die Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg. Die Zeit der Schmalspur und Normalspur Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2012, ISBN 978-3937496-47-4

Weblinks[Bearbeiten]