DR-Baureihe E 77
| DRG Baureihe E 77 | |
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 Museumslok E 77 10
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| Nummerierung: | 01–31 51–75 |
| Anzahl: | 56 |
| Hersteller: | BMAG, BMS, Krauss, LHW |
| Baujahr(e): | 1924–1926 |
| Ausmusterung: | 1968 |
| Achsformel: | zunächst (1B)(B1), später (1'B)(B1') |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 16.250 mm |
| Dienstmasse: | 113,0 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 65 km/h |
| Stundenleistung: | 1.880 kW |
| Dauerleistung: | 1.600 kW |
| Anfahrzugkraft: | 235 kN |
| Leistungskennziffer: | 16,6 kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16 2/3 Hz AC |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 |
| Antrieb: | Schrägstangenantrieb Bauart Winterthur |
| Bauart Fahrstufenschalter: | Elektro-pneumatische Schützensteuerung mit Stromteilern |
| Bremse: | Druckluftbremse |
Die Baureihe E 77 ist eine 1923 von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft bestellte Elektrolokomotivbaureihe, deren Indienststellung ab 1924 erfolgte. Die 56 Exemplare waren für die Strecken im Raum Halle (Saale) - Leipzig und für die süddeutschen Strecken bestimmt.
Vorkriegszeit
Die E 77 war im ersten Typenprogramm der DRG als leichte Mehrzweck-Lokomotive vorgesehen. Später erfolgte ihr Einsatz vor allem vor Güterzügen.
Die Maschinen wurden von BMAG, Krauss sowie LHW ausgeliefert und ursprünglich noch unter den Länderbahnbezeichnungen EG 3 mit den Nummern 22 001 bis 031 (bayer.) bzw. EG 701 bis 725 (preuß.) geführt. Die BMS lieferte den elektrischen Teil.
Im Betrieb bewährten sich die E 77 nur bedingt. Man war nie wirklich mit ihrem Laufverhalten restlos zufrieden. Außerdem gab es häufiger Probleme durch die vielen beweglichen elektrischen Leitungen. Während des Zweiten Weltkrieges gelangten alle Loks im Austausch gegen E 75 in die Reichsbahndirektionen Halle und Hannover.
Nachkriegszeit
Am Ende des Krieges waren noch 53 Lokomotiven vorhanden. 42 davon, sowie Teile der schadhaft abgestellten Lokomotiven E 77 02, 09, 19, 28, 56, 67, 71 und 73 wurden als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben. E 77 06 und 51 waren so schwer beschädigt, dass ihre Zerlegung in Leipzig sogar 1947/48 genehmigt wurde. Für E 77 64 ist nichts über ihren Nachkriegsverbleib bekannt. 1952/53 kehrten (ohne E 77 05, 58 und 75) 38 der Reparationslokomotiven in den Bestand der DR zurück. Davon wurden nach 1955 nur die 10 Stück mit den Nummern E 77 03, 10, 14, 15, 18, 24, 25, 30, 52 und 53 instandgesetzt. Die übrigen wurden erst in den 60er Jahren zerlegt. Als genügend neue Elektrolokomotiven zur Verfügung standen, wurden die E 77 ausgemustert und bis auf die E 77 10 alle Fahrzeuge bis Ende 1966 ebenfalls zerlegt. Die E 77 10 diente noch ein paar Jahre als Weichenheizlok in Halle Hbf und wurde dann im Bw Dresden zur Museumslokomotive hergerichtet, wobei sie weitgehend in ihren Ursprungszustand versetzt wurde.
Lokomotivdaten
Bis auf die erste Serie preußischer Lokomotiven (EG 701 - 713, spätere E 77 51 bis 77 63) waren alle Maschinen ursprünglich mit Stirnwandtüren versehen. Bei der Wiederinbetriebnahme durch die DR entfielen diese aber. Die Laufachsen der dreiteiligen Gelenkloks waren zuerst fest, später seitenbeweglich gelagert, so dass sich die Achsfolge von (1B)(B1) in (1'B)(B1') änderte. Aber auch nach dem Umbau war man mit der Laufruhe der Fahrzeuge noch nicht zufrieden.
Das Betriebsprogramm sah folgende Beförderungsfähigkeiten vor:
- Güterzüge mit 1.800 t auf 3 Promille mit 30 km/h,
- Personenzüge mit 500 t auf 3 Promille mit 60 km/h,
- Personenzüge mit 500 t auf 10 Promille mit 50 km/h und
- Güterzüge mit 850 t auf 10 Promille mit 25 km/h.
Die Maschinen besaßen 15 Dauerfahrstufen.
Verbleib
Von den 56 gebauten Exemplaren der Baureihe E 77 blieb eine Maschine erhalten. E 77 10 ist heute im Verkehrsmuseum Dresden beheimatet.
Literatur
- Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970; ISBN 3-440-03754-1
- Bäzold / Fiebig, "Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 4, Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen", Alba- Verlag, Düsseldorf / Transpress Verlag, Berlin, 1984; ISBN 3-87-094-106-5