Diskussion:European Train Control System

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Im Modus Bearbeiten von European Train Control System wird die Passage

) nach SRS 3.6.0: Neu hinzugekommen ist die genaue Vorankündigung von Geschwindigkeitswechseln in der Vorausschau (rechts)]]

fehlerhaft kursiv angezeigt.

Diese Notiz gehört allerdings wohl auf ein anderes Portal.

--Helium4 (Diskussion) 21:45, 9. Jun. 2020 (CEST)Beantworten[Beantworten]

Länder auslagern[Quelltext bearbeiten]

Meines Erachtens ist der Artikel vollkommen überfrachtet. Die Auflistungen für jedes einzelne Land machen den Artikel ziemlich unübersichtlich. Ich finde, man sollte das in eigene Artikel auslagern "ETCS in...". Dort wäre dann auch Platz, um die Entwicklung in dem jeweiligen Land etwas genauer zu betrachten. In diesem Lemma sollten wir uns auf das eigentlich Produkt ETCS beschränken. Bestenfalls kann man die ersten Strecken aufführen, die mit ETCS betrieben wurden oder erprobt wurden. Wer sich dann für ein bestimmtes Land interessiert, kann den entsprechenden Artikel aufrufen. --master-davinci (Diskussion) 00:00, 25. Sep. 2020 (CEST)Beantworten[Beantworten]

Absolut, wobei ein Überblick über die weltweite Verbreitung auf hoher Flughöhe zu einem Überblick dazu gehört, über die Erstawendungen hinaus. Ein Artikel ETCS in Deutschland würde schon Entlastung bringen. Darüber wird oben diskutiert. --bigbug21 (Diskussion) 22:47, 27. Sep. 2020 (CEST)Beantworten[Beantworten]
Ja, die Erklärungen zu dem Stand in den Ländern sollte ausgelagert werden. Noch vier dringender wäre aber eine bessere Strukturierung der Textwüste im Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa"! --81.6.59.149 14:14, 8. Jun. 2022 (CEST)Beantworten[Beantworten]

bidirektionale Informationsübergragung[Quelltext bearbeiten]

Wieso soll die bei der Linienleiter-LZB nicht möglich sein? Wäre das so, bräuchte man die Trägerfrequenz von 56 kHz nicht. Die Übertragungsrichtung Fahrzeug–Stellwerk ist bei diesem System unverzichtbar, wein die LZB-Zentrale nur damit erfährt, wo sich ein Zug befindet. Eben deshalb erfolgt eine Aufnahme in die LZB-Führung nur an Anfangsschleifen oder Bereichskennungswechseln, weil diese Orte bekannt sind. Bei Schienenlinienleitern sieht das anders aus. da kenne ich keine ausgeführte Anlage mit Rückkanal. Durch das Mitbenutzen der Gleisstromkreise ist allerdings deutlich einfacher feststellbar, wo sich die betreffende Fahrt befindet. Damit ist dieser Rückkanal entbehrlich, allerdings ist so kein automatisierter Fahrbetrieb realisierbar. Der war aber seinerzeit auch gar kein Entwicklungsziel. Das, was es schon verdammt lange gibt schlechtreden, ist kein guter Stil. –Falk2 (Diskussion) 15:57, 26. Dez. 2020 (CET)Beantworten[Beantworten]

Stimmt, der entsprechende und ohnehin nicht belegte Satz ist entfernt. --bigbug21 (Diskussion) 17:05, 26. Dez. 2020 (CET)Beantworten[Beantworten]

»Formulierungen, die nicht dem Sprachgebrauch entsprechen«[Quelltext bearbeiten]

@Pechristener: jetzt hast Du Dich selber in Zugzwang gebracht. 25 kV 50 Hz ist jedenfalls so falsch, wie nur möglich. Man klatscht nicht zwei physikalische Größen trennungslos aneinander und ich wüsste gerne, wer das verzapft und was er vorher geraucht, gespritzt oder getrunken hat. Das Auseinanderhalten von Strom und Spannung ist ebenso Mittelstufenstoff wie das von Masse und Gewicht. Beides wird jedem vermittelt, bevor Fächer abgewählt werden können. Ohne Frequenzangabe der Fahrleitungsspannung ist die Behauptung, Gleisstromkreise mit einer Speisefrequenz von 50 Hz wären nicht verwendbar, substanzlos. Deswegen, entweder Du machst einen besseren Vorschlag oder wir gehen zu meiner Formulierung zurück. –Falk2 (Diskussion) 13:30, 12. Mai 2021 (CEST)Beantworten[Beantworten]

Ein Begriff, der im Netz geschätzte viele Male gefunden wird, ist nicht einfach falsch, weil ihn die Mittelschullehrer als falsch deklarieren. Wikipedia orientiert sich am Sprachgebrauch, nicht an Schulwissen. Selbige Diskussion kommt immer wieder, bis jetzt konnte aber noch keiner beweisen, das der Begriff 25 kV 50 Hz Wechselspannung dem Sprachgebrauch entspricht, denn der Begriff ergibt in Anführungszeichen in Google gerade mal 504 Suchresultate im Gegensatz zu 25 kV 50 Hz Wechselstrom mit 2300 Suchresultaten. Zu Man klatscht nicht zwei physikalische Größen trennungslos aneinander … ist aus meiner Sicht klar POV und stimmt nicht mit dem Sprachgebrauch zusammen, besonders nicht bei Bahnstromsystemen. Der Begriff 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz sehe ich, wird von dir offenbar auch in anderen Wikipedia-Artikeln massiv gestreut, müsste, aber wenn schon mit 50 Hz heißen, entspricht aber gar nicht dem Sprachgebrauch. Es gibt innerhalb von Wikipedia gerade mal 174 Suchresultate dafür, außerhalb gerade mal fünf und das sind nur Wikipedia-Artikel-Kopien … bitte lasse das sein. Wikipedia wiedergibt Wissen, das schon da ist und ist kein Belehrungsinstrument. Mein Vorschlag mit der Formulierung mit kommt immerhin in eien Patentschrift vor, findet das Netz aber auch nur vier Mal, also bitte auch nicht verwenden. Fazit: wir setzen wieder meine ursprüngliche Formulierung ein bis du nachweisen kannst, dass Deine Formulierung den allgemeinen Sprachgebrauch entspricht.–Pechristener (Diskussion) 19:49, 12. Mai 2021 (CEST)Beantworten[Beantworten]
übigens: für solche Formulierungen, wie wer das verzapft und was er vorher geraucht, gespritzt oder getrunken hat., egal gegen wen gerichtet, zeige ich dich nächste Mal bei WP:VM an, das gehört nicht in dieser Form in die Wikipedia.–Pechristener (Diskussion) 19:58, 12. Mai 2021 (CEST)Beantworten[Beantworten]
Aha, heute ist also mal wieder Drohtag. Dankeschön! Du kannst Dich aber drehen und winden, wie Du willst, eine Angabe in Volt betrifft immer die physikalische Größe »Spannung«. Wir versuchen, eine Enzyklopädie zu erstellen. Da ist der »allgemeine Sprachgebruch«, wenn er sachlich falsch ist, eben nicht maßgebend. Suchergebnisse von Gooogle und Co. interessieren mich im Übrigen nicht, wenn es um fachlich korrekte Darstellungen geht. Das Zusammenklatschen von Gewicht und Kilogramm oder Tonnen dürfte schon ein Klassiker sein. Die Präposition »mit« passt dagegen durchaus, sie verbietet sich aber rein stilistisch, wenn sie in kurzer Folge zweimal hintereinander auftaucht. In der Literatur und in Fachzeitschriften, beispielsweise »Schienenfahrzeuge« oder »Signal und Schiene« von Verlag Transpress, beide 1990 eingestellt und weit weg vom Vorwurf, Pufferküssertitel zu sein, wurden Spannung und Frequenz auch in Tabellen immer mit einem Komma getrennt. Irgendjemand hat den Fehler mal einreißen lassen und dann wurde er gedanken- und kritiklos immer wieder abgeschrieben. Das macht ihn noch lange nicht richtig. Ist das Selbstverständnis der Ingenieure nicht »trickreicher Erfinder«? »25 kV Wechselstrom« ist Klippschulniveau – und diese Jacke lasse ich mir um keinen Preis der Welt anziehen, auch wenn ich nur ein popeliger Signalmeister bin. –Falk2 (Diskussion) 20:24, 12. Mai 2021 (CEST)Beantworten[Beantworten]
Ich muss mich nicht drehen und wenden. Wikipedia ist kein Ort für Theoriefindungen. Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was eine Minderheit an Autoren als „Wahrheit“ ansieht. Zu ermitteln und darzustellen ist vielmehr, wie das Thema von „da draußen in der Welt“ gesehen wird. Dazu gehört auch die Konsultation von Googel, der meistbesuchten Webseite der Welt, egal ob du sie magst oder nicht. In diesem Sinne ist meine Formulierung richtig und Deine Formulierung, egal mit welchen Begründungen, falsch, denn sie kommt ausschließlich in Wikipedia vor, womit an den von Dir editierten Stellen die Wikipedia nicht mehr das Thema darstellen wie es „da draußen in der Welt“ gesehen wird.–Pechristener (Diskussion) 20:40, 12. Mai 2021 (CEST)Beantworten[Beantworten]

Strukturierung von Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa"[Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa" ist eine unübersichtliche Textwüste. Eine klare Strukturierung, durch Unterabschnitte oder sogar in Tabellenform ist dringend nötig. Möglicherweise würde sogar eine Auslagerung Sinn machen. --81.6.59.149 14:09, 8. Jun. 2022 (CEST)Beantworten[Beantworten]

Dieser kommt hier deutlich zu kurz. Ich muss annehmen, dass Level 2 bei einigen als Regelfall angesehen wird. Leider hat die Geheimniskrämerei nicht fühlbar abgenommen. Deshalb: Sind für eine Ausrüstung einer Strecke mit ETCS-Level 1 Streckenzentralen erforderlich? Ich nehme an, nein, denn die erforderlichen Informationen für die Balisensteuerung ind in den örtlichen Stellwerken ebenso abzugrteifen wie bei bisher üblichen, punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtungen. Es muss nur den PAG-Kästen verglechbare Anschalteinrichtungen geben. Ist das so, gibt es vielleicht auch Bilder und wie erfolgt die Balisenansteuerung? Sind die Steuerkabel für ein einfacheres Aus- und Einbauen möglicherweise auf einer Seite steckbar? Letzteres schafften schon bei der klassischen PZB nur die ÖBB. Oder wurde das mal wieder am grünen Tisch übersehen? Ich glaube nicht, dass ich der einzige bin, der das wissen möchte. –Falk2 (Diskussion) 17:15, 24. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]

Ob die schweizer Lösung stekbar ist kann ich dir nicht sagen. Aber eher unwarscheinlich, den. Stecker gehn schlecht durch muffen. Der zusätzliche Kasten ist zum teil sehr tief angebracht, der muss fast IP66 sein. Schau mal dieses Bild an. Die gelben Kästen sind der "Anschlusspunkt" der Balisen an die bestehende Infrastruktur.--Bobo11 (Diskussion) 17:34, 24. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Nicht ganz. Die gelben Kästen sind die Gleisanschlusskästen der Achszähler und das dürften Zp43 von Siemens sein. Bei denen ist die Steckbarkeit wirklich nicht nötig, weil sich die flachen Empfänger problemlos unter der Schiene durchfädeln lassen. Nur beim Rechten ging etwas schief. Der ist an der fernliegenden Schiene angebaut. Sowas lässt sich vermeiden, nur muss der Projektant dazu mal die gut geheizte Schreibstube verlassen, sich die Örtlichkeit im Original angucken und dann auf dem Lageplan . Man könnte es auch nachträglich ändern, doch muss auch das Umschalten projektiert werden und weil das als zu teuer angesehen wird, bleibt es. ausbaden müssen es dann die, die die Kontakte bei Bauarbeiten aus- und einbauen.
Die schaltbaren Balisen dürften an die grauen Verteilern neben den Signalfüßen angeschlossen zu sein. Wegen der vergleichsweise großen Gehäuse ist das Durchfädeln unter der Schiene so lästig wie zeitaufwändig. Eine Steckverbindung müsste schon auf der Außenseite sitzen, etwa so wie bei den Gleismagneten bei den ÖBB. Danach sieht es hier nicht aus und das hatte ich schon befürchtet. Zumindest ist damit klar, dass es es bei Level 1 wohl keinen Rückkanal und damit auch keine Zentralen gibt. –Falk2 (Diskussion) 20:33, 24. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Ne die level 1 Balisen sind schlicht weg mit einem Übersetzer an die alte Stellwerktechnik angehängt. Die übersetzer gaukeln dem Stellwerk also vor, sie seinen ein Signummagnet usw.. Deswegen ging das Umsetzen ja so schnell. Die Blaisen montieren und Übersetzer istalieren ging während normalen Betrieb unter altem System (die Baisen können ja abgedekt werden damit Lok nichts empfängt). Am Tag X must im Bahnhof nur das Kabel das bissher das Signum speisset auf den Kasten umgehängt werden, Abdekung weg und fertig. --Bobo11 (Diskussion) 20:50, 24. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Danke, das war hilfreich. Damit können wir was anfangen. Die Verhältnisse in Berlin sind mit der Umschaltung von den mechanischen Streckenanschlägen zum ZSB ähnlich und ein Parallelbetrieb der Streckenausrüstung beider Systeme ist nicht machbar, weil dafür nicht genügend freie Kontakte, fallweise Optokoppler, vorhanden sind. Das Umschalten und Prüfen ist ist dann vor allem ein Personalproblem. –Falk2 (Diskussion) 21:33, 24. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Hallo Falk2, die deutsche Ausführung von Level 1 ist im Artikel ETCS signalgeführt (ESG) beschrieben. Darin werden m.E. auch Deine Fragen beantwortet. Die Verbindung von der Balise zur vorhandenen Infrastruktur erfolgt über eine "Lineside Electronic Unit" (LEU). Die erforderlichen Informationen greift die LEU m.W. direkt am Signal ab. Damit wäre es theoretisch auch möglich über Flügelkontakte von Flügelsignalen die erforderlichen Informationen abzugreifen und somit auch im Bereich von mechanischen Stellwerken ETCS Level 1 / ESG einzuführen. Ich frag mich nur, ob im Absatz Level 1 hier im Artikel nicht ein Link zu ESG eingefügt werden sollte... VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:43, 25. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Stimmt, der fehlt wirklich. Der Zusammenhang zwischen ETCS-Zentrale und Level 2 muss trotzdem rein, denn das halte ich für grundlegend.
Es gibt aber einen wichtigen Unterschied zwischen ETCS Level 1 und der klassischen PZB. Letztere erfordert bei der Direktsteuerung keine Spannung und keine zusätzlichen Kabeladern zwischen Signal und Stellwerk, weil sie eben zu Zeiten entwickelt wurde, als beides in der Regel nicht vorhanden war. Eben das funktioniert bei schaltbaren Balisen nicht mehr. Bei mechanischen Stellwerken gibt es keine Kabelverbindungen zu mechanisch gestellten Einfahrvorsignalen und zu Ausfahrsignalen, an denen Durchfahrten nicht zugelassen sind und in der Regel nur sieben Adern zu Einfahrsignalen. Die Kabeltiefbauarbeiten sind bei einem Stellwerksneubau etwa 60 % der Investitionssumme und es gibt noch immer Regionalbereiche, wo man Lichtvorsignale für Teufelszeug hält. Von daher, ja, technisch möglich, aber wirtschaftlich ausgesprochen unvernünftig. Da halte ich mich mal besser an die Grundregel »Sag niemals nie«.
Davon abgesehen, den dazu hier meist noch anglophonen Abküfi müssen wir unbedingt an eine ganz kurze Kette legen. »RBC« habe ich schon weitgehend rausgekantet. Trotzdem sind noch deutlich zu viele im Text. Das Ziel kann nur sein, sämtlichen englischen Abkürzungskram rauszuwerfen. Wenn ich das als inzwischen langgedienter Signalwerker nicht flüssig lesen und begreifen kann, wie sollen das Leser schaffen, die nicht vom Fach sind? Beim ersten Auftreten erwähnen und erläutern, dann konsequent deutsch ausschreiben. Frage an die Kollegen vom Maschinendienst, was ist der korrekte deutsche Fachbegriff für »DMI«? Mit »driver-machine interface« ist nichts gewonnen und wenn ich mir die Babbelboxen auf den Benutzerseiten angucke, dann drängt sich die Vermutung auf, dass mindestens 80 % der Beteiligten ihre Englischfähigkeiten heftig überschätzen. –Falk2 (Diskussion) 10:47, 25. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Ob zusätzliche Leitungen zwischen Stellwerk und der LEU notwendig sind, kann man m.E. nicht pauschal sagen. Die Informationen erhält die LEU wie gesagt i.d.R. direkt vom Signal nicht vom Stellwerk. Lediglich die Stromversorgung ist ein Thema. Da gibt es aber auch Lösungen: Die MiniLEU S11 von Siemens https://www.mobility.siemens.com/ch/en/portfolio/rail/automation/automatic-train-control/european-train-control-system/mini-lineside-eletronic-unit-s11.html beispielsweise ist mit einer Eigenstromversorgung mittels Tageslicht über Solarpanels und einem Akku ausgestattet. Man braucht deshalb keine zusätzlichen Kabelverbindungen. Laut diesem Dokument https://docplayer.net/9389045-Etcs-level-1-limited-supervision-for-a-fast-and-cost-effective-migration-of-legacy-train-control-systems-to-etcs.html (Seite 41) wurden von der SBB 5000 Signale mit der MiniLEU S11 v.a. bei Relaisstellwerke und älteren ESTW's eingesetzt. Für die DB wurde die miniLEU S15 entwickelt, welche direkt an die vorhandene PZB-90-Schnittstelle angeschlossen werden kann, dabei aber der vorhandene PZB-Magnet weiterhin angeschlossen bleiben. Auch hier kann die Stromversorgung über ein kleines PV-Modul sichergestellt werden.
Die direkte Übersetzung von driver-machine interface ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle, möglicherweise wäre Benutzerschnittstelle auch ein passender Begriff. Die Frage ist halt ob wir tatsächlich (englische), etablierte Fachbegriffe ersetzen sollten und wo dann die Grenze zur Theoriefindung ist... VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:48, 25. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Kleiner Einwurf: Die Anschaltung der LEU-P an den PZB-Kontakten des Signals war in Deutschland mit lästigen Auflagen belegt worden, weil diese Kontakte nicht ausfallüberwacht sind. Um diese Auflagen wegzubekommen, ist laut dem neuen Lastenheft wohl der Einsatz einer Voll-LEU und Abgriff im Stellwerk notwendig. Der Aufwand für Kabeltiefbau steigt dadurch so weit an, dass ETCS signalgeführt im wesentlichen völlig unattraktiv wird. An alle angefangenen Ausrüstungsprojekte in Deutschland, die noch nicht zu weit fortgeschritten waren, wurde deshalb in 2022 die Parole rausgegeben, sie sollen doch mal wohlwollend prüfen ob die Bestandsstellwerke nicht ohnehin zur Erneuerung anstehen, damit man stattdessen ETCS L2 bauen kann. --Echoray (Diskussion) 12:02, 25. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
»Etabliert« sind die nicht. Das hätten einige nur gerne und Texte werden wirklich unverständlich, wenn man sie mit nicht selbsterklärenden Abkürzungen vollknallt. In diesem Fall können wir uns wirklich an einschlägiger Literatur orientieren. Fach- und sprachkundige Autoren machen sowas einfach nicht. Ehe ich beispielsweise »PV-Modul« schreibe, hänge ich mich vorher an der Stubenlampe auf. Bei LZB 80-Fahrzeuggeräten heißt das Anzeigegerät in der Mitte vor dem Fahrschaltertisch Modulare Führerraumanzeige. Das ist auch schon ziemliches Geblubber, aber wenigstens ohne Wörterbuch verständlich. »Führerraumanzeige« oder »Führerstandsanzeige« sollte eigentlich reichen.
Solaranlagen sind eine zweischneidige Angelegnheit. Einmal sind sie diebstahlgefährdet (das haben wir durch), weil Kleingärtner uind Datschenbesitzer ausgesprochen scharf drauf sind und zum Anderen arbeiten sie ausgesprochen digital: Geht oder geht nicht. Im Fall B bedeutet es üble Buckelei. Die Batterien sind so groß wie schwer und üblicherweise gibt es keinen Ersatz. Bei der Signalbeleuchtung war es verkraftbar, eine Batterie rauszunehmen und im Stellwerk über Nacht zu laden, zumindest bei Durchfahrvorsignalen. Bei Zugbeeinflussungen sehe ich das nicht, zumal auch das papierlose Übermitteln der dann erforderlichen Befehle seit Jahren nicht vorankommt. Ersatzteile müssten in solchen Fällen sofort greifbar sein. Das traue ich DB Netz einfach nicht zu.
@Echoray, eine echte Überwachung von Steuerkontakten der Zugbeeinflussung funktioniert ohnehin nicht. Es gab mal eine PAG-Abfallüberwachung im Hauptrotstromkreis von Hauptsignalen, doch die wurde ziemlich schnell wieder aufgegeben. Damals saßen allerdings noch Realisten und Fachleute in der HV SF, die sehr schnell feststellten, dass die PAG-Kontakte schon deshalb nicht verschweißen können, weil sie prinzipbedingt lastlos schalten. Punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen funktionieren prinzipbedingt immer nach dem Arbeitsstromprinzip, doch das wurde als verkraftbar angesehen, weil sie ohnehin nur eine zusätzliche Sicherung darstellen, die im Regelfall verdeckt arbeitet und möglichst nicht bemerkt wird. Hier vermute ich (mal wieder), dass der, die die von Dir genannte Forderung aufgestellt hat, dafür von der Industrie vorsichtig ausgedrückt finanziell gefördert wurde. Es wäre beileibe nicht das erste Mal. ETCS Level 2 dürfte auf 80 % des Netzes deutlich übertrieben sein, zumal damit zumindest in Knotenpunkten die verfügbare Funkkapazität nicht ausreicht. »Sehr geehrte Reisende, die Abfahrt unseres Zuges verzögert sich auf unbestimmte Zeit, weil die Lokomotive keinen freien Funkkanal zur ETCS-Zentrale erhält« wird dann die neue Zugführerstandarddurchsage.
Praktisch ist es außeredem so, das weitere Anbauten am Gleisrost nicht mehr verkraftbar sind. Sie stellen immer Stopfhindernisse dar, deren Ein- und Ausbau soviel Zeit kostet, dass Arbeiten in Nachtpausen kaum mehr machbar sind. Das Problem sind insbesondere die Schotterplaniermaschinen. Wenn die Besenkutscher die in einer Nacht realistischen drei, vielleicht fünf Kilometer in einem Stück kehren, dann ist nach dem zweiten Durchgang die Sperrpause um und nichts wieder eingebaut. Balisen und Gleismagnete (und Achszähler) nebeneinander als Dauerzustand wird nicht funktionieren. Leider dringt das in die Plüschetagen nicht durch. Habe ich erwähnt, dass auch das Einkleben der Gewindehülsen für die Balisen in neue Schwellen Zeit erfordert, in der sich kein Schotterdesigner dort hinverirren darf? Das Problem besteht derzeit massiv in Halle. –Falk2 (Diskussion) 12:52, 25. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Danke Echoray für die aktuelle Ergänzung. Dass jetzt vermehrt L2 geplant werden soll hab ich auch mitbekommen, aber der Hintergrund ist interessant.
@Falk2 Hält das Deine Stubenlampe aus? ;) Nein im Ernst: Ich bin auch der Meinung, dass Abkürzungen im Wikipedia einmal erklärt werden sollten, aber im Fließtext nichts zum suchen haben. Es kostet nichts die Wörter auszuschreiben und insbesondere wenn man mitten im Text zum lesen anfängt, sind m.E. Abkürzungen störend. Keine Angst: "PV-Modul" würde ich auch nicht in den Fließtext schreiben (hier in der Diskussion hingegen schon). Aber etabliert sind die Begriffe wie driver-machine interface durchaus. Soll ich Dir heute Abend ein paar Literaturstellen heraussuchen? Vor allem die UIC treibt ihr die internationale Vereinheitlichung der Begriffe voran. "Führerraumanzeige" hingegen trifft es nicht, weil am DMI-Display vom Triebfahrzeugführer Bedienhandlungen vorgenommen werden. Eine "Anzeige" kann das hingegen nicht, darunter verstehe ich ein reines Ausgabegerät. Mir hingegen gefällt das Wort "Führerstand" bei aktuellen Fahrzeugen hingegen nicht (und nur die haben heute ein DMI-Display). Die Führerräume sind heute i.d.R. nicht mehr zur stehenden Bedienung (wie es früher der Fall war) ausgelegt.
Wie Du in meinem ersten Link sehen kannst, ist das Solarmodul in das Gehäuse des LEU integriert, ebenso der Akku. Man kann also nur die gesamte LEU stehlen... Vielleicht weiß ja Bobo11 (oder ein anderer Schweizer Kollege hier), ob sich die Eigenstromversorgung in der Schweiz bewährt hat...? Wie gesagt, es sollten eigentlich über 5000 Signale seit einigen Jahren damit ausgestattet sein... VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:33, 25. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Das Problem der Stromversorgung dürfte in der Schweiz keins sein, weil es einmal kaum mehr mechanische Stellwerke gibt und dort in der Regel nicht am falschen Ende gespart wird. Üblicherweise wird bei der Planung der Kabelanlage ein Viertel Reserve vorgesehen, abgesehen von Stichkabeln zu einzelnen Anlagenteilen. Damit kommt man ziemlich weit. Den Extremfall in meinem langjährigen Dienstort Engelsdorf, wo man 1974 beim Bau des Zentralstellwerkes 8 selbst Stammkabel reservelos belegte und das ohne Rücksichtnahme auf die perforierten Überwachungsadern, habe ich kein zweites Mal erlebt. Seinerzeit wurde auch die PZB nicht berücksichtigt und damit wurde die Nachrüstung 1987 richtig teuer. Die Schweizer Bahnen haben die Umstellung von Signum auf ETCS-Level 1 übrigens völlig richtig gemacht. Man hat Doppelausrüstungen an den Strecken konsequent vermieden. Im selben Moment droht uns in Deutschland auf einigen Strecken eine Dreifachausrüstung mit Gleismagneten, Balisen und Linienleiter.
Die Anglisierung ist im täglichen Dienst bis jetzt nicht duchgebrochen. Auch dafür dürfte es einen einfachen Grund geben: Wenn eine Stelle Fremdsprachenkenntnisse erfordert, steht den Betroffenen eine Gehaltszulage zu. Dazu fordert das deutsche Regelwerk ausdrücklich den Gebrauch der deutschen Sprache und Kenntnis in Wort und Schrift.
Die Führerraumanzeige ist wieder zweischneidig. Mit der Ablösung durch Monitore änderte sich am Aussehen erstmal nichts weiter. Das hat sich dann in den letzten etwa zwanzig Jahren nach und nach geändert, weil es technisch möglich geworden ist. Soweit ich weiß, erfolgen an diesem Monitor aber nur Einstellungen, die man vor der Fahrt vornimmt. Sonst wäre das ausgesprochen unkomfortabel und noch dazu ablenkend. Es ist kein echter Zufall, dass sich die Anordnung des Fahrbremshebels und des Führerbremsventils noch immer an Herrn Sprague orientiert. Die Hände landen, wenn man sich setzt, praktisch zwangsläufig drauf. Der Grundgedanke entstand schon mit dem DB-Einheitsführerstand und parallel mit den Lokomotiven der Reihe 243. Alles, was man während der Fahrt benötigt, liegt im Greif- und die regelmäßig zu beachtenden Anzeigen im Sichtbereich in Fahrtrichtung
Der Begriff »Führerstand« ist seit sehr langer Zeit eingeführt und mit dem Fahren im Sitzen hat das nichts zu tun. Denk an die britisch-US-amerikanischen Krawallkisten von EMD, die in Deutschland die Stammnummer 266 erhielten. Dort gab es in jedem Führerstand ein Schild »Das Fahren dieser Lokomotive im Stehen ist verboten« und es hatte damit zu tun, dass normalgroße Mitteleuropäer im Stehen die Wand über den Fenstern anguckten. Bei den deutschen 118 ist es wegen der Strömungsgetriebe unter den Führerstandsböden nicht viel anders, nur ohne Verbotsschild. Sind mehr als zwei Personen auf so einer Lokomotive, dann hilft nur knien, wenn man was sehen möchte. Es hat aber noch niemand geschafft, einen besseren Ausdruck zu erfinden. --Falk2 (Diskussion) 14:41, 25. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Gemäß dem zweiten, obigen Link wurden etwa 8500 LEU von Siemens in der Schweiz verbaut. Davon wurden 5000 (!) solarbetriebene miniLEU S11 verbaut. Der Eisenbahnkurier https://www.eisenbahn-kurier.de/index.php/726-siemens-ruestet-das-sbb-streckennetz-mit-etcs-aus schreibt etwas andere Zahlen (5300 miniLEU S11, 1200 LEU S21 MS und 1400 MSTT, letzte beiden jeweils mittels Kabelverbindung zum Stellwerk), aber die selbe Größenordnung. Also je nach Quelle wurden 59 bis 77% der verbauten LEU mit einer Eigenstromversorgung ausgestattet. Scheinbar war/ist das Thema Stromversorgung auch der Schweiz nicht trivial.
So wie es Dir bei einigen Begriffen die Nackenhaare aufstellt, geht mir das bei anderen genauso ;-) Führerraum finde ich besser als Führerstand. Aber natürlich sind die wichtigsten Bedienelemente am Führertisch als Schalter etc. ausgeführt. Jedoch müssen auch am Display auch während der Fahrt Bedienhandlungen wie z.B. die Netzwahl, Kamerasysteme oder die Störungsdiagnose (zukünftig vielleicht auch die Betriebsartenwahl bei Zweikraftfahrzeugen) durchgeführt werden. Aber das führt hier zu weit, das sollten wir wenn dann an geeigneter Stelle weiterdiskutieren. VG, --Peatala36 (Diskussion) 17:08, 25. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]
Die miniLEU S11 wurden nicht instaliert weil die Stellwerke/Kabel die Energie nicht liefen hätte können (an der Stelle war vorher ein Elektromagnet istaliert, der dauerd erregt werden musste), sondern aus Stromspargründen. Das man heute bei neuen zu kaufenden Dingen auch auf die Energieeffizenz achten sollte, ist auch bei der SBB angekommen. --Bobo11 (Diskussion) 19:30, 27. Jan. 2023 (CET)Beantworten[Beantworten]