Drachenfelsbahn

Triebwagen in der Bergstation

Kursbuchstrecke (DB):

11001

Streckenlänge:

1,520 km

Spurweite:

1000 mm (Meterspur)

Stromsystem:

750 V =

Maximale Neigung:

200 ‰

Zahnstangensystem:

Riggenbach

Legende

0,00	Königswinter Drachenfelsbahn	69 m
0,10	Überführungsgleis
0,58	Oberweingartenweg
0,87	Steinbrücke bei der Drachenburg
0,94	Schloss Drachenburg	170 m
1,06	Achtbogiges Viadukt Drachenburg
1,34	Drachenfelsstraße
1,52	Drachenfels (bis 1976 Bf)	289 m

Logo Drachenfelsbahn

Dampflok 2" an der Talstation

Die Drachenfelsbahn ist die älteste noch betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn (BO-DRACH)“ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis heute beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste.^[1] Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Drachenfelsbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie ist komplett auf Stahlschwellen verlegt.

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte
- 1.1 Angedachte Seilbahn nach Rhöndorf
2 Drachenfels Tourismus-Bahnhof
3 Briefmarken
4 Fahrzeuge
5 Trivia
6 Galerie
7 Literatur
8 Weblinks
9 Einzelnachweise

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1881 beantragte die Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft in Berlin^[2] die Konzession für eine Bergbahn hinauf auf den Drachenfels. Die Genehmigung wurde am 29. August 1881 vom Kölner Regierungspräsidenten erteilt.^[3] Am 13. Juli 1883 fand die erste Personenfahrt statt; vier Tage später wurde die Drachenfelsbahn als erste deutsche Zahnradbahn mit öffentlichem Personenverkehr feierlich eröffnet.^[4] Die Bahn galt als technische Sensation und wurde ein Publikumsmagnet. Durch sie konnten die Besucher den Drachenfels-Gipfel und die Burgruine Drachenfels erstmals ohne den beschwerlichen Aufstieg erreichen. Später wurde auch das 1894 fertiggestellte Schloss Drachenburg zu einem beliebten Ausflugsziel per Bahn. Dort befindet sich die einzige Zwischenstation der Bahn, welche in modernisierter Form von März 2010 bis Mai 2011 neu aufgebaut wurde.

1913 trennte sich die Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft wieder von ihrer Bergbahn. Neuer Eigentümer wurde der Kölner Unternehmer Ferdinand Mülhens, Chef und Inhaber des weltbekannten Hauses 4711. Zehn Jahre später, am 13. Juli 1923, fusionierte er schließlich die Drachenfelsbahn mit der benachbarten Petersbergbahn zur bis heute bestehenden Bergbahnen im Siebengebirge AG.

Am 12. Juni 1953 wurde die Bahn auf elektrischen Antrieb umgestellt, anfangs verkehrte jedoch nur ein elektrischer Triebwagen (ET I). Nach und nach wurden weitere Triebwagen angeschafft, welche die Dampfzüge sukzessive ersetzten. Diese Fahrzeuge aus den 1950er-Jahren werden dabei bis heute genutzt, außer ET I. Seit 1982 werden die Fahrzeugnummern in arabischen Ziffern angeschrieben. Diese ersetzen die zuvor in römischen Zahlen angegebenen Fahrzeugnummern.

Am 14. September 1958 kam es zu einem schweren Unfall: Die Dampflok der letzten Talfahrt an diesem Tag entgleiste aufgrund überhöhter Geschwindigkeit, weil die Bremsen versagten. 18 Menschen starben, 112 wurden darüber hinaus verletzt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall vom Drachenfels

Angedachte Seilbahn nach Rhöndorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang der 1950er Jahre gab es Überlegungen, eine Seilbahn von Rhöndorf zum Drachenfels zu bauen. Die örtlichen Unternehmen – allen voran der Bäckermeister und CDU-Stadtrat Peter Profittlich († 1963) – versprechen sich Mehrumsätze durch die erwarteten Touristen. Ein Gegner dieses Projektes war der damalige Bundeskanzler Konrad Adenauer, der in Rhöndorf wohnte und die erwartete Unruhe durch Touristen ablehnte. Ende Februar 1959 wurde der im April 1953 eingebrachte Antrag von der NRW-Landesregierung „aus Naturschutzgründen“ abgelehnt.^[5]

Drachenfels Tourismus-Bahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Besucher-Zentrum, Tourismus-Bahnhof, Talstation

Am Fuße des Drachenfels liegt der Drachenfels Tourismus-Bahnhof. In der teilweise umgebauten Talstation der Drachenfelsbahn ist neben der Tourist-Information eine Ausstellung über die Sehenswürdigkeiten des Siebengebirges untergebracht. Dort findet sich die gläserne Werkstatt der Bahn und eine Ausstellung über die Geschichte der Drachenfelsbahn. Im Obergeschoss des Bahnhofes wird auf einer Fläche von 22 m² eine Modellbahnanlage vorgeführt. Diese zeigt einen Teil der Altstadt von Königswinter, die Talstation, die Strecke mit den Villen und Schloss Drachenburg sowie die Bergstation mit dem Drachenfels im Jahre 1927.

Die Dampflok Nr. 2" steht seit 1968 als Denkmal vor der Talstation. Bei ihrer Restaurierung 2005 in Polen wurden die Schienenräumer links und rechts der beiden Zahnräder vertauscht montiert, einige Fehlteile nicht ergänzt und die Lok mit einem grünen Farbton versehen, welcher nicht dem Ursprungszustand entspricht. Da die Dampflok Nr. 2" ein Kulturdenkmal ist und unter Denkmalschutz steht, wurden in der Zwischenzeit die Schienenräumer wieder korrekt angebracht.

Briefmarken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrplan der Drachenfelsbahn (um 1900)

Anlässlich des 125-jährigen Bestehens der Drachenfelsbahn wurde am 3. Juli 2008 eine von dem Grafiker Lutz Menze gestaltete Briefmarke herausgegeben.^[6]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampflokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nr. 1 Baujahr 1883 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1–2 der Petersbergbahn)
Nr. 2 Baujahr 1883 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1–2 der Petersbergbahn)
Nr. 3 Baujahr 1883 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1–2 der Petersbergbahn)
Nr. 1" Baujahr 1929 Einsatz bei der Petersbergbahn und Drachenfelsbahn
Nr. 2" Baujahr 1927 (Denkmallok), Einsatz nur bei der Drachenfelsbahn
Nr. 3" Baujahr 1927 (Unfalllokomotive vom 14. September 1958), Einsatz nur bei der Drachenfelsbahn
Nr. 4 Baujahr 1928 (Einsatz bei der Petersbergbahn und Drachenfelsbahn)
Nr. 5 Baujahr 1926 Einsatz bei der Drachenfelsbahn und Petersbergbahn, ab 1938 an die Niederwaldbahn Rüdesheim verkauft

Vorstellwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nr. 1 Baujahr 1883
Nr. 2 Baujahr 1883 (Unfallfahrzeug vom 14. September 1958)
Nr. 3 Baujahr 1883 (Unfallfahrzeug vom 14. September 1958)
Nr. 3" Baujahr 1884 (Übernahme von der Niederwaldbahn Rüdesheim, Umbau zum ET I)
Nr. 4 Baujahr 1883 (Unfallfahrzeug vom 14. September 1958)
Nr. 5 Baujahr 1883
Nr. 6 Baujahr 1883

Die Vorstellwagen 1 - 6, hatten vier Abteile, der Vorstellwagen 3" ex. Niederwaldbahn, hatte fünf Abteile.

Ein Güterwagen (Niederbordwagen) ohne Nr. Baujahr 1883, 2013 noch im Dienst

Triebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ET I Baujahr 1953; Ausgemustert um 1963, danach abgestellt bei der stillgelegten Petersbergbahn. Später als Bauwagen verkauft.
ET 2 Baujahr 1955; (seit 1982 umgezeichnet aus ET II)
ET 3 Baujahr 1957; (seit 1982 umgezeichnet aus ET III)
ET 4 Baujahr 1959; (seit 1982 umgezeichnet aus ET IV)
ET 5 Baujahr 1960; (seit 1982 umgezeichnet aus ET V)
ET 6 Baujahr 1978; (seit 1982 umgezeichnet aus ET VI)

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pro Zugfahrt durften von den Dampflokomotiven (No. 1``, 2``, 3``, 4 & 5) der Baujahre 1926–1929 bis zu drei Vorstellwagen bei der Drachenfelsbahn befördert werden. Bei der Petersbergbahn durften die Dampflokomotiven No. 1``, 4 & 5 wegen der großen Steigung nur jeweils einen Vorstellwagen befördern. Die Lokomotiven 2`` und 3`` waren nie auf der Petersbergbahn stationiert.
Der ET I wurde nicht aus dem Vorstellwagen Nr. 1 gebaut, sondern aus dem Vorstellwagen Nr. 3" (ex. Niederwaldbahn), welcher um 1950 ausgemustert wurde. Dies ist im DVD-Film „75 Jahre Drachenfelsbahn“ ersichtlich. Offensichtlich wurde der Vorstellwagen 3" nicht ausgemustert, sondern vergrößert und wetterfest umgebaut (ähnlich wie der Vorstellwagen 8 bei der Petersbergbahn). Im Anschluss dieser Umbaumaßnahme, welche bei der Petersbergbahn ausgeführt wurde, verblieb der Vorstellwagen 3" erst einmal bei der Petersbergbahn. Später wurde er allerdings bei der Drachenfelsbahn eingesetzt und dort zum späteren ET I umgebaut.
Seitdem die ET 2 bis 6 mit vereinfachter Scharfenberg-Kupplung ausgerüstet sind, darf der Güterwagen ohne Nr., mittels vereinfachter Scharfenberg-Kupplung an einen ET (2 bis 6) angekuppelt werden. Allerdings darf dies nur auf der Bergseite geschehen, so dass dieser bei einer Bergfahrt geschoben, bzw. bei Talfahrt gezogen wird.
Eine Besonderheit ist der Güterwagen. Seine Bremserbühne zeigt in Richtung Tal, obwohl bei Zahnradbahnen üblich, die Bremserbühne wegen der Streckenbeobachtung, zum Berg zeigen muss.
Das alte Überführungsgleis wurde um 1970 zurückgebaut. Es diente dem Austausch von Fahrzeugen zwischen Petersbergbahn und Drachenfelsbahn. Die Länge betrug zirka 100 Meter.
1975/76 wurde die Ausweichstelle auf die heutige Ortslage verlegt.
Das Gleis der Bergstation liegt teilweise auf einem sogenannten Hangviadukt.

Die Farben der Triebwagen bzw. die Farben der Fahrzeuge aus der Dampflokzeit sind mit den Hausfarben der Firma 4711 identisch.
Farbtöne Vorstellwagen 1 bis 8 & 3"
- Rahmen: Tiefschwarz - RAL 9005.
- Türhöhe außen: Moosgrün - RAL 6005; Türhöhe innen: Naturholz klar lackiert.
- Fensterhöhe außen: Weißgrün - RAL 6019; Fensterhöhe innen & Decke: Weiß RAL 9010.

Obwohl es sich bei den Triebwagen der Drachenfelsbahn um Zweirichtungsfahrzeuge handelt, verfügen diese nur auf einer Seite über Türen. Dies ist nur deshalb möglich, weil bei der hier behandelten Strecke an allen drei Stationen die Bahnsteige auf der gleichen Seite angeordnet sind, nämlich auf der Westseite. Einzige Ausnahme auf der Drachenfelsbahn war hierbei der ET I, der auf beiden Längsseiten Türen besaß.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 2006 bietet die Stadt Königswinter an, standesamtliche Eheschließungen in der Drachenfelsbahn zu vollziehen. Die Amtshandlung wird in der Bergstation praktiziert, bei verschlossenen Türen der Bahn.