Drachenfelsbahn

Königswinter–Drachenfels

Triebwagen 6 und 3 am Fußgängerübergang
unterhalb Schloss Drachenburg

Kursbuchstrecke (DB):

11001

Streckenlänge:

1,520 km

Spurweite:

1000 mm (Meterspur)

Stromsystem:

750 Volt =

Maximale Neigung:

200 ‰

Zahnstangensystem:

Riggenbach

Legende

0,00	Königswinter Drachenfelsbahn	69 m
0,10	Überführungsgleis
0,58	Oberweingartenweg
	Nibelungenhalle
0,87	Steinbrücke bei der Drachenburg
0,94	Schloss Drachenburg	195 m
1,06	Achtbogiges Viadukt Drachenburg
1,34	Drachenfelsstraße
1,52	Drachenfels (bis 1976 Bf)	289 m

Dampflokomotive "2" an der Talstation vor ihrer Überdachung (2005)

Fahrplan der Drachenfelsbahn (um 1900)

Besucher-Zentrum, Tourismus-Bahnhof, Talstation

Die Drachenfelsbahn ist die älteste betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn“, kurz „BO-DRACH,“ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis 2008 beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste.^[1] Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Drachenfelsbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die Strecke ist komplett mit Stahlschwellen ausgerüstet.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1881 beantragte die Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft in Berlin^[2] die Konzession für eine Bergbahn hinauf auf den Drachenfels. Die Genehmigung wurde am 29. August 1881 vom Kölner Regierungspräsidenten erteilt.^[3] Am 13. Juli 1883 fand die erste Personenfahrt statt; vier Tage später wurde die Drachenfelsbahn als erste deutsche Zahnradbahn mit öffentlichem Personenverkehr feierlich eröffnet.^[4] Die Bahn galt als technische Sensation und wurde ein Publikumsmagnet. Durch sie konnten die Besucher den Drachenfels-Gipfel und die Burgruine Drachenfels erstmals ohne den beschwerlichen Aufstieg erreichen. Später wurde auch das von der Mittelstation aus erreichbare, 1884 fertiggestellte Schloss Drachenburg zu einem beliebten Ausflugsziel per Bahn.

1913 trennte sich die Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft wieder von ihrer Bergbahn. Neuer Eigentümer wurde der Kölner Unternehmer Ferdinand Mülhens, Chef und Inhaber des weltbekannten Hauses 4711. Zehn Jahre später, am 13. Juli 1923, fusionierte er schließlich die Drachenfelsbahn mit der benachbarten Petersbergbahn zur bis heute bestehenden Bergbahnen im Siebengebirge AG.

1951 wurde die Talstation der Drachenfelsbahn neugebaut.^[5] Am 12. Juni 1953 wurde die Fahrleitung in Betrieb genommen, anfangs verkehrte jedoch nur ein elektrischer Triebwagen (ET I). Nach und nach wurden weitere Triebwagen angeschafft, welche die Dampflokomotiven und Vorstellwagen sukzessive ersetzten. Diese Fahrzeuge aus den 1950er Jahren werden dabei bis heute genutzt, außer ET I. Im Sommer 1957 erfolgte ein umfassender Umbau der seither durch Beton, Stahl und Bruchsteinwände charakterisierten Talstation.^[5]

Am 14. September 1958 kam es zu einem schweren Unfall: Die Dampflokomotive der letzten Talfahrt an diesem Tag entgleiste durch überhöhte Geschwindigkeit, weil die Bremsen versagten. 18 Menschen starben, 112 wurden darüber hinaus verletzt.

Im März 1976 wurde die Mittelstation von der Nibelungenhalle 200 m bergwärts zum Schloss Drachenburg verlegt.^[5] Von Oktober 2004 bis März 2005 wurde die Talstation zu einem „Drachenfels Tourismus-Bahnhof“ als Kombination aus Bahnhof, Touristeninformation und Ausstellungsstätte umgebaut und erweitert.^[5] Die Mittelstation am Schloss Drachenburg wurde von März 2010 bis Mai 2011 in modernisierter Form neu aufgebaut. Von 2012 bis 2013 folgte im Zuge der Umgestaltung des Drachenfels-Plateaus auch ein Umbau der Bergstation.^[5]

Angedachte Seilbahn nach Rhöndorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang der 1950er Jahre gab es Überlegungen, eine Seilbahn von Rhöndorf zum Drachenfels zu bauen. Die örtlichen Unternehmen – allen voran der Bäckermeister und CDU-Stadtrat Peter Profittlich († 1963) – versprachen sich Mehrumsätze durch die erwarteten Touristen. Ein Gegner dieses Projektes war der damalige Bundeskanzler Konrad Adenauer, der in Rhöndorf wohnte und die erwartete Unruhe durch Touristen ablehnte. Ende Februar 1959 wurde der im April 1953 eingebrachte Antrag von der NRW-Landesregierung „aus Naturschutzgründen“ abgelehnt.^[6]

Drachenfels Tourismus-Bahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am Fuße des Drachenfels liegt der im März 2005 in der heutigen Form eröffnete Drachenfels Tourismus-Bahnhof.^[5] In der teilweise umgebauten Talstation der Drachenfelsbahn ist neben der Tourist-Information eine Ausstellung über die Sehenswürdigkeiten des Siebengebirges untergebracht. Dort findet sich die gläserne Werkstatt der Bahn und eine Ausstellung über die Geschichte der Drachenfelsbahn. Im Obergeschoss des Bahnhofes wird auf einer Fläche von 22 m² eine Modellbahnanlage vorgeführt. Diese zeigt einen Teil der Altstadt von Königswinter, die Talstation, die Strecke mit den Villen und Schloss Drachenburg sowie die Bergstation mit dem Drachenfels im Jahre 1927.

Die Dampflokomotive Nr. 2^II steht seit 1968 als Denkmal vor der Talstation. Bei ihrer Restaurierung 2005 in Polen wurden die Schienenräumer links und rechts der beiden Zahnräder vertauscht eingebaut, einige Fehlteile nicht ergänzt und die Lokomotive mit einem grünen Farbton versehen, welcher nicht dem Ursprungszustand entspricht. Da diese Dampflokomotive ein Kulturdenkmal ist und unter Denkmalschutz steht, wurden in der Zwischenzeit die Schienenräumer wieder korrekt angebracht.

Briefmarken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anlässlich des 125-jährigen Bestehens der Drachenfelsbahn wurde am 3. Juli 2008 eine von dem Grafiker Lutz Menze gestaltete Briefmarke herausgegeben.^[7]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1982 werden die Fahrzeugnummern in arabischen Ziffern angeschrieben. Diese ersetzen die zuvor in römischen Zahlen angegebenen Fahrzeugnummern.

Dampflokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebs-Nr.	Bauart	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer	Drachenfelsbahn	weitere Nutzung	Abbildung
1	2/a-n2t	Esslingen	1883	1982	1883–1929 ++1929		Eine der Lokomotiven 1–3 mit zwei der Vorstellwagen 1–6 im Talbahnhof, Originalzeichnung Rudolf Lichtenberg, 1883
2	2/a-n2t	Esslingen	1883	1983	1883–1927 ++1927		Eine der Lokomotiven 1–3 mit einem Vorstellwagen (1900)
3	2/a-n2t	Esslingen	1883	1984	1883-1927 ++1927
1^II	(2)1’/b-h2t	Esslingen	1929	4225	1929–19xx	19xx–1958 Petersbergbahn ++1958?
2^II	(2)1’/b-h2t	Esslingen	1927	4185	1927–1958 +nach 14.10.1958	1959 kalt abgestellt, seit 1968 am Talbahnhof der Drachenfelsbahn Königswinter als Denkmal aufgestellt, 2005 äußerlich aufgearbeitet und überdacht	Dampflokomotive 2^II als Denkmal an der Talstation nach Überdachung (2010)
3^II	(2)1’/b-h2t	Esslingen	1927	4187	1927–14.10.1958 +14.10.1958 ++1958	bei Unfall am 14. September 1958 schwer beschädigt und anschließend zur Klärung des Unfallhergangs untersucht
4	(2)1'/b-h2t	Esslingen	1928	4220	1928–1951	1951–1958 Petersbergbahn ++1958?	Drachenfelsbahn und Petersbergbahn, Dampflokomotive 4, Maschinenfabrik Esslingen 4220/1928
5	(2)1'/b-h2t	Esslingen	1926	4161	1926–1938	?–1938 Petersbergbahn; 1938–1939 Niederwaldbahn, Rüdesheim als "Saar"; 1939–1952 ? ++1952

Vorstellwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebs-Nr.	Baujahr	Drachenfelsbahn	weitere Nutzung	Abbildung
1	1883	1883–1958	Verbleib unbekannt	Eine der Lokomotiven 1–3 mit zwei der Vorstellwagen 1–6 im Talbahnhof, Originalzeichnung Rudolf Lichtenberg, 1883
2	1883	1883–1958 +14.10.1958 nach Unfall ++		Eine der Lokomotiven 1–3 mit Vorstellwagen (1900)
3	1883	1883–1958 +14.10.1958 nach Unfall ++
4	1883	1883–1958 +14.10.1958 nach Unfall ++
5	1883	1883–1958 +1958	Verbleib unbekannt
6	1883	1883–1958 +1958	Verbleib unbekannt
3^II	1884	1950; 1953 +1953 wegen Umbau	1884–1950 Niederwaldbahn Rüdesheim; 1950 Umbau zum geschlossenen Wagenkasten mit Dampfheizung für den Dienstbetrieb der Alliierten Hohen Kommission zum Petersberg; 1950–1953 Petersbergbahn; 1953 Umbau zum ET I +1963; 1963 abgestellt bei der stillgelegten Petersbergbahn; 1963–? als Baubude in Bonn-Beuel	Vorstellwagen 3^II nach seinem Umbau zum ET I (1953)

Die Vorstellwagen 1 bis 6 hatten vier Abteile, der Vorstellwagen 3^II ex. Niederwaldbahn fünf.

Güterwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebs-Nr.	Bauart	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer	Drachenfelsbahn	weitere Nutzung	Abbildung
(1)	Niederbordwagen	Esslingen	1883	5775	1883^II	zwischen 1889 und 1957 auch bei der Petersbergbahn i. E.; 2022 bei der Drachenfelsbahn als Werkstattwagen i. E. mit nachgerüsteten Streckenscheinwerfern.	Drachenfelsbahn, Niederbordwagen (1) 1883, zwischen 1889 und 1957 auch bei der Petersbergbahn i. E., Werkstatt, Talstation Drachenfels (2018)

Triebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebs-Nr.	Bauart	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer	Drachenfelsbahn	weitere Nutzung	Abbildung
ET I (3^II)	2/a-el	Eigenbau/BBC	1884/1953	?	1953–1963 +1963	1963 abgestellt bei der stillgelegten Petersbergbahn; 1963–? als Baubude in Bonn-Beuel	Triebwagen ET I auf seiner Jungfernfahrt (1953)
ET 2 (ET II)	2/a-el	Rastatt/BBC	1955	3912 (000/0)	1955–1982 ET II; seit 1982 ET 2		Triebwagen ET 2 überquert den Viadukt an der Station Schloss Drachenburg (2013)
ET 3 (ET III)	2/a-el	Rastatt/BBC	1957	6011	1957–1982 ET III; seit 1982 ET 3		Triebwagen ET 3 an der Bergstation (2014)
ET 4 (ET IV)	2/a-el	Rastatt/BBC	1959	6100	1959–1982 ET IV; seit 1982 ET 4		Triebwagen ET 4 an der Bergstation (2009)
ET 5 (ET V)	2/a-el	Rastatt/BBC	1960	6144	1960–1982 ET V; seit 1982 ET 5		Triebwagen ET 5 (Vordergrund) mit ET 2 talwärts fahrend (2011)
ET 6 (ET VI)	2/a-el	Eigenbau/BBC	1978		1978–1982 ET VI; seit 1982 ET 6		Triebwagen ET 6 und 3 unterhalb der Haltestelle Schloss Drachenfels (2017)

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pro Zugfahrt durften von den Dampflokomotiven (No. 1^II, 2^II, 3^II, 4 und 5) der Baujahre 1926–1929 bis zu drei Vorstellwagen bei der Drachenfelsbahn befördert werden. Bei der Petersbergbahn durften die Dampflokomotiven No. 1^II, 4 und 5 wegen der großen Steigung nur jeweils einen Vorstellwagen befördern. Die Lokomotiven 2^II und 3^II waren nie auf der Petersbergbahn stationiert.
Der ET I wurde nicht aus dem Vorstellwagen Nr. 1 gebaut, sondern aus dem Vorstellwagen Nr. 3^II (ex. Niederwaldbahn), welcher dort 1952 ausgemustert wurde. Dies ist im DVD-Film „75 Jahre Drachenfelsbahn“ ersichtlich. Offensichtlich wurde der Vorstellwagen 3^II nicht ausgemustert, sondern vergrößert und wetterfest umgebaut (ähnlich wie der Vorstellwagen 8 bei der Petersbergbahn). Im Anschluss dieser Umbaumaßnahme, welche bei der Petersbergbahn ausgeführt wurde, verblieb der Vorstellwagen 3^II erst einmal bei der Petersbergbahn. Später wurde er allerdings bei der Drachenfelsbahn eingesetzt und dort zum späteren ET I umgebaut.
Seitdem die ET 2 bis 6 mit vereinfachten Scharfenbergkupplungen ausgerüstet sind, darf der Güterwagen ohne Nummer mittels vereinfachter Scharfenberg-Kupplung an einen ET (2 bis 6) angekuppelt werden. Allerdings darf dies nur auf der Bergseite geschehen, so dass dieser bei Bergfahrt geschoben wird.
Die Bremserbühne des Güterwagens zeigt in Richtung Tal, obwohl bei Zahnradbahnen häufig die Bremserbühne wegen der Streckenbeobachtung zum Berg zeigt.
Das alte Überführungsgleis wurde um 1970 zurückgebaut. Es diente dem Austausch von Fahrzeugen zwischen Petersbergbahn und Drachenfelsbahn. Die Länge betrug zirka 100 Meter.
1975/76 wurde die Ausweichstelle auf die heutige Ortslage verlegt.
Das Gleis der Bergstation liegt teilweise auf einem sogenannten Hangviadukt.

Die Farben der Triebwagen beziehungsweise die Farben der Fahrzeuge aus der Dampflokomotivzeit sind mit den Hausfarben des Unternehmens 4711 identisch.
Farbtöne Vorstellwagen 1 bis 8 und 3^II** Rahmen: Tiefschwarz – RAL 9005.
- Türhöhe außen: Moosgrün – RAL 6005; Türhöhe innen: Naturholz klar lackiert.
- Fensterhöhe außen: Weißgrün – RAL 6019; Fensterhöhe innen und Decke: Weiß RAL 9010.

Lokomobil an der Talstation
Obwohl es sich bei den Triebwagen der Drachenfelsbahn um Zweirichtungsfahrzeuge handelt, verfügen diese nur auf einer Seite über Türen. Dies ist nur deshalb möglich, weil bei der hier behandelten Strecke an allen drei Stationen die Bahnsteige auf der gleichen Seite angeordnet sind, nämlich auf der Westseite. Einzige Ausnahme auf der Drachenfelsbahn war hierbei der ET I, der auf beiden Längsseiten Türen besaß.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 2006 bietet die Stadt Königswinter an, standesamtliche Eheschließungen in einem Triebwagen der Drachenfelsbahn zu vollziehen. Die Amtshandlung wird bei geschlossenen Wagentüren in der Bergstation praktiziert.

Als Zubringer von Königswinter zur Talstation betreibt die Drachenfelsbahn eine Wegebahn namens Lokomobil.^[8]

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ET 3 (ex. ET III) im Februar 2016 und Werbeanschrift.
Lok 2 (II), die Bergungslokomotive des großen Unfalls 1958.
Lok 2 (II) seit 2017 wieder mit Fabrikschild.
Doppeltraktion zweier ET in der Mittelstation.
Drachenfels- und Petersbergbahn Niederbordwagen ''1'' (Baujahr 1883, Esslingen a. Neckar)
Drachenfels- und Petersbergbahn Niederbordwagen ''1'' (Baujahr 1883, Esslingen a. Neckar)
ET2 in Höhe der ehemaligen 1975/1976 verlegten Ausweichstelle. (2021)
Drachenfelsbahn Niederbordwagen an der Bergstation, Januar 2022
Niederbordwagen (I) mit nachgerüsteten Streckenscheinwerfern (2022)
Fabrikschild des Niederbordwagen (I)