Bayerische Zugspitzbahn

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Garmisch–Zugspitzplatt/Schneefernerhaus
Strecke der Bayerische Zugspitzbahn
Streckennummer (DB):9540
Kursbuchstrecke (DB):11031
Streckenlänge:19,5 km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:1650 Volt[Anm. 1] =
Maximale Neigung:Adhäsion 35,1 
Zahnstange 250 
Zahnstangensystem:System Riggenbach
Höchstgeschwindigkeit:70 km/h
Bundesland: Bayern
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
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Hauptstrecke von München
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0,0 Garmisch 705 m
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Mittenwaldbahn nach Innsbruck
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1,2 Hausberg
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2,0 Rießersee (nach 1985 aufgelassen)
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3,0 Überwerfungsbauwerk
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Außerfernbahn nach Reutte
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3,1 Katzenstein-Tunnel (75 m)
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3,6 Unterwerk Tal
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4,0 Kreuzeckbahnstraße
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4,1 Kreuzeck- / Alpspitzbahn 754 m
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4,4 Fussgängerunterführung
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5,5 Hammersbach 766 m
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7,5 Grainau Beginn Zahnstange 751 m
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Depot
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7,7 Feldwegunterführung
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8,4 Ausweiche 1
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9,8 Ausweiche 2
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10,7 Eibsee 1008 m
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Unterwerk Eibsee[3] (abgebaut)
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11,9 Wassertankstelle 1152 m
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13,0 Kleiner Tunnel (70 m)
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13,4 Ausweiche 3 1478 m
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14,1 Riffelriss 1640 m
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14,2 Beginn Tunnelstrecke mit Brandschutztor 1640 m
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15,0 Tunnelfenster 1820 m
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16,2 Ausweiche 4 2115 m
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17,1 Höllental (urspr. Planung, heute Unterwerk)[3]
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18,1
0,0
Abzweigstelle Tu 2525 m
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Zugspitz-Tunnel (4466 m)
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18,6 Schneefernerhaus 2650 m
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Rosi-Tunnel (975 m)
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0,9 Zugspitzplatt 2588 m

Koordinaten: 47° 29′ 30,4″ N, 11° 5′ 49,3″ O

Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland (Siehe auch: Liste von Zahnradbahnen#Deutschland). Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchner Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben, einer Tochtergesellschaft der Gemeindewerke Garmisch-Partenkirchen. 2007 wurde die Zugspitzbahn für die Auszeichnung als „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ nominiert.

Der Zugspitzgipfel ist alternativ auch mit der Seilbahn Zugspitze oder mit der Tiroler Zugspitzbahn erreichbar.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN als Adhäsionsbahn in einem betrieblich komplett vom benachbarten Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennten Bahnhof. Auf den ersten drei Kilometern verläuft sie parallel zur seit 1913 bestehenden Außerfernbahn, um dann in einer ansteigenden Kurve mit einer Blechbalkenbrücke die Staatsbahn zu überqueren. Im Anschluss mündet die Strecke im Katzensteintunnel und führt von dort zu den Seilbahnen Kreuzeckbahn und Alpspitzbahn. Von dort verläuft die Strecke recht geradlinig und leicht abfallend zum Grainauer Ortsteil Hammersbach. Sie umfährt den Fuß der Waxensteine und durchquert den Ort Grainau. Im Bahnhof Grainau endet die Ädhäsionsstrecke nach 7,5 Kilometer mit dem Beginn der Bergstrecke. Dort befindet sich auch der betriebliche Mittelpunkt der Bahn mit der Wagenhalle. An der Wagenhalle vorbei führt die Strecke weiter zur Christlhütte und von da an parallel zur Eibseestraße, wobei Steigungen von bis zu 150 ‰ überwunden werden. Im Anschluss an die Station Eibsee durchfährt die Strecke mit bis zu 250 ‰ Steigung den Zugwald und durchquert mit einem kurzen Tunnel eine Mure. Direkt nach dem Tunnel führt die Bahn in einem engen Bogen über einen 12 Meter hoch aufgeschütteten Damm. Nach dem Haltepunkt Riffelriß mündet die Strecke im 4,5 Kilometer langen Zugspitz-Tunnel. Die Tunnelstrecke führt in mehreren Schleifen aufwärts Richtung Zugspitzplatt. An der Abzweigstelle im Tunnel teilt sich die Strecke auf, einerseits in den alten Tunnel zum Schneefernerhaus, andererseits in den neuen Rosi-Tunnel zum Sonnalpin. Beide Bahnhöfe sind als unterirdische Kopfbahnhöfe ausgeführt. Der Zahnstangenabschnitt war ursprünglich 11,1 Kilometer lang und verlängerte sich durch die Eröffnung des neuen Tunnels zum Sonnalpin auf 11,5 Kilometer und insgesamt auf 19,0 Kilometer.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frühe Aufnahme vom Mai 1931
Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Seit Ende des 19. Jahrhunderts gab es Ideen die Zugspitze mit einer Bahn zu erschließen. Dabei wurden verschiedene Konzepte von Standseilbahnen, Seilschwebebahnen und Zahnradbahnen angedacht, die jedoch alle an einer fehlenden Konzession oder an Geldmangel scheiterten.[Anm. 2]

1924 vom bayerischen Handelsministerium noch abgelehnt,[4] wurde am 01. April 1928 einem Konsortium der Allgemeinen Lokalbahn- und Kraftwerke AG in Berlin, der AEG Berlin und der Treuhandgesellschaft AG in München eine Bau- und Betriebsgenehmigung für eine gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn erteilt. Im Laufe der Detailplanung wurden einige Punkten gegenüber der ursprünglichen Planung geändert. So wurde der Endpunkt der Bahn nicht am Gipfel, sondern 350 Meter tiefer am Zugspitzplatt angelegt, der dann mit einer Seilschwebebahn mit dem Gipfel verbunden wurde. Ebenso wurde die Spurweite von ursprünglich 750 mm auf 1000 mm vergrößert und anstatt den Triebwagen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb des ersten Entwurfs lokbespannte Züge eingesetzt.[5]

Die Bahn wurde in den Jahren 1928 bis 1930 in drei Abschnitten erbaut:

Aufgrund des schwierigen Grunderwerbs im Abschnitt Garmisch-Eibsee konnte dort der Bau erst im Sommer 1929 beginnen. An Kunstbauten ist das Überführungsbauwerk der Zugspitzbahn über die Außerfernbahn zu nennen, die aus einer Blechträgerbrücke mit zweimal 17,3 Meter Stützweite und einer Brückenrampe besteht. Das Ausbruchmaterial des direkt anschließenden Katzensteintunnels wurde zur Aufschüttung der Rampe verwendet. Des Weiteren besteht nahe dem Haltepunkt Kreuzeckbahn eine Überführung der Kreuzeckbahnstraße mit 9,9 Meter Stützweite in Eisenbeton-Bauweise. Eine weitere Unterführung wurde zwischen Grainau und Eibsee auf Höhe der Wagenhalle errichtet.

Im Abschnitt zwischen Eibsee und Riffelriss konnte bereits im Sommer 1928 mit den Arbeiten begonnen werden. Dort bereitete einerseits die große Steigung des Geländes Schwierigkeiten bei der Bauausführung und andererseits der kurze Tunnel bei Kilometer 13,0, da dieser durch eine noch nicht zur Ruhe gekommene Mure geführt wurde. Im Anschluss an den Tunnel wurde ein 12 Meter hoher Damm errichtet.

Die größten Schwierigkeiten der gesamten Strecke stellte der Bau des 4,2 Kilometer langen Zugspitztunnels im dritten Abschnitt zwischen Riffelriss und Schneeferner dar. Dazu wurden als Vorarbeiten im Sommer 1928 das gesamte Gebirgsmassiv vermessen und ab Herbst 1928 mehrere Hilfsseilbahnen errichtet. Der Vortrieb des Tunnels konnte so von fünf Stellen gleichzeitig begonnen und am 08. Februar 1930 mit dem Durchbruch zum Schneeferner abgeschlossen werden.[6]

Zuerst ging am 19. Februar 1929 das 3,2 Kilometer lange Mittelstück zwischen Grainau und dem Eibsee in Betrieb. Am 19. Dezember 1929 folgte der 7,5 Kilometer lange Abschnitt zwischen Garmisch und Grainau, wodurch auch der touristisch wichtige Anschluss an die Deutsche Reichsbahn hergestellt war. Am 8. Juli 1930 wurden schließlich auch die letzten 7,9 Kilometer zwischen dem Eibsee und der – mittlerweile aufgelassenen – Gipfelstation Schneefernerhaus feierlich freigegeben.[7]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1987 wurde die Streckenführung im Gipfelbereich modifiziert, damals wurde der 975 Meter lange „Rosi-Tunnel“ eröffnet. Benannt ist er nach der Skisportlerin Rosi Mittermaier, die seinerzeit Tunnelpatin war. Die Röhre zweigt im oberen Viertel vom bereits seit 1930 bestehenden Zugspitztunnel ab und führt zum etwas tiefer gelegenen Zugspitzplatt auf 2588 Metern. Dort befindet sich unter dem Restaurant „Sonn-Alpin“ der neue Gletscher-Bahnhof mitten im Skigebiet. Fünf Jahre lang wurden beide Endpunkte parallel bedient, seit November 1992 wird jedoch die alte Strecke zum Schneefernerhaus nicht mehr fahrplanmäßig befahren.

In den Jahren 1987 und 1988 wurde auch die Talstrecke saniert und für Geschwindigkeiten von bis 70 km/h ertüchtigt. Seitdem können die damals beschafften Doppeltriebwagen ihre Höchstgeschwindigkeit voll ausfahren. Dabei wurden die Gleisanlagen des Bahnhofs Garmisch zurückgebaut und die Bahnhöfe Kreuzeckbahn und Hammersbach zu Haltepunkten zurückgebaut.[8] Im Bahnhof Garmisch existierte bis dahin südöstlich des Personenbahnhofs noch ein Überladegleis für Güter, zu dem ein Normalspur-Anschlussgleis vom Bahnhof Garmisch-Partenkirchen heranführte.[9] Der Haltepunkt Rießersee wurde komplett aufgelassen.

Seit 1996 wird der Oberbau der Bergstrecke erneuert. Dabei wird das bisher verbaute Leiterzahnstangen System Riggenbach durch das kompatible Lamellenzahnstangen System Von Roll ersetzt.

Nach dem Unfall im Katzenstein-Tunnel wurde die komplette Strecke mit Signalen, Zugbeeinflussung und einem elektronischen Stellwerk der Firma BBR Verkehrstechnik aus Braunschweig ausgestattet.

In Grainau wurde 2000 ein überdachter Mittelbahnsteig gebaut, um die Umstieg zwischen den Tal- und den Bergzügen zu erleichtern. Der Bahnhof Eibsee wurde ebenfalls grundlegend modernisiert und erhielt dabei einen überdachten Mittelbahnsteig und eine Erweiterung des Empfangsgebäudes.

Der Zugspitztunnel wurde mit Brandschutztoren ausgerüstet, um im Falle eines Brandes einen Kamineffekt zu verhindern.

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Unfall im Katzenstein-Tunnel ereignete sich am 10. Juni 2000, und war der schwerste Unfall in der Geschichte der Bayerischen Zugspitzbahn.

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tallokomotiven 1 bis 4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tallokomotive 1

Die zweiachsigen Tallokomotiven für den Adhäsionsabschnitt mit den Fabriknummern 4268 bis 4271 hatten die Aufgabe maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau zu befördern. Mit Vorspann konnten bis zu sieben Personenwagen gezogen werden. Die Lokomotiven mit der Achsfolge Bo und einer Leistung von zweimal 112 Kilowatt erreichen maximal 50 km/h. Sie sind 6,9 Meter lang und 27,5 Tonnen schwer. An das mittig sitzende, geschlossene Führerhaus schließen zwei niedrige Vorbauten an, in denen die Geräteausrüstungen untergebracht sind. Die Lokomotiven werden mit einer selbsttätigen Saugluftbremse und einer Handspindelbremse als Feststellbremse gebremst. Zur Erzeugung des Vakuums für die Vakuumbremse ist in den Lokomotiven eine Vakuumpumpe verbaut. Ein Verdichter erzeugt Druckluft für die Betätigung der Druckluftpfeife, des Druckluftläutwerks und der Sandstreueinrichtung. Auf die Saugluftbremse wirkt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung um die Lokomotiven ohne einen Beimann betreiben zu können.[8][10]

Für den Winterdienst wird an eine der Lokomotiven ein Schneeräumschild angebracht, um die Strecke von Grainau nach Garmisch-Partenkirchen zu räumen. Das Schneeräumschild ist dazu in Richtung Garmisch-Partenkirchen angebracht.

Berglokomotiven 11 bis 18[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Berglokomotive 15

Die ebenfalls zweiachsigen Berglokomotiven mit der Achsfolge 1zzz1 können nur auf Zahnstangenabschnitten eingesetzt werden. Sie sind in der Lage zwischen Grainau und Eibsee drei Wagen mit insgesamt 36 Tonnen und zwischen Eibsee und Zugspitze zwei Wagen mit insgesamt 24 Tonnen zu befördern. Die Lokomotiven fahren mit maximal 13 km/h bergwärts, sowie talwärts unterhalb der Station Eibsee. Oberhalb der Station Eibsee ist die Geschwindigkeit bei der Talfahrt auf 9 km/h begrenzt. Jeder der drei 170 Kilowatt starken Motoren arbeitet unabhängig über ein eigenes Getriebe auf jeweils ein Triebzahnrad. Die Loks sind 6,3 Meter lang und 28,7 Tonnen schwer.

Über die komplette Länge des Rahmens erstreckt sich ein geschlossener Kastenaufbau, an dessen talseitigen Ende der Führerstand angebracht ist. Die Beförderung von Wagen erfolgt immer mit der Lokomotive auf der Talseite. Da sich somit der Lokführer bei einer Bergfahrt nicht an der Spitze des Zuges befindet, fährt im Schutzhäuschen des vordersten Wagens ein Zugbegleiter mit, der über Klingenzeichnen mit dem Lokführer in Verbindung steht. Im Gefahrenfall kann der Zugbegleiter über ein Notbremsventil der Vakuumbremse den Zug zum Halten bringen. Im Falle einer Notbremsung werden die Fahrmotoren automatisch abgeschaltet, um ein Auflaufen der Lokomotive auf den Zug zu verhindern.

Als Betriebsbremse wird eine Widerstandsbremse verwendet, die unabhängig von der Fahrdrahtspannung arbeitet. Zusätzlich besitzen die Lokomotiven noch zwei Handbremsen, die unabhängig voneinander auf alle drei Zahnräder wirken und die Vakuumbremse, die ebenfalls auf alle drei Zahnräder wirkt. Diese wirken dabei als Reibbremsen auf Bremsscheiben, die auf der Triebzahnradwelle angebracht sind. Sie dienen dazu, den Zug zum Halten zu bringen. Zwei zusätzliche Geschwindigkeitsbremsen überwachen jeweils die Höchstgeschwindigkeit von 9 bzw. 13 km/h und lösen bei deren Überschreitung selbsttätig eine Notbremsung aus. Am Bahnhof Eibsee wird durch einen mechanischen Anschlag zwischen den beiden Geschwindigkeitsbremsen umgeschaltet. Auf die Saugluftbremse wirkt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung um die Lokomotiven ohne einen Beimann betreiben zu können.[10]

Berglokomotive 19[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Berglokomotive 19

Im Jahr 2014 bestellte die Bayerische Zugspitzbahn eine neue Berglokomotive bei Stadler. Sie wurde benötigt, um während der Bauphase der neuen Seilbahn Zugspitze (April bis Dezember 2017) zwischen den Stationen Eibsee und Zugspitze einen Halbstundentakt anbieten zu können. Langfristig gesehen soll die neue Berglokomotive auch die beiden älteren Berglokomotiven 14 und 15 für Schneeräumfahrten und Güterzüge ablösen, die aufgrund ihrer zu geringen Geschwindigkeit nicht mit den neueren Doppeltriebwagen im selben Fahrplan verkehren können.

Die neue Berglokomotive erhielt die Betriebsnummer 19 und ist als reine Zahnradlokomotive mit der Achsfolge 1zz1‘1zz1‘ ausgeführt. Sie kann somit nur auf der Bergstrecke zwischen Grainau und Zugspitze verkehren. In Anlehnung an die alten Berglokomotiven wurde für die Lokomotive ein eckiges Aussehen mit den klassischen Farben gewählt. Mit einer Leistung von 1200 Kilowatt, einer Länge über Kupplung von 12,53 Metern, einer Masse von 32,2 Tonnen und ihren vier Achsen unterscheidet sich die Lokomotive jedoch deutlich von ihren Vorgängerinnen.

Eine elektrodynamische Bremse wirkt als Betriebsbremse entweder auf einen Bremswiderstand oder sie speist Strom in die Oberleitung zurück. Dazu kommen noch zwei unabhängig voneinander wirkende Zahnradbremsen, die jeweils auf alle vier Triebzahnräder wirken. Neben den pneumatisch wirkenden Zahnradbremsen besitzt die Lokomotive eine Vakuumbremsausrüstung, um vorhandene Vorstellwagen mitführen zu können. Sie ist in der Lage gebremste Vorstellwagen mit einer Masse von 40 Tonnen und ungebremste Vorstellwagen mit 30 Tonnen zu befördern.

An beiden Enden der Lokomotive befinden sich Führerstände, jedoch wurde beim bergseitigen Führerstand zugunsten einer Funkfernsteuerung auf eine vollständige Ausrüstung verzichtet. Mit dieser Funkfernsteuerung ist man in der Lage, die Lokomotive immer im Einmannbetrieb von der Spitze des Zuges zu steuern, ohne dass eine Umrüstung der vorhandenen Personen- und Güterwagen erfolgen muss. In Deutschland wurde damit erstmals eine Funkfernsteuerung im Personenverkehr zugelassen.[11] Der Einstieg erfolgt über Fronttüren, die immer in Fahrtrichtung Berg gesehen auf der linken Seite angeordnet sind, um auch im Tunnel eine Evakuierung des Fahrzeugs sicherzustellen.

Hergestellt wurde die Lokomotive im Stadler-Werk Bussnag mit der Fabriknummer 4329 und kostete rund 3,8 Millionen Euro. Zu ihrem Einsatzort wurde die Lokomotive zuerst mittels Rollböcken der Firma RailAdventure GmbH bis nach München gefahren und von dort aus auf einem Tieflader nach Garmisch-Partenkirchen transportiert, wo sie mit Hilfe eines Krans am 5. Oktober 2016 aufgegleist wurde.[12][13][14]

Triebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen 1 bis 4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen 4

In den 1950er-Jahren kam die erste Triebwagengeneration zur BZB. Die vier Fahrzeuge sind von einem Konsortium aus MAN, AEG und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik unter den Fabriknummern 140974 (Triebwagen 1, Baujahr 1954), 141470 (Triebwagen 2, Baujahr 1956), 143474 (Triebwagen 3, Baujahr 1958) und 143475 (Triebwagen 4, Baujahr 1958) geliefert worden und bekamen die Betriebsnummern 1 bis 4. Die Mehrfachbelegung von Betriebsnummern ist dabei bei der BZB generell üblich.

Die vierachsigen Triebwagen mit der Achsfolge 1zz1'1zz1' und einer Leistung von viermal 114 Kilowatt waren auf dem Zahnstangenabschnitt deutlich schneller als die Berglokomotiven. Unterhalb von Eibsee fuhren sie mit 23 km/h berg- und 20 km/h talwärts, oberhalb Eibsee 20 km/h berg- und 15 km/h talwärts. Die Triebwagen haben 54 Sitzplätze, sind 14,6 Meter lang und 22,6 Tonnen schwer. Die Antriebsmotoren sind in den Drehgestellen in Längsrichtung angeordnet und treiben die vier Triebzahnräder über Kegel- und Stirnradgetriebe an. Die Laufräder laufen dabei auf den Triebzahnradwellen lose mit. Gesteuert werden die Triebwagen durch ein handbetätigtes Nockenschaltwerk. Ebenfalls handbetätigt sind die Einstiegstüren. Der Zugang zum Fahrgastraum erfolgt über die beiden Führerstände. Die Bremsausrüstung der Triebwagen besteht aus einer Widerstandsbremse als Betriebsbremse, eine auf alle vier Getriebe wirkende Getriebebremse und eine auf alle vier Triebzahnräder wirkende Klinkenbremse.[15][16]

Die Triebwagen sind in der Lage eine Vorstelllast von 13,5 Tonnen mitzuführen.[17] Wie bei den Berglokomotiven wird bei Bergfahrten im Vorstellwagen ein Zugbegleiter benötigt, der dem Triebfahrzeugführer im Triebwagen Anweisungen erteilt.

Der Triebwagen 2 wurde 2000 einer umfassenden Modernisierung unterzogen. Dabei wurde im Rahmen einer Hauptuntersuchung das komplette Fahrzeug aufgearbeitet und von Stadler folgende Umbauarbeiten an der Antriebsausrüstung und der Fahrzeugsteuerung ausgeführt:

  • Umbau des handbetätigten Nockenschaltwerks auf eine Schützensteuerung
  • Umbau der Bremsen auf fernbedienbare Federspeicherbremsen
  • Umbau der mechanischen Klinkenbremse in eine Federspeicher-Zahnradbremse
  • Einbau einer Fernsteuerung zum Steuerwagenbetrieb und eines Leittechnik- und Diagnossesystems mit Zugbus CAN und eines Geschwindigkeitsmess- und Überwachungssystems
  • Einbau von fernbedienbaren Türen

Auf eine Umrüstung der Triebwagen 1, 3, 4 und der Vorstellwagen zu Steuerwagen wurde verzichtet.[18]

Triebwagen 5 und 6[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen 5 oder 6

Auf Basis der Erfahrungen mit den Triebwagen 1 bis 4 lieferten 1978 SLM und BBC unter den Fabriknummern 5132 und 5133 zwei Triebwagen mit der Achsfolge 1zz1'1zz1', welche die Betriebsnummern 5 und 6 bekamen. Mit viermal 117 Kilowatt sind die Fahrzeuge genauso schnell wie die Triebwagen 1 bis 4, bieten 56 Fahrgästen Sitzplätze, sind 14,8 Meter lang und 23,3 Tonnen schwer. Der Wagenkasten der Triebwagen sind in der Stahl-Leichtbau-Bauweise mit Längssicken aufgebaut und haben in den beiden Drehgestellen je zwei längs angeordnete Antriebsmotoren. Über einen SLM-Achsantrieb werden die Triebzahnräder angetrieben. Die Bremsausrüstung der Triebwagen besteht aus einer Widerstandsbremse als Betriebsbremse, eine auf alle vier Getriebe wirkende Getriebebremse und eine auf alle vier Triebzahnräder wirkende Klinkenbremse.[16][19][20]

Die beiden Triebwagen waren von Anfang an für den Betrieb mit Steuerwagen ausgerüstet, womit sie in der Lage sind, bei Bergfahrten mit einem vorgestellten Steuerwagen ohne einen zusätzlichen Zugbegleiter (im Einmannbetrieb) fahren zu können. Die entsprechend ausgerüsteten Wagen sind die Steuerwagen 21 (für Triebwagen 5) und 22 (für Triebwagen 6).

Doppeltriebwagen 10 und 11[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen 10 und 11

1987 lieferten SLM und Siemens mit den Fabriknummern 5316 und 5317 die beiden Doppeltriebwagen 10 und 11. Es waren die ersten Triebfahrzeuge der Zugspitzbahn, die die Gesamtstrecke bewältigen konnten. In jedem Drehgestell ist ein quergelagerter Motor angeordnet, der jeweils mit unterschiedlichen Getriebeübersetzungen entweder die talseitige Achse oder ein Triebzahnrad antreibt. Mit viermal 216 Kilowatt erreichen die Fahrzeuge auf der Talstrecke 70 km/h und zwischen Grainau und Eibsee bergwärts 30 km/h, ansonst wie die Triebwagen 1 bis 4. Sie haben 114 Sitz- und 90 Stehplätze, sind 29,3 Meter lang und 54,1 Tonnen schwer. Die zwei kurzgekuppelten Wagenkasten sind in der Dünnblech-Bauweise mit Längssicken aufgebaut. Anders als die früher beschafften Fahrzeuge erhielten die Fahrzeuge je Hälfte einen Mitteleinstieg und die Führerstände separate Einstiege. Gesteuert wird der Antrieb mittels Gleichstromstellertechnik. Als Betriebsbremse wird eine Widerstandsbremse verwendet, die erstmals auch rückspeisefähig ist. Dazu kommt noch eine auf alle vier Getriebe wirkende Getriebebremse und eine auf alle vier Triebzahnräder wirkende Zahnradbremse. Für den Adhäsionsbetrieb ist zusätzlich noch eine Klotzbremse vorhanden. Die beiden Triebwagen sind untereinander doppeltraktionsfähig oder können alternativ einen Güterwagen als Vorstelllast mitführen.[16][21]

Die Triebwagen wurden auf Basis der Doppeltriebwagen Bhe 4/8 für die Monte Generoso-Bahn entwickelt.[22] Ähnliche Triebwagen verkehren auch auf der Cremallera de Núria in Spanien. Die Wendelsteinbahn besitzt zwei weitgehend baugleiche Doppeltriebwagen, die dort den gesamten Verkehr abwickeln.

Beim Unfall im Katzenstein-Tunnel wurde der Doppeltriebwagen 10 schwer beschädigt und konnte erst nach der Reparatur im Frühjahr 2002 wieder eingesetzt werden.[23]

Triebwagen 309[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen 309

Im Jahr 1999 erwarb die BZB erstmals gebrauchte Fahrzeuge.[24] Von der Berner Oberland-Bahn übernahm sie den 1979 gebauten Triebwagen ABeh 4/4 I 309. Bei der Zugspitzbahn behielt der Triebwagen seine alte Betriebsnummer, die +GF+-Kupplungen aus der Schweiz und die reine Druckluftbremsausrüstung. Der Triebwagen verfügt über eine Motorleistung von viermal 270 Kilowatt, hat 52 Sitz- und 40 Stehplätze, ist 17,2 Meter lang und 44,2 Tonnen schwer. Auf den Zahnrad-Abschnitten kann der Adhäsions-Antrieb von den Motoren abgekuppelt werden. Das Fahrzeug ist für Adhäsions- und Zahnradbetrieb geeignet, hat jedoch nur eine Zulassung bis Eibsee (maximale Neigung 150 ‰), weil seine Zahnradbremsausrüstung nicht für größere Neigungen ausgelegt ist und es für den anschließenden Zugspitztunnel zu breit ist.

Die Bremsausrüstung des Triebwagens besteht aus einer Widerstandsbremse als Betriebsbremse, einer Adhäsionsklotzbremse auf alle Radsätze mit Zahnradzusatzbremse und einer auf alle vier Triebzahnräder wirkende Zahnradbremse.[16][22]

Im Jahr 1999 wurde der Triebwagen von Stadler Bussnag umgebaut, um ihn für den Betrieb mit den Steuerwagen 211 und 213 anzupassen. Dazu wurden neben einer Gesamtrenovierung des Fahrzeugs folgende Umbauten vorgenommen:

  • Umbau des Nockenschaltwerks auf eine elektropneumatische Schützsteuerung
  • Einbau einer fernbedienten Federspeicherbremse mit Rückrollschutz
  • Einbau eines modernen Leittechniksystem mit Zugbus CAN
  • Ausbau des 1. Klasseabteils und der Toilettenanlage[18]

Zusammen mit den Steuerwagen 211 und 213 bildet der Triebwagen eine nicht mit den restlichen Fahrzeugen der Zugspitzbahn kompatible Garnitur.

Der am 09. Juni 2000 in Betrieb genommene Triebwagen wurde am darauffolgenden Tag bei dem Unfall im Katzenstein-Tunnel beschädigt und konnte erst Ende 2001 nach der Reparatur wieder eingesetzt werden.[25]

Doppeltriebwagen 12, 14, 15 und 16[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen 16

2006 erfolgte mit den vier Doppeltriebwagen 12, 14, 15 und 16 eine weitere maßgebliche Modernisierung des Fahrzeugparks. Wie die Doppeltriebwagen 10 und 11 können diese Triebwagen die Gesamtstrecke befahren. Die von Stadler Rail unter den Fabriknummern L4122/1 bis L4122/4 gelieferten Fahrzeuge haben eine Leistung von sechsmal 300 Kilowatt, die Höchstgeschwindigkeit entspricht den Triebwagen 10 und 11. Das 30,6 Meter lange und 65 Tonnen schwere Fahrzeug bietet 106 Sitzplätze und 74 Stehplätze.

An der Front erhielten die Fahrzeuge Türen, die immer in Fahrtrichtung Berg gesehen auf der linken Seite angeordnet sind, um auch im Tunnel eine Evakuierung des Fahrzeugs sicherstellen zu können. Das Fahrzeug wird durch drei Triebdrehgestelle angetrieben, die über je zwei Triebachsen mit Adhäsions- und Zahnradantrieb verfügen. Der Antrieb besteht aus drei IGBT-Stromrichtern und sechs eigenbelüfteten Asynchronmotoren. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern auf die Drehgestelle ab, wobei das mittlere als Jakobsdrehgestell ausgeführt ist. Es besteht eine Übergangsmöglichkeit zwischen den beiden Wagenteilen. Als Betriebsbremse wird eine rückspeisefähige Widerstandsbremse verwendet, dazu kommt eine Adhäsionsklotzbremse für alle sechs Radsätze und zwei voneinander unabhängig wirkende pneumatische Zahnradbremsen, die jeweils auf alle sechs Triebzahnräder wirken.

Die Doppeltriebwagen sind in der Lage einen gebremsten Vorstellwagen mit einer Masse von 20 Tonnen und ungebremste Vorstellwagen mit 13,5 Tonnen zu befördern. Außerdem sind die Doppeltriebwagen untereinander doppeltraktionsfähig, jedoch nicht mit den älteren Doppeltriebwagen 10 und 11.

Um den Komfort der Fahrgäste zu erhöhen, wurden die Triebwagen mit Kompaktklimageräten und Fahrgastinformationssystem ausgestattet. Des Weiteren besitzen die Triebwagen eine Brandmelde- und Brandbekämpfungsanlage.[16][18][26][27]

Am 22. Juni 2006 wurde der erste dieser Doppeltriebwagen auf drei Tiefladern in Garmisch angeliefert, am 8. Oktober 2006 fand die erste öffentliche Fahrt statt. Die Fahrzeuge waren kurz vor Weihnachten 2003 bestellt worden.[28]

Personenwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einer der vierachsigen Personenwagen, 1978
Eine Zuggarnitur aus einem Triebwagen und dem Vorstellwagen 4 im Gipfelbahnhof Zugspitzplatt

Zur Betriebseröffnung 1930 wurden 18 vierachsige Personenwagen von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg geliefert. Sie trugen die Betriebsnummern 1 bis 19, die als Unglückszahl geltende Nummer 13 wurde nicht vergeben.

Die über Kupplung 11,7 Meter langen und 8,7 Tonnen schweren Großraumwagen boten 16 Sitzplätze der zweiten Klasse und 32 der dritten Klasse. An den Enden besitzen die Wagen je eine geschlossene Einstiegsplattform mit vier bzw. zwei zusätzlichen Klappsitzen. Auf der Talstrecke waren des Weiteren 27 Stehplätze zulässig. Die bergseitige Plattform ist mit einer Klingelanlage ausgestattet, mit welche der Zugbegleiter und der Lokführer kommunizieren können. An der Stirnfront des Wagens sind zwei Scheinwerfer als Spitzensignallicht für die Bergfahrt und mit roten Vorsteckscheiben als Rücklicht bei Talfahrten angebracht. Die Wagen besitzen eine elektrische Heizung, die über das Triebfahrzeug mit Netzspannung versorgt werden. Alle Radsätze sind mit Klotzbremsen ausgestattet. Zusätzlich ist das talseitige Drehgestell mit einem Bremszahnrad ausgestattet. Beide Bremssysteme sind voneinander abhängig und werden immer gleichzeitig durch die Handspindel oder durch die Vakuumbremse betätigt.[29]

1957 wurde die dritte Klasse aufgehoben und das Platzangebot auf insgesamt 65 Personen beschränkt. Ab 1958 wurden die Personenwagen 3, 4, 6, 8, 11, 14, 17 und 18 in Vorstellwagen für die Triebwagen 1 bis 4 umgebaut. Dabei erhielten sie abgeschrägte Einstiegstüren und ein bergseitiges Zugbegleiterabteil mit einem großen Fenster und Sonnenschutz. Ein Steuerwagenbetrieb war aber weiterhin nicht möglich. Erst 1980 wurden die Wagen 6 und 17 in Steuerwagen für die Triebwagen 5 und 6 umgebaut. Die Wagen erhielten im Zugführerabteil ein Führerstandspult, fernsteuerbare Türen und tragen seitdem die Nummern 21 (ehemals 6) und 22 (ehemals 17). Heute können Züge, die aus den alten Personen- bzw. Vorstellwagen gebildet werden, mithilfe der Funkfernsteuerung der Berglokomotive 19 von der Spitze des Zuges gesteuert werden, ohne das gravierende Umbauarbeiten an den Wagen vorgenommen werden müssen.

Steuerwagen 213

Zusammen mit dem Triebwagen 309 wurden die beiden Steuerwagen 211 und 213 vom Regionalverkehr Bern–Solothurn erworben. Sie wurden von Stadler passend zu dem Triebwagen 309 umgebaut, behielten dabei jedoch ihre alten Betriebsnummern, die +Gf+-Kupplung und die reine Druckluftbremsausrüstung. Die beiden für den Adhäsions- und Zahnradbetrieb geeigneten Wagen sind je 19,09 Meter lang, wiegen leer 20,5 Tonnen und haben je 72 Sitzplätze.[16]

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Heute noch vorhanden sind die nicht umgebauten Personenwagen 1 und 2, die als Vorstellwagen umgebauten Wagen 4, 11 und 18, sowie die Steuerwagen 21, 22, 211 und 213.

Güter- und Arbeitswagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schotterwagen Nummer 9

Zur Eröffnung der Bahn wurden zwei vierachsige Schienentransportwagen (Wagen 1 und 2), ein zweiachsiger gedeckter Güterwagen (Wagen 3) und zwei zweiachsige Flachwagen (Wagen 4 und 5) von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg geliefert. In der Bauphase wurden die Schienentransportwagen für Transporte von Oberbaumaterial genutzt. Mit dem geschlossenen Güterwagen 3 wurden Lebensmittel und Gepäck auf die Zugspitze transportiert. Transporte aller Art werden mit den beiden Flachwagen 4 und 5 gefahren. Die beiden vierachsigen Wagen sind nur mit einer Handspindelbremse ausgestattet, die drei zweiachsigen Wagen besitzen zusätzlich noch eine Vakuumbremse, wodurch die Wagen in regulären Personenzügen mitgeführt werden können.[29]

Die fünf ursprünglich angeschafften Güterwagen bzw. Arbeitswagen sind heute noch in Betrieb. Dabei wurde der Schienentransportwagen 1 in einen Turm- und Rüstwagen umgebaut und in den gedeckten Güterwagen 3 eine Kühlkammer nachgerüstet.

Im Laufe der Jahre sind noch folgende Wagen hinzugekommen:[16]

  • Wagen 6 ist ein vierachsiger Flachwagen mit einem fest eingebauten Heizöltank, der auf dem Fahrgestell des Personenwagens Nr. 16 aufgebaut wurde[15]
  • Wagen 7 ist eine einachsige Vorstell-Schneeschleuder, die direkt an eine Berglokomotive gekoppelt wurde. Das Schleuderaggregat mit Zweirad-Hohlschleuderwerk und Vorschneidepropellern wurde von einem Dieselmotor angetrieben und war die erste so ausgestattete Schleuder für den Bahnbereich der Firma Beilhack mit der Fabriknummer 20/1952[30]
  • Wagen 9 ist ein vierachsiger Schotterwagen, welcher bei der Brohltalbahn gegen den Personenwagen Nr. 7 eingetauscht wurde[15]
  • Wagen 10 ist ein 1991 bei der Firma Windhoff beschaffter vierachsiger Flachwagen, mit welchem bis zu 18 Tonnen schwere Lasten (Oberbaumaterial, Pistenraupen, etc.) transportiert werden können[15]
  • Wagen 11 ist die 1999 von der Firma Zaugg AG Eggiwil gelieferte neue Schneefrässchleuder[31]
  • Wagen 12 ist ein 2009 auf Basis eines alten Personenwagens neu aufgebauter Kühlwagen, welcher mit einem Kühlaufbau der Firma Kiesling ausgerüstet wurde, um Lebensmittel auf die Zugspitze transportieren zu können[32]

Technische Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Anfang an wurden alle Fahrzeuge mit einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg ausgerüstet. Einzige Ausnahme hierbei bildet der Triebwagen 309 mit seinen beiden Steuerwagen 211 und 213, die ihre ursprüngliche +GF+-Kupplung beibehalten haben.

Des Weiteren wurde die erste Generation von Fahrzeugen mit selbsttätigen Vakuumbremsen der Bauart Hardy ausgestattet. Um die Personen- und Güterwagen auch mit den neueren Fahrzeugen befördern zu können, wurden diese ebenfalls mit einer Vakuumausrüstung ausgestattet. Wiederum eine Ausnahme bilden der Triebwagen 309 und die Steuerwagen 211/213, die ausschließlich mit Druckluftbremsen bestückt sind.

Die Berglokomotiven 11 bis 18 und die Triebwagen 1 bis 6 sind mit Eiskratzern ausgestattet, welche die Oberleitung von Schnee und Eis reinigen.[10] Mit den Eiskratzern werden Kontaktprobleme des Stromabnehmers bei Eis an der Oberleitung und damit die Bildung von Lichtbögen unterdrückt.

Wie bei elektrischen Zahnradbahnen üblich erfolgt auch bei der Zugspitzbahn die Betriebsbremsung bei Talfahrten mit elektrischen Bremsen, da diese in der Lage sind die Geschwindigkeit verschleißfrei konstant zu halten. Bei einer elektrischen Nutzbremse wird Strom in die Oberleitung zurückgespeist, der wiederum von aufwärts fahrenden Zügen genutzt werden kann. Somit kann in Summe Strom gespart werden. Da aber bei der Zugspitzbahn in der Regel ein sehr stoßartiger Verkehr stattfindet (Vormittags fahren viele Fahrgäste bergwärts und nachmittags alle wieder talwärts) kann kein Ausgleich zwischen den tal- und bergwärts fahrenden Zügen stattfinden. Eine elektrische Rückspeisung ins Landesnetz kam aufgrund der teuren Umformertechnik in den Anfangsjahren der Bahn auch nicht in Frage. Deshalb wurde bei allen älteren Fahrzeugen Widerstandsbremsen verbaut, bei denen die elektrische Energie in Bremswiderständen in Wärme umgewandelt wird. Die Widerstandsbremse wirkt dabei netzunabhängig, d. h. die Bremse funktioniert auch noch bei Ausfall der Fahrleitungsspannung, was wiederum bei einer elektrischen Nutzbremse zum Ausfall der Bremse führen würde. Da die Stromversorgungsanlage heute mit Umrichtertechnik ausgerüstet ist, besitzen die neueren Triebfahrzeuggenerationen elektrische Nutzbremsen. Damit kann die überschüssige Energie bei Talfahrten ins Landesnetz zurückgespeist werden. Um jedoch bei einem Ausfall der Fahrleitungsspannung eine sichere Talfahrt gewährleisten zu können, sind die neueren Triebfahrzeuge zusätzlich mit einem Bremswiderstand ausgerüstet. Damit können bei Gewittern auch die neuen Triebfahrzeuge mit gesenktem Stromabnehmer ins Tal gefahren werden. Dies ist bei der Zugspitzbahn üblich, um die Gefahr eines Blitzschlags zu senken.[26] Außerdem kann man so mit einer talwärts fahrenden Berglokomotive und dem Turmwagen Wartungsarbeiten an der spannungsfrei geschaltenen Oberleitung vornehmen.[14]

Aktueller Bestand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Denkmal am Rathausplatz in Garmisch-Partenkirchen
Denkmal am Verkehrszentrum des Deutschen Museums

Von den Tallokomotiven sind noch die Maschinen 1 und 4 einsatzfähig, sie werden jedoch fast nur noch zu Verschubdiensten in Grainau eingesetzt. Auf die Strecke kommen sie praktisch nur noch für Sonderleistungen, wie die seit Sommer 2005 gefahrenen Nostalgiezüge. Lokomotive 2 wurde 1991 am Parkplatz des Bahnhofs Garmisch als Denkmal aufgestellt. Heute steht die Lokomotive auf dem Rathausplatz im Ortsteil Partenkirchen, direkt an der Bundesstraße 2.

1958 wurde die Berglokomotive 18 ausgemustert. 1959 folgte die Berglokomotive 12, 1976 die Lokomotiven 16 und 17 und 1977 die Lokomotive 13. Die beiden Berglokomotiven 14 und 15 sind betriebsfähig, letztere kommt mit den Nostalgiezügen während der Sommersaison auch vor Personenzügen zum Einsatz. Mit Versorgungsfahrten kamen die Lokomotiven bis zur Inbetriebnahme der neuen Berglokomotive 19 auch sonst regelmäßig auf die Zugspitze.

Die Lokomotiven 3 und 11 stehen seit April 2008 als Denkmäler vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München.

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Von der ersten Triebwagengeneration ist nur noch der 2000 mit großem Aufwand hauptuntersuchte Triebwagen 2 im innerbetrieblichen Einsatz. Triebwagen Nr. 1 wurde im Jahr 2015 verschrottet. Der Triebwagen Nr. 3 sowie der Beiwagen Nummer 3 wurden am 27. Februar 2007 auf das Gelände des ehemaligen Gleisbauhofs in Nürnberg transportiert und dort vorerst auf einem eigens errichteten Gleisabschnitt aufgestellt. Der Zug sollte ab 2008 im Tiergarten Nürnberg auf den Hügel der Gaststätte fahren. Nachdem das Projekt nicht weiter verfolgt wurde,[33] gelangte der Zug an den Außenstandort des Verkehrsmuseums Nürnberg im ehemaligen Bahnbetriebswerk Lichtenfels, wo er 2012 noch vorhanden war. Triebwagen 4 wurde an eine Privatperson verkauft und steht in Polling südlich von Weilheim in Oberbayern.

Die Triebwagen 5, 6, 10, 11, 12 bis 16 und 309 und die Berglokomotive 19 stehen im regelmäßigen Einsatz.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Talstrecke wurde bis zur Inbetriebnahme der Signalanlage im Zugleitbetrieb betrieben. Dazu waren die Bahnhöfe Garmisch, Kreuzeckbahn und Hammersbach bis zu ihrem Rückbau mit Rückfallweichen ausgestattet. So konnten Zugkreuzungen und das Umsetzen der Lokomotiven zum Fahrtrichtungswechsel ohne örtliches Personal in den Bahnhöfen durchgeführt werden.[34]

Eine Besonderheit der Zugspitzbahn ist der sogenannte Folgezugbetrieb bei besonders großem Andrang. Hierbei teilen sich bis zu drei Zugteile eine Fahrplantrasse, indem sie einander im Sichtabstand folgen. Alle drei Zugteile fahren dabei unter der gleichen Zugnummer, erhalten aber je einen Buchstaben zur internen Unterscheidung. Der in Fahrtrichtung gesehen letzte Teil erhält den Buchstaben A, der nächst Vordere den Buchstaben B und wiederum der Nächste den Buchstaben C. Der letzte Zugteil wird mit speziell beleuchtbaren Signalscheiben gekennzeichnet, auf denen das schwarze A auf weißem Grund zu sehen ist. Dadurch erkennt man, dass der letzte Zugteil in einer Ausweiche eingetroffen ist. Erst wenn der letzte der drei Zugteile gekreuzt hat, darf der in Gegenrichtung fahrende Zug die Ausweiche verlassen. In den Anfangsjahren stellte der zuerst in der Ausweiche angekommene Zug die Weichen händisch für den zweiten Zug.[8][34] Später wurden die Ausweichen mit einer Drucktastensteuerung, ähnlich einer elektrisch ortsgestellten Weiche, ausgestattet.[8] Heute sind die beiden noch vorhandenen Ausweichen 3 und 4 genauso wie alle anderen Bahnhöfe zentral mittels Stellwerk bedienbar und mit Signalen ausgestattet. Die Ausweichen und die Bahnsteige wurden für Zuglängen von rund 60 Meter gebaut. Im Folgezugbetrieb entspricht dies einem Zug in zwei Zugteilen, jeweils bestehend aus einer Berglokomotive plus zwei Personenwagen bzw. einem Triebwagen plus einen Vorstellwagen. Da zwei Doppeltriebwagen in Mehrfachtraktion ebenfalls eine Länge von rund 60 Meter aufweisen, beschränkt der Folgezugbetrieb heute auf Fahrten, die nicht mit den Doppeltriebwagen durchgeführt werden.

Die an der Berglokomotive 15 angebrachte Signalscheibe A kennzeichnet den Zugteil als letzten seiner Fahrplantrasse

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Betriebseröffnung 1930 wurden vier Tallokomotiven, acht Berglokomotiven und 18 Personenwagen geliefert. Eine Tallokomotive brachte bis zu sechs, mit Vorspann bis zu sieben, Personenwagen nach Grainau, dort übernahmen die Berglokomotiven die Beförderung. Unterhalb der Station Eibsee durfte eine Berglokomotive drei Personenwagen mitführen, weshalb die Züge der Talstrecke, wenn sie länger als drei Wagen waren, in Grainau geteilt wurden. Oberhalb der Station Eibsee durften nur noch zwei Personenwagen von den Berglokomotiven mitgeführt werden, der dritte wurde in der Station Eibsee abgestellt. Mit den lokbespannten Zügen konnten die Fahrgäste die gesamte Strecke ohne Umstieg zurücklegen.[34]

In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre konnte mit Inbetriebnahme der ersten Triebwagen die Fahrzeit auf der Bergstrecke deutlich reduziert werden. Die Triebwagen verdrängten die Berglokomotiven immer mehr aus dem Personenverkehr. Damit verringerte sich der Durchlauf von Personenwagen auf einzelne Vorstellwagen, die in Grainau von den Talzügen vor die Triebwagen gestellt wurden. Die übrigen Fahrgäste mussten in Grainau umsteigen. Zur weiteren Verbesserung des Angebots wurde im Sommer 1958 der Fahrplan auf einen Stundentakt umgestellt.[8] Die zwei dafür benötigten Umläufe zwischen Grainau und Schneefernerhaus konnten bei Bedarf auch mit je zwei Triebwagen im Folgezugbetrieb gefahren werden. Zusätzliche Züge auf der Bergstrecke in Spitzenlastzeiten und der gesamte Verkehr der Talstrecke wurde aber weiterhin mit lokbespannten Zügen gefahren.

1978 endete mit der Inbetriebnahme der Triebwagen 6 und 7 der planmäßige Durchlauf von Personenwagen von Garmisch bis zur Zugspitze und die Berglokomotiven wurden aus dem Regel-Personenverkehrsdienst abgelöst. Somit mussten nun alle Fahrgäste in Grainau umsteigen.

Mit Inbetriebnahme der beiden Doppeltriebwagen 10 und 11 im Jahre 1987 hätte man die Strecke wieder umsteigefrei bewältigen können, aber da zwei Doppeltriebwagen nicht für die Abwicklung des gesamten Betriebs ausreichen, wurden sie hauptsächlich auf der Talstrecke zwischen Garmisch und Grainau eingesetzt. Bei starken Fahrgastandrang pendelten die beiden Doppeltriebwagen zwischen Garmisch und Eibsee und die Triebwagen 1 bis 6 zwischen Eibsee und Zugspitze. Die Doppeltriebwagen verdrängten die Tallokomotiven aus dem Regel-Personenzugdienst, was eine Fahrzeitreduzierung auf der Talstrecke zur Folge hatte. Seither ist es möglich auf der Talstrecke einen Halbstunden-Takt anbieten zu können.[8]

Ab 2002 wurde der Personenzugdienst auf der Talstrecke größtenteils von dem Triebwagen 309 mit den Steuerwagen 211/213 übernommen. Zusammen mit den beiden Doppeltriebwagen 10 und 11 konnten in Schwachverkehrszeiten die drei benötigten Umläufe erbracht werden. Bei stärkerem Fahrgastandrang wurden zusätzlich die Triebwagen 1 bis 6 eingesetzt.

Mit Inbetriebnahme der neuen Doppeltriebwagen 12-16 im Herbst 2006 wurden die Triebwagen 1 bis 4 außer Betrieb genommen. Die Doppeltriebwagen 10-16 fahren bei schwachem bis normalem Publikumsandrang von Garmisch bis zum Zugspitzplatt umsteigefrei durch. Die drei dafür benötigten Umläufe können fallweise auch mit jeweils zwei gekuppelten Triebwagen in Doppeltraktion gefahren werden. Jedoch wird bei starkem Fahrgastandrang weiterhin eine Teilung des Verkehrs in Grainau vorgenommen. Dann pendelt der Triebwagen 309 mit den Steuerwagen 211/213 auf der Talstrecke und die Doppeltriebwagen in Doppeltraktion zwischen Grainau und Zugspitze.

Um 2017 während der Bauphase der neuen Zugspitz-Seilbahn einen durchgehenden Halbstunden-Takt zwischen Eibsee und Zugspitze anbieten zu können, wurden insgesamt fünf Umläufe benötigt. Deshalb wurde in Spitzenlastzeiten als fünfte Garnitur die neue Berglokomotive 19 mit zwei Personenwagen und/oder die Triebwagen 5/6 verwendet.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zur Eröffnung der Eibseeseilbahn 1963 war die Zahnradbahn die einzige Möglichkeit Trink- und Brauchwasser, Brennstoffe, Baumaterialien und Versorgungsgüter von der deutschen Seite auf die Zugspitze und Abfälle zurück ins Tal zu transportieren.

Für die Wasserversorgung wurde deshalb an der Bergstrecke an Kilometer 11,9 zwischen Eibsee und der Ausweiche 3 eine Wassertankstelle eingerichtet. Hier wurde Wasser gefasst und mithilfe von Wassertanks auf Güterwagen zum Schneefernerhaus bzw. zum Sonnalpin hochtransportiert. Seit 1996 wird die Wasserversorgung über eine Hochdruckwasserleitung durch den Tunnel bis zur Station Sonnalpin gewährleistet.[15]

Bis zur Auflassung des Anschlussgleises zum Bahnhof Garmisch-Partenkirchen konnten dort Güter von Normalspur-Güterwagen umgeschlagen werden. Heute werden Lebensmittel, Baumaterialien und sonstige Versorgungsgüter am Betriebswerk in Grainau vom Lkw auf die Bahn verladen. Oberbaumaterial für die Bergstrecke wird oft im Bahnhof Eibsee geladen.

Daneben ist die Zahnradbahn die einzige Möglichkeit Maschinen und technische Ausrüstungen für das Skigebiet zu transportieren. So werden Pistenraupen, Baumaschinen und Bauelemente für Skilifte mithilfe der Güterwagen auf das Zugspitzplatt transportiert. Zum Transport der Pistenraupen müssen die Raupenketten, das Frontschild und die Heckfräse demontiert werden.

Die Güterwagen werden fallweise von den Berglokomotiven oder auch von den Triebwagen als Vorstellwagen mitgeführt.

Tarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als eine der wenigen Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) ist die Bayerische Zugspitzbahn nicht in den sogenannten NE-Anstoßtarif integriert. Im Wechselverkehr zwischen der Deutschen Bahn AG und der Bayerischen Zugspitzbahn können keine durchgehenden Fahrscheine gemäß der bundesweit gültigen Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn AG erworben werden. Jedoch gilt im Abschnitt Garmisch–Grainau das Bayern-Ticket.[35] Zudem werden Fahrgästen, die mit der Deutschen Bahn AG anreisen, Ermäßigungen auf die Berg- und Talfahrt eingeräumt.

Auf dem Talabschnitt gewährleistet die Bayerische Zugspitzbahn dabei im Rahmen des öffentlichen Personennahverkehrs eine Grundversorgung für die Bevölkerung. In diesem Bereich sieht der Haustarif des Unternehmens, das nicht in die örtliche Verkehrsgemeinschaft Garmisch-Partenkirchen integriert ist, daher deutlich günstigere Tarife vor als für die touristisch geprägte Bergstrecke. So kostete beispielsweise 2016 eine Fahrt von Garmisch nach Grainau 2,90 Euro, während für eine Fahrt über die nur etwas mehr als doppelt so lange Gesamtstrecke 31,50 Euro berechnet wurden. Zudem gilt im Talabschnitt die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter und es werden Wochen- und Monatskarten für Vielfahrer angeboten.[36]

2016 beabsichtigte die Bayerischen Eisenbahngesellschaft den Schienenpersonennahverkehr der Talstrecke von Garmisch nach Grainau im Direktverfahren bis 2031 an die Bayerische Zugspitzbahn zu vergeben, da die Zugspitzbahn das einzige Unternehmen ist, dass geeignete Fahrzeuge besitzt. Die Leistung auf der Strecke beträgt im Jahr circa 40000 Zugkilometer.[37]

Frühere Stationsbezeichnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einige Stationen der Bayerischen Zugspitzbahn änderten im Laufe der Zeit ihre Bezeichnungen. Sie hießen früher wie folgt:

  • Garmisch: Garmisch-Partenkirchen B.Z.B.
  • Hausberg: Hausbergbahn
  • Rießersee: Rießersee B.Z.B.
  • Kreuzeck- / Alpspitzbahn: Kreuzeckbahn Talstation
  • Hammersbach: Hammersbach (Höllental)
  • Grainau: Grainau (Badersee)
  • Schneefernerhaus: Hotel Schneefernerhaus

Stromversorgung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Speiseleitung der Zugspitzbahn

Die Stromversorgung der Bahn erfolgte anfangs ausschließlich über das Unterwerk am Eibsee. Dort wurde Drehstrom mittels Quecksilberdampfgleichrichter in Gleichstrom mit 1650 Volt[Anm. 1] umgeformt. Die Gleichrichter waren in drei Schaltgruppen mit je 750 kVA Leistung angeordnet, wobei zwei Gruppen für den Regelbetrieb ausreichten.[38] Je nach Belastung der Stromversorgungsanlage kann die Spannung um bis zu 300 Volt schwanken. Diese Leitung verläuft bis zum Unterwerk am Eibsee auf den Masten der Oberleitung.[39]

1977 wurde das Unterwerk Eibsee mit Dioden-Gleichrichtern mit einer Leistung von zweimal 1250 kVA ausgerüstet. Mit Inbetriebnahme der Triebwagen 5 und 6 wurde zusätzlich das Unterwerk Höllental in Betrieb genommen. Des Weiteren wurde auf dem Bahnsteig des ursprünglich geplanten Bahnsteigs Höllental ein weiteres Unterwerk errichtet. Dieses Unterwerk Höllental wies ursprünglich eine Leistung von 630 kVA auf. Im Rahmen der Bauarbeiten wurde auch die Spannung der Versorgungsleitung auf 10 Kilovolt erhöht.[38][40]

Mit dem Umbau der Talstrecke Mitte der 1980er Jahre wurde bei Kilometer 3,6 ein weiteres Unterwerk errichtet. Dieses Unterwerk Tal hat eine Leistung von 1600 kVA und wird für den Betrieb der leistungsstärkeren Doppeltriebwagen benötigt. 2002 wurde das Unterwerk Höllental auf eine Leistung von 1600 kVA erweitert. Die Versorgungsspannung wurde weiter auf 20 Kilovolt erhöht.

Mit Inbetriebnahme der Doppeltriebwagen 12 bis 16 wurde 2006 ein weiteres Unterwerk mit einer Leistung von zweimal 1600 kVA an der Station Riffelriss errichtet. Dieses Unterwerk erhielt zusätzlich zu den Gleichrichtern einen Wechselrichter. Mit dieser Anlage ist es möglich, dass der von den entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen rückgespeiste Strom wieder in Drehstrom umgewandelt und ins Landesnetz zurückgespeist werden kann.[38][40]

Betriebswerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An den Bahnhof Grainau angeschlossen ist die sechs-ständige Wagenhalle mit der Instandhaltungswerkstatt. Dort werden alle Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten an den Fahrzeugen vorgenommen. Vier der Stände sind mit Zahnstangen und alle sechs mit Untersuchungsgruben ausgestattet. Ein Stand der Wagenhalle wurde mit einer 30 Meter langen Hebebühne ausgestattet, welche in der Lage sind einen Doppeltriebwagen für Wartungsarbeiten anzuheben.[41] Das siebte Tor auf der linken Seite der Wagenhalle führt in die Lackiererei. Für Ladearbeiten und zur Abstellung ist links und rechts der Wagenhalle noch je ein Gleis angeordnet. Die Zufahrt zu der Wagenhalle ist als Gleisharfe ausgeführt.[42][34]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Paul Schultze-Naumburg: Zugspitzbahn. In: Rudolf Pechel (Hrsg.): Deutsche Rundschau. November 1926, ZDB-ID 2644744-7.
  • Otto Behrens: Mit der Schwebebahn zur Zugspitze. In: Reclams Universum: Moderne illustrierte Wochenschrift. Band 42.2, 1926, S. 1091–1092 (drei Abbildungen).
  • Erich von Willmann: Die Bayerische Zugspitzbahn. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Band 50.1930,11. Ernst, 19. März 1930, ZDB-ID 2406062-8, S. 223–225 (opus.kobv.de [PDF; 2,8 MB] fünf Abbildungen).
  • Die Bayerische Zugspitzbahn. In: AEG (Hrsg.): Mitteilungen. Heft 4, April 1931, ISSN 0374-2423.
  • Josef Doposcheg: Zugspitze und Zugspitzbahn. Geschichtlich-naturkundlicher Führer. Adam, Garmisch 1934.
  • Erich Preuß: Die Bayerische Zugspitzbahn und ihre Seilbahnen. Transpress, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71054-4.
  • Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. 7: Bayern. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-666-8.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Bayerische Zugspitzbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 9540 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. a b Die Bayerische Zugspitzbahn. In: AEG (Hrsg.): Mitteilungen. Heft 4, April 1931, ISSN 0374-2423, Bau der Strecke Garmisch–Schneefernerhaus, S. 218–232.
  4. Kleine Chronik. (…) Keine Bahn auf die Zugspitze. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 21325/1924, 23. Jänner 1924, S. 8, Mitte unten. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
  5. Die Bayerische Zugspitzbahn. In: AEG (Hrsg.): Mitteilungen. Heft 4, April 1931, ISSN 0374-2423.
  6. Die Bayerische Zugspitzbahn. In: AEG (Hrsg.): Mitteilungen. Heft 4, April 1931, ISSN 0374-2423, Bauausführung, S. 220–232.
  7. Tagesnachrichten. (…) Eröffnung der bayrischen Zugspitzbahn. In: Wiener Zeitung, Nr. 156/1930, 9. Juli 1930, S. 5 Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz.
  8. a b c d e f Erich Preuß: Die Bayerische Zugspitzbahn. transpress, 1997, ISBN 3-613-71054-4.
  9. Siegfried Bufe: Zahnradbahnen in Bayern. München 1977, S. 80.
  10. a b c Die Bayerische Zugspitzbahn. In: AEG (Hrsg.): Mitteilungen. Heft 4, April 1931, ISSN 0374-2423, Lokomotiven, S. 250–261.
  11. Inspektion der Funk-Fernsteuerung für die Zugspitzbahn. In: TÜV-Süd. Abgerufen am 14. Dezember 2017.
  12. Peter Reinbold: Neue Berglok für neue Seilbahn. In: merkur.de. 30. September 2016, abgerufen am 6. Oktober 2016.
  13. Peter Reinbold: Neue BZB-Lok ist angekommen. In: merkur.de. 6. Oktober 2016, abgerufen am 6. Oktober 2016.
  14. a b Michael Burger: Elektrische Berglokomotive 19 der Bayerischen Zugspitzbahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12. MINIREX AG, Dezember 2017, ISSN 1421-2811, S. 601–607.
  15. a b c d e Gerd Wolf: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 7. EK-Verlag, 2002, ISBN 3-88255-666-8, Bayerische Zugspitzbahn AG (BZB), S. 185–208.
  16. a b c d e f g Fahrzeugaufstellung der Bayerischen Zugspitzbahn. 2. März 2012, archiviert vom Original am 2. März 2012; abgerufen am 12. Dezember 2017 (PDF).
  17. 50 Jahre Triebwagen. In: zugspitze.de. 13. September 2006, archiviert vom Original am 13. September 2006; abgerufen am 21. Dezember 2017 (PDF).
  18. a b c Rainer Weber, Anton Zimmermann: Die Bayerische Zugspitzbahn und ihre neuen Fahrzeuge. In: Eisenbahn Revue International. Nr. 8–9. MINIREX AG, August 2007, ISSN 1421-2811, S. 409–415.
  19. Datei:SBB Historic - 21 38 05 - Elektrische Zahnrad-Triebwagen Bhe 4 4.pdf
  20. SLM-Triebwagen für Deutschland. In: Schweizerische Bauzeitung. 18. November 1976, S. G174, abgerufen am 15. März 2018 (Heft 47).
  21. Datei:SBB Historic - 21 56 05 20 - Elektrischer Doppeltriebwagen mit Adhäsions- und Zahnradantrieb Beh 4 8.pdf
  22. a b Karlheinz Hartung: Zahnradbahnen, SBB und Privatbahnen. In: Lokomotiven und Wagen. 1. Auflage. Band 3. Transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70842-2.
  23. BZB-Triebwagen repariert. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12. MINIREX AG, Dezember 2002, ISSN 1421-2811, S. 567.
  24. Berner Oberland News, Peter Schmid, Journalist, 3852 Ringgenberg. Abgerufen am 18. Dezember 2017.
  25. BZB-Triebwagen repariert. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11. MINIREX AG, November 2001, ISSN 1421-2811, S. 487.
  26. a b Rainer Weber, Anton Zimmerman: Die Bayerische Zugspitzbahn und ihre neuen Fahrzeuge. In: Eisenbahn Revue International. Nr. 10/2007. MINIREX AG, Oktober 2007, ISSN 1421-2811, S. 510–515.
  27. Datenblatt Zahnrad- und Adhäsions-Doppeltriebwagen. Stadler Rail, abgerufen am 12. März 2018 (PDF).
  28. Neue Triebwagen für die Zugspitzbahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2. MINIREX AG, Februar 2004, ISSN 1421-2811, S. 63.
  29. a b Die Bayerische Zugspitzbahn. In: AEG (Hrsg.): Mitteilungen. Heft 4, April 1931, ISSN 0374-2423, Wagen, S. 261–265.
  30. Modellbahn. In: eisenbahn magazin. Heft 11. Alba Publikation, Düsseldorf November 2013, S. 66.
  31. Schneefrässchleuder von Zaugg AG. In: zaugg-ag.ch. Zaugg AG, abgerufen am 12. Dezember 2017.
  32. unterwegs zur Spitze. Abgerufen am 18. Dezember 2017.
  33. Ausgeträumt: Doch keine Zugspitzbahn im Tiergarten. In: Nürnberger Nachrichten. 1. Juli 2008, abgerufen am 1. Juli 2008.
  34. a b c d Die Bayerische Zugspitzbahn. In: AEG (Hrsg.): Mitteilungen. Heft 4, April 1931, ISSN 0374-2423, Betrieb, S. 288–292.
  35. Bayern-Ticket. Bayerische Eisenbahngesellschaft, abgerufen am 12. Juni 2016.
  36. Preise Zugspitze Zahnradbahn Talstrecke – Sommer Winter 2015/2016. In: zugspitze.de. Abgerufen am 12. Juni 2016 (PDF).
  37. Bayern: Zugspitzbahn soll weiter fahren. In: eurailpress.de. 14. Juli 2016, abgerufen am 12. Dezember 2017.
  38. a b c Greif Tomas, Schid Wolfgang, Schomburg Alexander, Weber Rainer: Energy efficiency by inverter in d.c. traction power supply at Bayerische Zugspitzbahn. In: Elektrische Bahnen. Heft 3 (107), 2009.
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  41. Mängel an neuen Triebwagen fast beseitigt. In: merkur.de. BZB, 19. März 2007, abgerufen am 14. März 2018.
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Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Andere Quellen sprechen von 1500 Volt
  2. Eines dieser Konzept war z. B. das des Ingenieurs W. A. Müller aus dem Jahr 1907, siehe Anonymus: Generelles Projekt der Zugspitzbahn. In: Polytechnisches Journal. 322, 1907, S. 388–392.