LNER-Klasse A3

LNER-Klassen A1 und A3
Lokomotive LNER A3 Flying Scotsman im Zustand um 1959
Lokomotive(n)	A1	A3
Nummerierung
GNR:	1470–1481
LNER:	4470–4481 2543–2582	2500–2508 2595–2599 2743–2752 2795–2797
BR:	60102–60112 60044–60054	60035–60043 60084–60101
Technische Daten
Anzahl:	52	27 Neubau + 51 umgebaute A1
Hersteller:	GNR-Werkstätte Doncaster (32) NBL (20)	GNR-Werkstätte Doncaster (27)
Baujahr(e):	1922–1925	1928–1935
Ausmusterung:	Umbau in A3: 1927–1948	1959–1966
Bauart:	2’C1’ h3
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	21.466 mm (70 ft 5 1⁄8 in)
Länge Lok alleine	13.392 mm (43 ft 11 1⁄4 in)
Breite:	2743 mm (9 ft)
Höhe:	3987 mm (13 ft 1 in)
Fester Radstand:	4420 mm (14 ft 6 in)
Radstand Lok alleine:	10.896 mm (35 ft 9 in)
Gesamtradstand:	18.558 mm (60 ft 10 5⁄8 in)
Dienstmasse Lok alleine:	93,9 t	97,8 t
Dienstmasse mit Standard-Tender:	150,5 t	155,0 t
Reibungsmasse:	60,9 t	67,2 t
Radsatzfahrmasse:	20,0 t	22,4 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h Rekord: 174 km/h
Indizierte Leistung	1270 kW (1700 hp)
Anfahrzugkraft: bei 85 % max. Kesseldruck	133 kN	162 kN
Kuppelraddurchmesser:	2032 mm (6 ft 8 in)
Laufraddurchmesser:	vorn: 965 mm (3 ft 2 in) hinten: 1018 mm (3 ft 8 in)
Steuerungsart:	Außenzylinder: Walschaerts Innenzylinder: konjugierte Steuerung von Grisley
Zylinderdurchmesser:	508 mm (20 in)	483 mm (19 in)
Kolbenhub:	660 mm (26 in)
Kesselüberdruck:	12,4 bar (180 lbf sq in)	15,2 bar (220 lbf sq in)
Rostfläche:	3,83 m²
Strahlungsheizfläche:	20,0 m²
Verdampfungsheizfläche:	272,2 m²	250,1 m²
Überhitzerfläche:	48,8 m²	65,3 m²
Kesseldurchmesser:	1956 mm
Schlepptender	Standardtender	Korridortender
Leermasse:	26,8 t	31,6 t
Dienstmasse	57,2 t	63,4 t
Brennstoffvorrat:	8,1 t Kohle	9,1 t Kohle
Wasservorrat:	18,9 m³	22,7 m³

Die Klasse A3 der britischen London and North Eastern Railway (LNER) ist eine Baureihe von Schlepptenderlokomotiven für Schnellzüge mit der Achsfolge 2’C1’ Pacific und Dreizylinder-Triebwerk. Der Entwurf stammte von Sir Nigel Gresley, Chief Mechanical Engineer der LNER. Die ersten 52 Lokomotiven wurden zwischen 1922 und 1925 als Klasse A1 abgeliefert und wurden jedoch ab 1927 schrittweise in Lokomotiven der Klasse A3 umgebaut, indem neue, leistungsfähigere Kessel eingebaut wurden.

Bis 1935 folgten weitere 27 Lokomotiven der Klasse A3 als Neubauten. Sie bespannten bis Ende der 1950er Jahre die hochwertigen Schnellzüge im Netz der LNER, die 1948 in die British Railways (BR) eingegliedert wurde. Die Lokomotiven wurden hauptsächlich auf der East Coast Main Line (ECML) zwischen London und Edinburgh, wo teilweise Züge ohne Zwischenhalte verkehrten, eingesetzt.

Zwischen 1958 und 1966 wurden alle Lokomotiven ausgemustert. Die bekannteste und zugleich einzige erhaltene Lokomotive der Klasse ist die Nr. 4472 Flying Scotsman, die als erste britische Lokomotive offiziell schneller als 100 Meilen pro Stunde (160,9 km/h) fuhr.

Geschichte

Great Northern Railway

Im Jahr 1908 baute die Great Western Railway (GWR) die erste britische Lokomotive mit der in den USA bereits 1901 eingeführten Achsanordnung Pacific, die Nr. 111 The Great Bear. Diese blieb zunächst ein Einzelstück. Erst 1922 konstruierte Sir Nigel Gresley für die Great Northern Railway (GNR) erneut eine Pacific-Lokomotive, die für eine Anhängelast von 610 t (600 tn. l.) ausgelegt war. Die in den bahneigenen Werkstätten in Doncaster gebaute erste Lokomotive trug die Nummer 1470 und den Namen Great Northern. Kurze Zeit später folgte die zweite mit der Nummer 1471, die den Namen Sir Frederick Banbury erhielt.

Beide Lokomotiven übernahmen zunächst Dienste, die für Atlantic-Lokomotiven der Klasse C1 ausgelegt waren und damit selten ein Gewicht von 510 t (500 tn. l.) erreichten. Sie wurden zunächst von London King’s Cross vor Zügen Richtung Schottland eingesetzt, die keinen besonders straffen Fahrplan hatten. Bei einer Versuchsfahrt im September 1922 mit einem 630 t (620 tn. l.) schweren Zug, der aus 20 leeren Reisezugwagen bestand, legte die Nr. 1471 auf der East Coast Main Line die 170 km (105.5 mi) lange Strecke von King’s Cross nach Grantham in 122 Minuten zurück. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 83,5 km/h.

Weil sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und während der Versuchsfahrten gute Resultate zeigten, bestellte die GNR weitere zehn Pacific-Lokomotiven mit den Nummern 1472 bis 1481, die bis August 1923 abgeliefert wurden. Bei der letzten Lokomotive wurden die auf dem Kessel angeordneten Bauteile und das Führerhaus in einer niedrigeren Ausführung gebaut, sodass die Lokomotive auch im Streckennetz der ehemaligen North British Railway (NBR) verkehren konnte, das im Vergleich zur GNR ein kleineres Lichtraumprofil aufwies. Obwohl bei Ablieferung die GNR bereits in die LNER eingegliedert war, trugen die Lokomotiven noch die GNR-Nummern, hatten aber bereits den LNER-Anstrich ohne rotes Untergestell. Die später legendäre Flying Scotsman wurde aber an der British Empire Exhibition bereits mit der LNER-Nummer 4472 und Namensschild ausgestellt. Bei der LNER erhielten die beiden Vorserienlokomotiven die Nummern 4470 und 4471, die Serien-Lokomotiven die Nummern 4472 bis 4481.

Klasse A1

Nach umfangreichen Erprobungen und Versuchsfahrten im Sommer 1923 erwiesen sich die GNR-Pacific-Lokomotiven, die bei der LNER als Klasse A1 bezeichnet wurden, als überlegen im Vergleich zu den nahezu zeitgleich von Vincent Raven für die North Eastern Railway (NER) gebauten Pacific-Lokomotiven der Klasse A2. Dies lag insbesondere daran, dass der Kohlenverbrauch während den Messfahrten etwa 8 % geringer war. Aus diesem Grund wurde die A1 zur Standard-Schnellzuglokomotive der LNER erklärt, und 1924 weitere 40 Lokomotiven bestellt, die die Nummern 2543 bis 2582 erhielten. Die eine Hälfte wurde in Werkstätten in Doncaster, die andere bei der North British Locomotive Company (NBL) in Glasgow gebaut. Diese Lokomotiven wurden alle wie die Nr. 1481 für das kleinere Lichtraumprofil der ehemaligen NBR gebaut.

Nach der Ablieferung dieser Lokomotiven hatte die LNER 52 Pacific-Lokomotiven. Es waren bei der ehemaligen GNR 31, bei der ehemaligen NER 16 und bei der ehemaligen NBR 5 Lokomotiven eingeteilt. Dies erlaubte der LNER sämtliche Schnellzüge der East Coast Mainline, die zwischen London King’s Cross und Edinburgh verkehrten, sowie der West Riding Limited, ein Schnellzug, der von London King’s Cross über Doncaster und Leeds nach Bradford verkehrte, mit Pacific-Lokomotiven zu bespannen.

Gresley arbeitete ständig an Verbesserungen der Klasse A1. So wurden im Mai 1926 auf der Nr. 2562 Isinglass Versuche mit einem neuen Überhitzer der Bauart ‘E‘ gefahren. Er brachte aber im Vergleich zum Robinson-Überhitzer keine nennenswert höheren Dampftemperaturen, so dass die Änderung auf der Serie nicht eingeführt wurde. Erfolgreicher war eine von Bert Spencer ausgearbeitete Änderung an der Steuerung, die das Fahren mit kleinen Füllungen optimierte und ab 1927 eingebaut wurde, wenn die Lokomotiven zur Revision kamen.

Erhöhung des Kesseldrucks

Bei den 1925 durchgeführten Vergleichsfahrten mit einer der von Charles Collett entworfenen 2’C-Lokomotiven der GWR Castle-Klasse stellte sich heraus, dass diese Lokomotiven, die mit einem höheren Kesseldruck von 15,5 bar (225 lbf sq in) betrieben wurden, im Vergleich zu den A1-Lokomotiven wirtschaftlicher waren. Diese Erkenntnis veranlasste Gresley, einen neuen, leistungsstärkeren Kessel für die A1 zu konstruieren, der für einen Betriebsdruck von 15,2 bar (220 lbf sq in) anstelle von 12,4 bar (180 lbf sq in) ausgelegt war.

Der neue Kessel wies auch einen größeren Überhitzer auf. Der breitere Dampfsammelkasten des neuen Überhitzers erforderte seitliche Ausschnitte an der Rauchkammer, die mit quadratischen Abdeckplatten verschlossen wurden – ein charakteristisches Merkmal der umgebauten Lokomotiven, die der neuen Klasse A3 zugeordnet wurden.

Der neue Kessel war schwerer als der Originalkessel der A1, was den Achsdruck der Lokomotive von 20,3 t (20 tn. l.) auf 22,4 t (22 tn. l.) erhöhte. Allerdings waren die Strecken mittlerweile so ausgebaut, dass der höhere Achsdruck kein Problem mehr darstellte.

Die erste A3-Lokomotive war die Nr. 4480 Enterprise, die während einer Revision den neuen Kessel erhielt und im Juli 1927 die Werkstätte in Doncaster verließ. Im gleichen Jahr folgten drei Lokomotiven, die im Streckennetz der ehemaligen NER verkehrten: die Nr. 2573 Harvester, die Nr. 2578 Bayardo und die Nr. 2580 Shotover. Diese Lokomotiven hatten aufgrund des höheren Kesseldrucks auch höhere Zugkräfte als die A1, was aber nicht benötigt wurde. Es wurde deshalb eine weitere Lokomotive, die Nr. 2544 Lemberg umgebaut, die im Durchmesser auf 464 mm (18 ¹⁄₄ in) verkleinerte Zylinder erhielt, womit die Zugkraft trotz des höheren Kesseldrucks ungefähr gleich der A1 war.

Neubau-Lokomotiven der Klasse A3

In den Jahren 1928 und 1929 wurden die ersten zehn in Doncaster neu gebauten A3-Lokomotiven in Dienst gestellt. Im Vergleich zu den A1 verfügten diese Lokomotiven mit den Nummern 2743 bis 2752 über kleinere Zylinder mit einem Durchmesser von 483 mm (19 in), die aber doch größer waren als diejenigen der Nr. 2544 Lemberg, so dass die Lokomotiven im Vergleich zu den A1 eine etwas größere Zugkraft hatten. Darüber hinaus war die Position des Lokführers im Führerstand von der rechten Seite auf die linken Seite verschoben worden. Diese Änderung wurde vorgenommen, um die Sichtbarkeit der Signale zu verbessern im Hinblick auf die bevorstehende Einführung von Tageslichtsignalen, die die alten Formsignale ablösen sollten. Bei den britischen Eisenbahnen, die mit Linksverkehr betrieben werden, wurden die Tageslichtsignale in Fahrtrichtung links von der Strecke aufgestellt, die Formsignale waren mittig über der Strecke angeordnet. Die Lokomotiven wurden den Depots Doncaster (4), Kings Cross (3) und Carlisle (3) zugeteilt. Die Lokomotiven in Carlisle lösten auf der Waverley Line nach Edinburgh die letzten Atlantic-Lokomotiven vor den Schnellzügen nach Edinburgh ab, die nach der Einführung von Schlafwagen 3. Klasse von den Atlantic-Lokomotiven in der Hochsaison nur noch in Doppeltraktion bewältigt werden konnten.

Zwischen 1930 und 1935 wurden weitere 17 Lokomotiven von den Werkstätten in Doncaster neu gebaut. Dies waren die Nr. 2500–2508, 2595–2599, 2743–2752 und 2795–2797. Ab 1928 wurden die Nonstop-Fahrten zwischen London nach Edinburgh aufgenommen – ein Dienst, der 1933 von den Lokomotiven der LNER-Klasse A4 übernommen wurde.

Umbau der Klasse A1 in die Klasse A3

Da die Lokomotiven der Klasse A3 eine deutlich höhere Leistung bei geringerem Wasser- und Kohleverbrauch aufwiesen, wurden zwischen 1939 und 1948 mit einer Ausnahme alle verbleibenden A1-Lokomotiven in A3 umgebaut. Dieser Umbau erfolgte während der üblichen Revisionen, bei denen der Kessel stets ausgetauscht wurde, da die Überholung des Kessels mehr Zeit in Anspruch nahm als die Instandsetzung des Untergestells. Der Umbau der A1-Lokomotiven in A3-Lokomotiven war bis Ende 1948 abgeschlossen.

A1/1 Great Northern

Ab 1945 wurden die noch nicht umgebauten A1 als A10 bezeichnet, um sie von der einzigen nicht in eine A3 umgebauten A1, der Vorserienlokomotive mit der Nr. 4470 Great Northern, zu unterscheiden. Die Great Northern wurde 1945 nach den Plänen von Gresleys Nachfolger Edward Thompson grundlegend umgebaut. Sie sollte als Prototyp für die von Thompson geplante neue Generation von Pacific-Schnellzuglokomotiven der LNER dienen und wurde in die Klasse A1/1 eingeteilt. Das optische Erscheinungsbild des Umbaus wurde jedoch als wenig gelungen kritisiert.

Die umgebaute Lokomotive erhielt einen neuen Kessel der Klasse A4 und die Außenzylinder wurden nach hinten versetzt, um Platz für eine unabhängige dritte Walschaerts-Steuerung für den Mittelzylinder zu erhalten, die die von Thompson abgelehnte Gresley-Steuerung ersetzte. Von der ursprünglichen Lokomotive blieb nur wenig erhalten, was zu heftiger Kritik an Thompson sowohl innerhalb der LNER als auch von Eisenbahnfreunden führte, insbesondere für seine Entscheidung, ausgerechnet den ersten Prototyp der erfolgreichen Serie umzubauen. Da auch die Leistungsfähigkeit der A1/1 im Vergleich zum Ursprungszustand nicht signifikant verbessert worden war, wurden die Planungen für den Neubau weiterer A1/1 nach Thompsons Entwurf mit seinem Eintritt in den Ruhestand 1946 eingestellt. Erst unter Thompsons Nachfolger Arthur Peppercorn wurden neue A1 entworfen und durch die LNER bestellt. Die auf einem umfassend überarbeiteten Entwurf von Peppercorn basierenden Lokomotiven wurden jedoch erst nach der Eingliederung der LNER in die British Railways 1948 abgeliefert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

A3 60056 Centenary, ex LNER A1 2555, in York (1960)

A3 60083 Sir Hugo mit dem Northumbrian bei Metal Bridge (1954)

Alle 79 A3-Lokomotiven überdauerten den Zweiten Weltkrieg. Ab 1954 erhielten einige A3 bei einem fälligen Kesseltausch die etwas leistungsfähigeren Kessel der LNER-Klasse A4. 1957 und 1958 wurden sämtliche A3 mit Kylchap-Blasrohranlagen ausgestattet, die bereits seit 1937 versuchsweise auf der Nr. 2751 Humorist eingebaut war.

Da die Schornsteine der Lokomotiven aufgrund der engen britischen Fahrzeugbegrenzungslinie sehr kurz waren, wurde die Sicht des Lokpersonals durch Dampf- und Rauchschwaden entlang des Kessels behindert. Erst gegen Ende der 1950er Jahre wurden nach deutschem Vorbild Witte-Windleitbleche montiert, wodurch dieses Problem gelöst wurde.

Die erste A3 wurde 1959 ausgemustert, gefolgt von den übrigen zwischen 1961 und 1966. Ab 1961 wurden die A3-Lokomotiven vor den hochwertigen Schnellzügen der East Coast Main Line schrittweise durch Deltic-Diesellokomotiven ersetzt. Zunächst übernahmen die A3 nachrangige Leistungen auf anderen Strecken, darunter auch Schnellzüge zwischen Leeds und Edinburgh, wurden jedoch rasch ausgemustert. Die letzte ausgemusterte Lokomotive war die Nr. 60052 Prince Palatine, die im Januar 1966 abgestellt wurde.

Erhaltene Lokomotive

→ Hauptartikel: LNER A3 4472 Flying Scotsman

4472 im apfelgrüner LNER-Farbe in Steamtown, Carnforth (1982)

Die einzige erhaltene Lokomotive der Klasse A3 ist die Nr. 4472 Flying Scotsman, die oft als die bekannteste Dampflokomotive der Welt bezeichnet wird. Sie wurde 1963 von British Railways ausgemustert und unternahm im Privatbesitz zahlreiche Sonderfahrten. Über mehrere Jahre war sie in den USA, in Kanada und Australien im Einsatz, bevor sie nach England zurückkehrte, in den Bestand des National Railway Museum in York eingegliedert wurde und betriebsfähig aufgearbeitet wurde. Seit 2016 wird sie vor Sonderzügen in ganz Großbritannien eingesetzt.

Namen

Die Lokomotiven erhielten bei der LNER zwischen 1925 und 1926 ihre Namen. Alle Lokomotiven, mit Ausnahme von fünf, hatten Namen berühmter Rennpferde. Die Namensschilder waren über dem Radschutzkasten der mittleren Kuppelachse angebracht.

Namen der GNR-Klasse A1

Doncaster (1922–1923)
LNER-Nr.	Name	LNER-Nr.	Name
4470	Great Northern	4476	Royal Lancer
4471	Sir Frederick Banbury	4477	Gay Crusader
4472	Flying Scotsman	4478	Hermit
4473	Solario	4479	Robert the Devil
4474	Victor Wild	4480	Enterprise
4475	Flying Fox	4481	St. Simon

Namen der LNER-Klasse A1

Doncaster (1924–1925)				North British Locomotive (1924)
LNER-Nr.	Name	LNER-Nr.	Name	LNER-Nr.	Name	LNER-Nr.	Name
2543	Melton	2553	Prince of Wales 1)	2563	William Whitelaw	2573	Harvester
2544	Lemberg	2554	Woolwinder	2564	Knight of the Thistle	2574	St Frusquin
2545	Diamond Jubilee	2555	Centenary	2565	Merry Hampton	2575	Galopin
2546	Donovan	2556	Ormonde	2566	Ladas	2576	The White Knight
2547	Doncaster	2557	Blair Athol	2567	Sir Visto	2577	Night Hawk
2548	Galtee More	2558	Tracery	2568	Sceptre	2578	Bayardo
2549	Persimmon	2559	The Tetrarch	2569	Gladiateur	2579	Dick Turpin
2550	Blink Bonny	2560	Pretty Polly	2570	Tranquil	2580	Shotover
2551	Prince Palatine	2561	Minoru	2571	Sunstar	2581	Neil Gow
2552	Sansovino	2562	Isinglass	2572	St Gatien	2582	Sir Hugo

¹⁾ zuerst Manna

Namen der LNER-Klasse A3

Doncaster (1928–1929)		Doncaster (1930)		Doncaster (1934–1935)
LNER-Nr.	Name	LNER-Nr.	Name	LNER-Nr.	Name
2743	Felstead	2595	Trigo	2500	Windsor Lad
2744	Grand Parade	2596	Manna	2501	Colombo
2745	Captain Cuttle	2597	Gainsborough	2502	Hyperion
2746	Fairway	2598	Blenheim	2503	Firdaussi
2747	Coronach	2599	Book Law	2504	Sandwich
2748	Colorado	2795	Call Boy	2505	Cameronian
2749	Flamingo	2796	Spearmint	2506	Salmon Trout
2750	Papyrus	2797	Cicero	2507	Singapore
2751	Humorist			2508	Brown Jack
2752	Spion Kop

Bemerkenswerte Fahrten

Nonstop-Langstreckenfahrten

Die Lokomotiven der Baureihen A1 und A3 konnten die 632 km (393 mi) lange Strecke von London nach Edinburgh ohne Halt zurücklegen. Für diese Fahrten waren fünf Lokomotiven mit Korridortendern gekuppelt, die den Personalwechsel während der Fahrt erlaubten. Wasser konnte während der Fahrt mit der Schöpfvorrichtung aus Trögen gefasst werden, außerdem war der Kohlenvorrat dieser Tender um eine Tonne vergrößert.

Die erste Nonstop-Fahrt auf dieser Strecke fand am 1. Mai 1928 statt und war damals eine Sensation. Die fahrplanmäßige Fahrzeit auf der Strecke betrug anfangs 8 Stunden und 15 Minuten, jedoch legte bereits der Eröffnungszug die Strecke in 8 Stunden und 3 Minuten zurück. Die Fahrten fanden nur während der Sommersaison statt. Im Sommerfahrplan 1932 wurde die Fahrzeit auf siebeneinhalb Stunden gekürzt, was eine beachtliche Reisegeschwindigkeit von 84,3 km/h (52,4 mph) ergab. Ab dem Sommerfahrplan 1933 wurden die A3 nicht mehr in diesen Diensten eingesetzt, weil die Nonstop-Fahrten von der stromlinienverkleideten Klasse A4 übernommen wurden.

Die Nonstop-Fahrten der LNER waren primär eine Antwort auf die von der London, Midland and Scottish Railway (LMS) im Winterfahrplan 1927/28 eingeführten 300 km (482 mi) langen Nonstop-Fahrten zwischen London und Carlisle und erlaubten der LNER, den Weltrekord für die längste Nonstop-Fahrt von der LMS zurückzuholen. Im Vergleich zu anderen Fahrten hatte der Fahrplan viel Fahrzeitreserve und die Lokomotiven waren aufgrund des nur 390 t schweren Zuges nicht stark gefordert.

Geschwindigkeitsrekorde

Die noch nicht zur A3 umgebaute Nr. 4472 Flying Scotsman fuhr am 30. November 1934 als erste britische Lokomotive offiziell 100 mph (161 km/h), ein Rekord, der seit 1904 inoffiziell von der GWR-Lokomotive Nr. 3440 City of Truro gehalten wurde. Diese 2’B-Lokomotive der GWR-Klasse 3700 wurde vor Schnellzügen von London nach dem Südwesten Englands eingesetzt.

Noch schneller fuhr die A3 Nr. 2750 Papyrus am 5. März 1935. Auf einer Langstrecken-Versuchsfahrt zwischen Newcastle und London erreichte sie mit einem 220 t schweren Zug 174 km/h und auf 431,7 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 109 km/h. Damit blieb sie die schnellste unverkleidete Dampflokomotive in Großbritannien, denn schneller waren nur die Stromlinienlokomotiven der LNER-Klasse A4 und der Coronation-Klasse der London, Midland and Scottish Railway (LMS).

Auch im normalen Betrieb überschritten die Lokomotiven regelmäßig 90 mph (145 km/h).

Technik

Die Heißdampflokomotiven hatten die Achsfolge 2’C1’. Das führende zweiachsige Drehgestell gewährleistete besonders gute Laufeigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten. Die Schleppachse stützte den schweren Stehkessel. Sie war seitlich um 64 mm verschiebbar in einem Außenrahmen gelagert, wobei die Gleitbahnen der Achslager schräg angeordnet waren, die ein Auslenken der Achse um einen virtuellen Drehpunkt ermöglichten. Diese von F.J. Cartazzi entwickelte Bauart wurde bei vielen Lokomotiven der LNER verwendet.

Gewichtsverteilung

Obwohl die Lokomotiven äußerlich einen hecklastigen Eindruck erweckten, gelang es, das auf der hinteren Laufachse lastende Gewicht gering zu halten und so einen häufigen Schwachpunkt vieler Pacific-Lokomotiven zu vermeiden. Um das Gewicht der Lokomotive möglichst weit nach vorne zu verlagern, verwendete Gresley einen Kessel mit Verbrennungskammer, was dazu führte, dass die hintere Rohrwand des Langkessels und damit der Schwerpunkt weiter nach vorne verschoben wurden. Auch bei der Schleppachse selbst wurde Gewicht eingespart, indem auf ein Deichselgestell verzichtet wurde und stattdessen eine im Hauptrahmen gelagerte Cartazzi-Schleppachse verwendet wurde.

Dreizylinder-Triebwerk

Die Kuppelradsätze wurden von drei Dampfzylindern angetrieben. Nach der Bauart de Glehn übertrug der mittig unter der Rauchkammer angeordnete Innenzylinder seine Kraft auf den als Kropfachse ausgebildeten ersten Treibradsatz, während die Außenzylinder auf den zweiten Treibradsatz arbeiteten. Alle Zylinder wurden mit Frischdampf versorgt.

Die Lokomotiven waren wie alle Dreizylinderlokomotiven von Sir Nigel Gresley mit seiner speziellen Steuerung für den Mittelzylinder ausgestattet. Bei dieser Steuerung wird die Bewegung des Schiebers des Innenzylinders über ein Gestänge abgeleitet, das vor den Zylindern angebracht ist und von der herkömmlichen Walschaerts-Steuerung der Außenzylinder bewegt wird.

Gresleys Bauweise, die nur zwei einfache Hebel erforderte, hatte den Vorteil, dass auf ein schlecht zugängliches drittes Steuerungsgestänge zwischen den Rädern verzichtet werden konnte. Allerdings wurde mit betriebsbedingt zunehmendem Verschleiß das Lagerspiel so groß, dass es nicht mehr möglich war, alle drei Zylinder gleichmäßig mit Dampf zu versorgen, weil sich die spielbedingten Ungenauigkeiten der beiden Außensteuerungen und des Übertragungsgestänges addierten.

Standard-Tender der A1 und A3

Tender

Lokomotive 4472 Flying Scotsman mit Korridor-Tender

Die A1 und A3 waren mit vierachsigen Schlepptendern gekuppelt, die mit einer Schöpfeinrichtung ausgestattet waren, um während der Fahrt Wasser aus den zwischen den Schienen angeordneten Trögen zu fassen. Die Tender waren ohne Drehgestelle als Steifrahmentender mit fest im Rahmen gelagerten Radsätzen ausgeführt.

Zehn Lokomotiven waren mit Korridortendern gekuppelt, die mit einem schmalen Seitengang für den Personalwechsel während der Fahrt ausgestattet waren. Der Gang war nur 46 cm breit und 152 cm hoch. Es wird berichtet, dass Gresley zu Hause im Esszimmer Stühle gegen die Wand stellte, um die Maße des Gangs zu bestimmen. Unter dem Gang war Ballast angeordnet, der die fehlenden Vorräte im Gang simulierte und somit verhinderte, dass der Tender aufgrund der einseitigen Anordnung der Vorräte schief stand. Der Kohlenvorrat der Korridortender wurde im Vergleich zu den Standardtendern um eine Tonne vergrößert.

Güterzug-Variante

Güterzuglokomotive der LNER-Klasse P1 Nr. 2393

Aus der LNER-Klasse A1 leitete Gresley die Güterzuglokomotiven der LNER-Klasse P1 mit der Achsfolge 1’D1’ (Mikado) ab. Es wurden lediglich zwei Lokomotiven mit den Nummern 2392 und 2394 gebaut, deren Kessel, Zylinder und Triebwerk baugleich zur A1 waren. Einzig die Steuerung wurde modifiziert, um größere Füllungen fahren zu können.

Die Lokomotiven verfügten im Vergleich zu anderen Güterzuglokomotiven über große Kuppelräder mit einem Durchmesser von 1575 mm (5 ft 2 in) und waren mit einem Booster-Triebwerk auf der Schleppachse unter der Feuerbüchse versehen. Das Haupttriebwerk konnte eine Zugkraft von 170 kN (38.500 lbf) aufbringen, während das Hilfstriebwerk zusätzliche 38 kN (8500 lbf) erzeugte. Die beiden Lokomotiven wurden im schweren Kohlenverkehr zwischen Peterborough und London eingesetzt und wurden bereits 1945 verschrottet, obwohl sie noch 1942 mit neuen Kesseln der A3 versehen wurden.

Literatur

• Oswald Stevens Nock: The Gresley Pacifics. Newton Abbot [Eng.] David & Charles, 1973, ISBN 978-0-7153-6336-2 (englisch, archive.org). 

Weblinks

Commons: LNER Gresley Classes A1 and A3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• The LNER A1 and A3 Gresley Pacifics. In: LNER Encyclopedia. Abgerufen am 21. Dezember 2024 (englisch, mit vollständiger Nummernliste und technischen Daten).