Fahrradunfall

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Ein Fahrradunfall, auch Radfahrerunfall, ist ein Unfall, bei dem einer der Unfallbeteiligten ein Fahrrad benutzt hat. Dies kann ein Alleinunfall sein, bei dem niemand sonst beteiligt war, zum Beispiel durch Auffahren auf ein Hindernis oder Gleichgewichtsverlust bei zu langsamer Fahrt. In der öffentlichen Wahrnehmung bedeutsamer sind aber Unfälle im Straßenverkehr mit anderen Beteiligten, insbesondere mit Pkws, Lkws und Fußgängern. Fahrradunfälle haben Charakteristika, aus denen sich auch Erkenntnisse zu ihrer Verhütung ableiten lassen.

Statistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2018 wurden 88.472 Unfälle mit Personenschaden mit Fahrradbeteiligung statistisch erfasst, 88.435 Radfahrer wurden verletzt, 445 getötet, darunter: 7.734 Pedelec-Fahrer (max. 25 km/h) verletzt, 89 getötet. Jeder fünfte Verletzte und jeder achte Verkehrstote im Straßenverkehr war demnach ein Radfahrer.[1] Bei 20 % der Unfälle mit verletztem Radfahrer gab es keinen Unfallgegner. Bei den Unfällen mit verletzten Pedelec-Fahrern sogar in 30 % der Fälle.

Bei Unfällen mit Personenschaden hat die Polizei 59.939 Verfehlungen von Radfahren aufgenommen (17 % der Verfehlungen aller Verkehrsteilnehmer). Unter den häufigsten Fehler von Radfahrern waren verbotswidrige Benutzung der Fahrbahn oder anderer Straßenteile (7.158), Fehlverhalten beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Ausfahren (5.695), Fehlverhalten beim Gewähren von Vorfahrt/Vorrang (5.149), Verstöße gegen das Rechtsfahrgebot (3.283), Benutzung der Fahrbahn entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung (Einbahnstraße) (1.902).[1]

Bei einem Straßennetz von 644.480 km Länge ereignet sich pro Jahr pro 7 km Straßennetz ein Unfall mit Personenschaden mit Radfahrerbeteiligung, alle 1450 km Straßennetz stirbt pro Jahr ein Radfahrer.

Dunkelziffer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Fahrradunfällen besteht eine hohe Dunkelziffer von Unfällen, die der Polizei nicht zur Kenntnis gelangen und die daher nicht in die amtliche Unfallstatistik eingehen. Nach einer Untersuchung von Hautzinger 1993 gehen fast 99 Prozent der Fahrrad-Alleinunfälle, 97 Prozent der Unfälle zwischen Fußgängern und Radfahrern, aber auch 82 Prozent der Unfälle zwischen Radfahrer und Pkw nicht in die amtliche Unfallstatistik ein.[2]

Unfälle an Kreuzungen, Einmündungen, Zufahrten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abbiegeunfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Häufig sind, besonders innerorts, Unfälle mit Personenkraftwagen beim rechts oder seltener beim Links abbiegen, wo die Autofahrer den Vorrang des geradeaus fahrenden oder entgegenkommenden Radverkehr missachten. Sehr viel seltener, aber folgenschwerer, sind Unfälle mit Lastkraftwagen, bei denen Radfahrer auf einem Radweg fahren und durch ein rechts abbiegendes Fahrzeug angefahren werden. Dabei tragen neben Verhaltensfehlern des Autofahrers, wie zum Beispiel durch fehlenden Schulterblick, Sichtbehinderungen oder parkende Fahrzeuge zum Unfall bei.

Einbiegen/ Kreuzen-Unfälle mit links fahrenden Radfahrern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zahlreich sind auch Unfälle, bei denen „falsch“, also auf der linken Seite der Fahrbahn fahrende Radfahrer ("Geisterradler"), von Fahrzeugen aus Seitenstraßen, an Parkplatz- oder Tankstellenausfahrten angefahren werden, oder die Radfahrer fahren auf das die Vorfahrt missachtende Fahrzeug seitlich auf.[3]

Unfälle auf der Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unfälle mit Autotüren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Radfahren auf der Fahrbahn neben parkenden Kraftfahrzeugen können unachtsam plötzlich geöffnete Fahrertüren, bei Radwegen entsprechend die Beifahrertüren, zu einem Unfall führen. Dies ereignet sich innerorts öfter als der von vielen Radfahrern befürchtete Unfall durch Auffahren oder zu enges Überholen von Autos.[4]

Eine Studie[5] der Unfallforschung der Versicherer auf Basis eigener Unfalldaten hat ergeben, dass bei rund jedem 14. Pkw/Radfahrer-Unfall (7 Prozent) ein Radler mit einer sich öffnenden Autotür, meist der Fahrertür kollidiert. Rund jeder fünfte dieser Unfälle endete mit einer schweren Verletzung für den Radfahrer. Meist sind es Kopf- und Beinverletzungen. Die Untersuchung zeigt, dass diese Unfälle oft dort geschehen, wo es keine separate Radverkehrsführung wie Radwege, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen gibt, also an „normalen“ Straßen (Fachjargon: Radverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn), an denen der Radfahrer oft direkt neben den parkenden Fahrzeugen fahren. Um diese Tür-Unfälle zu verhindern, sind zum einen infrastrukturelle Maßnahmen und zum anderen fahrzeugtechnische Lösungen aber auch ein bewussteres Verhalten der Fahrzeuginsassen beim Aussteigen gefragt: Radfahrern sollten Fahrflächen angeboten werden, die mit ausreichendem Abstand zu parkenden Fahrzeugen liegen. Dazu werden nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen bei Radwegen baulich andersartig gestaltete Sicherheitstrennstreifen, bei markierten Radverkehrsführungen oder bei Mischverkehr auf der Fahrbahn auch rechtsseitige Begrenzungslinien markiert. Bei Radfahrstreifen und Schutzstreifen entspricht eine Gestaltung ohne ausreichenden Sicherheitstrennstreifen (mindestens 0,50 m breit, besser 0,75 m) inzwischen nicht mehr dem Stand der Technik. Für Fahrbahnen ohne vom Autoverkehr getrennte Radverkehrsführungen wurde hingegen eine Markierung mit ausreichendem Abstand zu parkenden Fahrzeugen bisher nur selten umgesetzt, so beispielsweise in der Fahrradstraße Clemensstraße in München-Schwabing.

Das Fahrzeug kann den aussteigenden Autofahrer nicht nur warnen, sondern konsequent das Öffnen der Türen kurz vor und während des Vorbeifahrens eines Radfahrers verhindern. Solche Systeme wären technisch mit den bereits am Fahrzeug verbauten Sensoren zur Umfeldüberwachung umsetzbar.

Beim sogenannten Dutch Reach („holländischer Griff“) wird die Tür mit der der Tür abgewandten Hand geöffnet, sodass sich der gesamte Oberkörper zur Tür dreht und der Aussteigende automatisch den Schulterblick zur Straße durchführt.

Fahrrad-Alleinunfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Baden-Württemberg waren 2011 knapp ein Viertel der von der Polizei erfassten Unfälle mit Beteiligung von Radfahrern Alleinunfälle. Auch hier geht die Polizei davon aus, dass viele Alleinunfälle gar nicht erfasst werden und somit eine hohe Dunkelziffer wahrscheinlich ist.[6] Eine umfassende internationale Studie belegt, dass sich die Mehrzahl der Unfälle mit Radfahrern, die deswegen von einem Arzt stationär behandelt werden müssen, ohne Fremdverschulden ereignet haben.[7]

Bei entsprechenden Alleinunfällen spielen vor allem Alkoholeinfluss, Unachtsamkeiten (insbesondere an Kanten oder im oder nahe dem Verkehrsraum stehenden Hindernissen), Fahrbahnschäden, unangepasste Fahrweise (oft im Zusammenhang mit zu hohen Geschwindigkeiten, z. B. an Gefällestrecken) und technische Mängel eine Rolle.[7]

Bei Alleinunfällen durch beschädigte oder verschlissene Radverkehrsanlagen, wie zum Beispiel bei Schlaglöchern, aufbrechenden Baumwurzeln oder Verschmutzungen, gibt es nur selten Schadenersatz für Verunglückte, da wegen der Erkennbarkeit in der Regel ein Eigen- oder zumindest ein Mitverschulden unterstellt wird.[8]

Unfallprävention[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemein wird zur Verhütung von Alleinunfällen mit Radfahrern darauf hingewiesen, dass Straßenbahnschienen, Kopfsteinpflaster oder ein schlechter Straßenbelag eine erhöhte Aufmerksamkeit erfordern,[7] besser über die Gefährlichkeit des Alkoholeinflusses informiert und das Fahrtraining für Senioren gefördert werden müsse.[9] Die Information der häufigsten Unfallgegnerguppe, der Führer von Pkw und Lkw, zu typischen von ihnen verursachten Unfallsituationen und möglichen Gegenmaßnahmen ist hingegen bisher in Deutschland nicht mehr weit verbreitet, seit Der 7. Sinn nicht mehr im Fernsehprogramm läuft.

Die Unfallforschung der Versicherer empfiehlt die Benutzung von Fahrradhelmen, um insbesondere schwere Kopfverletzungen abzumildern oder zu vermeiden. Eine Untersuchung in Neuseeland hat allerdings ergeben, dass trotz der Einführung der gesetzlichen Benutzungspflicht von Fahrradhelmen die Unfallrisiken gestiegen sind, und dass es insgesamt zu einer deutlichen Abnahme des Fahrradverkehrs gekommen ist.[10]

Straßenraumgestaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anzahl von Unfällen mit rechts abbiegenden Kraftfahrzeugen kann durch eine Sichtverbindung zwischen Autofahrer und Radfahrer verringert werden, beispielsweise durch Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn, auf Radfahrstreifen oder Schutzstreifen oder durch das Heranführen des Radweges auf ausreichender Strecke vor Knotenpunkten oder Grundstückszufahrten als dann fahrbahnnahe, sogenannte nicht abgesetzte Radfahrerfurt. Weiter gehend ist eine geradlinige Führung eines Radfahrstreifens, an den sich rechts anschließend ein eigener Rechtsabbiegefahrstreifen entwickelt, von Vorteil, da dann Autofahrer den Radfahrer im Regelfall vor sich haben und damit die Problematik des toten Winkels nur noch selten auftritt.

Unfälle mit (auf Radwegen oder Gehwegen, legal oder illegal) links fahrenden Radfahrern werden in der Regel durch wartepflichtige Kfz aus Seitenstraßen oder Grundstückszufahrten verursacht. Um diese Unfälle zu verringern, ist ein wesentlicher Ansatzpunkt, das Linksfahren an sich möglichst gering zu halten. Das kann geschehen mit einem ausreichenden Angebot an komfortablen Überquerungen. Möglich ist auch die Aufgabe der Benutzungspflicht oder auch des Benutzungsrechts, zumindest für links fahrende Radfahrer. Im optimalen Fall wird dies ergänzt durch Angebote für richtungstreu fahrende Radfahrer, z. B. bei zuvor benutzungspflichtigen Geh-/Radwegen in ländlichen Ortsdurchfahrten durch die Anlage eines Schutzstreifens in der Fahrtrichtung, wo Radfahrer zuvor links fahren mussten. Die besondere Sicherung bei legalen Angeboten durch Hinweisbeschilderung (Zusatzzeichen Radfahrer in beiden Richtungen) ist zwingend erforderlich, in der Praxis aber nicht ausreichend wirksam.[11]

Auffahren oder zu enges Überholen kann durch ausreichend breit markierte Radfahrstreifen oder Schutzstreifen verhindert oder zumindest deutlich vermindert werden.[4]

Verkehrserziehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Maßnahme, vom Radfahrer selbst ausgehende Unfälle zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren, wurden im Rahmen der Verkehrserziehung von den allgemeinbildenden Schulen und den Jugendverkehrsschulen Lehrgänge angeboten, die sich nach und nach erfolgreich in ganz Europa etablierten.[12][13] Die von der Deutschen Verkehrswacht und anderen Verbänden in den deutschen Nachbarstaaten in stationären und mobilen Einrichtungen betriebene Radfahrausbildung kann auf zahlreiche Verkehrsübungsplätze und speziell ausgestattete Theorieräume zurückgreifen.

Inhaltlich und gesetzlich nicht einheitlich geregelt, folgt die Ausbildung im optimalen Fall einem systematisch aufgebauten längerfristigen Ausbildungskonzept, das vom mündigen Fußgänger über den geprüften Radfahrer zum qualifizierten Kraftfahrer führen soll.[14] Wie jede der drei Ausbildungsphasen, so schließt auch die Radfahrausbildung mit einer auf die spezielle Verkehrsteilnahme zugeschnittenen Lernkontrolle ab, der sogenannten Radfahrprüfung. Die dahin leitende Radfahrausbildung umfasst neben der Vermittlung von theoretischem Verkehrswissen und der Förderung des fahrtechnischen Könnens auch die Beeinflussung von Verhaltenseinstellungen.[15] Für die Teilnahme an den öffentlich ausgeschriebenen freiwilligen Kursen wird häufig mit speziellen Anreizen geworben.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dankmar Alrutz, Hans-W. Fechtel, Juliane Krause: Dokumentation zur Sicherung des Fahrradverkehrs. In: Unfall- und Sicherheitsforschung Straßenverkehr. Heft 74, Bergisch Gladbach 1989.
  • Deutsche Verkehrswacht (Hrsg.): Die Radfahrausbildung als integrierter Teil der Verkehrserziehung in der Schule. Bonn 1989.
  • Dieter Hohenadel: Radfahrunterricht in der Grundschule und Jugendverkehrsschule. Braunschweig 1997.
  • Siegbert A. Warwitz: Der systematische Aufbau der Verkehrserziehung. In: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage. Schneider, Baltmannsweiler 2009, ISBN 978-3-8340-0563-2, S. 72–75.
  • Siegbert A. Warwitz: Lernziele und Lernkontrollen in der Verkehrserziehung. In: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage. Schneider, Baltmannsweiler 2009, ISBN 978-3-8340-0563-2, S. 23–29.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b runtervomgas.de 1.11.2019 Verkehrsunfälle: So gefährdet sind Radfahrer
  2. H. Hautzinger u. a.: Dunkelziffer bei Unfällen mit Personenschäden. In: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). M 13, Bergisch Gladbach; zitiert nach: D. Alrutz u. a.: Sicherheit des Radverkehrs in Erschließungsstraßen. In: Berichte der BASt. V 37, 1997, S. 39.
  3. Benjamin Schreck: Radverkehr – Unfallgeschehen und Stand der Forschung. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2/2016
  4. a b D. Alrutz, H. Fechtel, J. Krause: Dokumentation zur Sicherung des Fahrradverkehrs. In: Unfall- und Sicherheitsforschung. Heft 74, Bergisch Gladbach 1989.
  5. UDV (Hrsg.): Pkw Heck- und Seitenkollisionen mit Fußgängern und Radfahrern
  6. Straßenverkehrsunfälle in Baden-Württemberg Fahrradfahrer (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive), Statistik Baden-Württemberg, abgerufen am 11. November 2014.
  7. a b c Was Radfahrer vor Alleinunfällen schützt. INOVEXX GmbH (25. August 2014), VersicherungsJournal Verlag GmbH, abgerufen am 11. November 2014.
  8. Roland Huhn: Qualitätsmanagement: Der Einfluss der Haftung, ADFC, 22. Juni 2012, S. 8.
  9. Siegfried Brockmann: Radfahrer gefährden sich vor allem selbst. Unfallforschung der Versicherer, 17. Februar 2014, abgerufen am 11. November 2014.
  10. Colin F Clarke: Evaluation of New Zealand’s bicycle helmet law. In: The New Zealand Medical Journal. Vol 125, No 1349, 10. Februar 2012, ISSN 1175-8716, abgerufen am 11. November 2014.
  11. D. Alrutz: Nutzung von Radwegen in Gegenrichtung – Sicherheitsverbesserungen. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen V 261. Bergisch Gladbach 2015.
  12. Dieter Hohenadel: Radfahrunterricht in der Grundschule und Jugendverkehrsschule. Braunschweig 1997.
  13. Deutsche Verkehrswacht (Hrsg.): Die Radfahrausbildung als integrierter Teil der Verkehrserziehung in der Schule. Bonn 1989.
  14. Siegbert A. Warwitz: Der systematische Aufbau der Verkehrserziehung. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, S. 72–75.
  15. Siegbert A. Warwitz: Lernziele und Lernkontrollen in der Verkehrserziehung. In: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage, Baltmannsweiler 2009, S. 23–29.