GB A 3/5 201–230

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Dieser Artikel behandelt die von 1894 bis 1905 beschafften Nassdampf-Verbundmaschine Nr. 201–230 der Gotthardbahn, für die Heissdampf-Vierlings-Verbundmaschine A 3/5 der GB siehe A 3/5 931–938
GB  A 3/5 201–230
Bauartbezeichnung: A 3/5
Dreizylinder-Verbundmaschine Nr. 201                   Vierzylinder-Verbundlok Nr. 202–230
201A35GBi.jpg
GB A 3-5 215.jpg
Nummerierung: 201 202 203–230
Anzahl: 1 1 28
Hersteller: SLM
Baujahr(e): 1894 1894 1897–1905
Ausmusterung: 1923–1927
Bauart: 2'C n3v 2’C n4v
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16320 mm 16700–16710 mm[1]
Fester Radstand: 3520 mm 3830 mm
Leermasse:[1] 59,5 t 61,0 t 57,3 t − 58,3 t
Dienstmasse:[1] 66,5 t 68,0 t 63,7 t − 65,0 t
Reibungsmasse:[1] 45,0 t 45,9 t − 46,8 t
Radsatzfahrmasse: 15,0 t 15,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Treibraddurchmesser: 1610 mm[1]
Zylinderanzahl: 3 4
ND-Zylinderdurchmesser: 480 mm[2] 530 mm[2] 570–600 mm[1]
HD-Zylinderdurchmesser: 440 mm[2] 350 mm[2] 370 mm[1]
Kolbenhub: 600 mm
Kesselüberdruck: 14 atm 15 atm
Indizierte Leistung: 1400 PS
Tender: 3-achsig
Wasservorrat:[1] 14,4 m³ 17,0 m³
Brennstoffvorrat: 5 t
Bremse: Doppelte Westinghousebremse
Typenskizze
Typenskizze der letzten Teilserie Nr. 225–230

Die A 3/5 201–230 waren Nassdampf-Verbund-Schlepptenderlokomotiven der Gotthardbahn-Gesellschaft (GB), die von 1894 bis 1905 von der SLM geliefert wurden. Während die Prototyplokomotive 201 eine Dreizylinder-Verbundmaschine war, wurden der Prototyp Nr. 202 und die Serienlokomotiven als Vierzylinder-Verbundmaschinen Bauart de Glehn konstruiert. Bei den SBB erhielten die Schnellzugslokomotiven die Nummern 901–930.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schnellzüge der Strecke LuzernChiasso wurden vor der Einführung der A 3/5 von Luzern bis Erstfeld mit verhältnismässig kleinen Tenderlokomotiven Ea 2/4 bespannt. Auf der Bergstrecke übernahmen kräftige, aber langsame Schlepptenderlokomotiven D 3/3 und D 4/4 die Beförderung der Schnellzüge. Wegen der Verkehrszunahme waren die Züge so schwer, dass sehr häufig Vorspannlokomotiven nötig waren.

Zur Verkürzung der Fahrzeit benötigte die Gotthardbahn eine starke Schnellzugslokomotive für den durchgehenden Durchlauf von Luzern nach Chiasso. Der neue Lokomotivtyp musste einen Schnellzug zwischen Luzern und Erstfeld mit 250 Tonnen und ab Erstfeld auf der Bergstrecke mit 140 Tonnen Anhängelast befördern können. Mit den neuen Maschinen sollten Vorspannleistungen, der Lokomotivwechsel in Erstfeld und Wasserfassen unterwegs überflüssig werden.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Erfüllung dieser Bedingungen war eine Schlepptenderlokomotive mit drei gekuppelten Achsen und einem grossen Kessel mit hohem Dampfdruck nötig. Zur Führung in den kurvenreichen Geleisen diente ein zweiachsiges vorderes Laufdrehgestell. Ein verhältnismässig kleiner Triebraddurchmesser sorgte für eine genügend hohe Zugkraft, liess aber auf Talstrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zu. Die Gotthardbahn war die erste Bahngesellschaft in der Schweiz, die Maschinen in der Achsfolge 2’C beschaffte.

Prototypen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Projekt wurde verschiedenen Lokomotivfabriken vorgelegt. Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur bekam zunächst den Auftrag, zwei Prototypen zu bauen, um den für den geplanten Einsatz besser geeigneten Antrieb zu finden. Die dreizylindrige Maschine Nr. 201 arbeitete auf den Talstrecken im Verbund. Dabei wurde der dem Kessel entnommene Frischdampf zuerst dem in der Mitte angeordneten Hochdruckzylinder zugeführt. Dessen Abdampf gelangte danach in die beiden aussen liegenden Niederdruckzylinder. Die Kurbeln der Lokomotive waren um 120° versetzt, was ein ausserordentlich günstiges Kraftdiagramm ergab. Auf den steilen Rampen der Bergstrecke arbeiteten alle drei Zylinder mit Frischdampf. Die Maschine arbeitete nun nicht mehr so wirtschaftlich, hatte jedoch eine merklich höhere Zugkraft.

Bei der zweiten Versuchslokomotive Nr. 202 in der Bauart de Glehn arbeitete die aus zwei Hochdruck- und zwei Niederdruckzylindern bestehende Dampfmaschine ausschliesslich im Verbund. Es fand keine Umschaltung zwischen Tal- und Bergstrecke statt, wodurch sich der Aufbau der Lokomotive wesentlich vereinfachte. Bei schweren Anfahrten konnte auf kurzen Streckenabschnitten auch den beiden aussen montierten Niederdruckzylindern Frischdampf zugeführt werden, wodurch sich die Zugkraft kurzfristig vergrösserte.

Nach eingehenden Versuchen mit den beiden Prototypen fiel der Entscheid zugunsten der Vierzylindermaschine. Ihr Lauf mit vier statt drei Zylindern war ausgeglichener, wodurch das Kurbeltriebwerk weniger stark beansprucht wurde. Dank dem Verbundbetrieb auch auf der Bergstrecke arbeitete sie wirtschaftlicher.

Beschreibung der Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bild aus dem Typenblatt der A 3/5.
Ein Expresszug mit einer A 3/5 der ersten Serie (Nr. 201–230) bei der Fahrt aus dem Gotthardtunnel in den Bahnhof Göschenen.

Der innenliegende Rahmen wurde aus 30 mm starken Blechtafeln hergestellt und war zusätzlich zu den beiden Stirnbalken versteift. Auf diesen Versteifungen war der Langkessel abgestützt. Wegen des tief liegenden Kessels musste die Feuerbüchse zum Teil zwischen der zweiten und dritten Kuppelachse angeordnet werden. Die vordere Achse war als Triebachse des innen liegenden Hochdrucktriebwerks ein- bzw. zweimal gekröpft. Sie trug zudem die nötigen Exzenter für die Heusingersteuerung. Die mittlere Achse war Triebachse der aussen liegenden Niederdruckzylinder. Sie bewegte mittels einer Gegenkurbel die Heusingersteuerungen der Niederdruckzylinder. Bei den vierzylindrigen Lokomotiven waren die Kurbeln der Hochdruck- und der Niederdruckzylinder unter sich um 135° versetzt. Wenn ausnahmsweise alle vier Zylinder mit direktem Dampf arbeiteten, waren die acht Abdampfschläge regelmässig verteilt, womit die Zugkraft gleichmässiger wurde.

An Stelle der bei Lokomotiven sonst üblichen Blattfedern wurden Spiralfedern verwendet, wobei links und rechts der Achslager je eine solche Feder zum Einbau kam. Man erhoffte sich mit den Schraubenfedern einen angenehmen, weichen Lauf der Lokomotive. Die Federstützen der ersten und zweiten Triebachse waren über Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die zwei vorderen Laufachsen waren in einem Drehgestell vereinigt, das gleich konstruiert war wie dasjenige der Schnellzugslokomotive A 2/4 der Jura–Simplon-Bahn. Die Pfanne des Drehzapfens war in zwei Pendeln aufgehängt, so dass das Drehgestell neben der Drehbewegung auch eine kleine Seitenbewegung ausführen konnte.

Ein bergwärts fahrender Schnellzug mit zwei Lokomotiven A 3/5 Nr. 201–230 verlässt den Pianotondo-Kehr­tunnel und überquert das Pianotondo-Viadukt.

Im Kessel der Prototypen konnte ein Druck von 14 atm erzeugt werden. Die Serienmaschinen waren für einen etwas höheren Kesseldruck von 15 atm ausgelegt. Vier Sicherheitsventile waren auf dem Dampfdom und über der Feuerbüchse montiert. Die Dampfentnahmen für die Pfeife, die drei Injektoren, das Manometer, die Luftpumpe der Bremse und die Dampfheizung waren an einem gemeinschaftlichen Stutzen im Führerstand über der Feuerbüchse befestigt. Die Niederdruckzylinder lagen ausserhalb der Rahmen zwischen der hintern Laufachse und der vorderen Triebachse, während der bzw. die Hochdruckzylinder zwischen dem Rahmen über dem Drehpunkt des Vordergestells eingebaut wurden. Die Maschinen waren, wie die übrigen Lokomotiven der Gotthardbahn, mit Gegendruckbremse ausgerüstet.

Der dreiachsige Tender war mit einer kräftigen Schraubenkuppelung und zwei Noteisen an die Lokomotive gekuppelt. Die mittlere Achse konnte sich zur Verbesserung des Kurvenlaufs seitlich verschieben. Der hufeisenförmig gebaute Wasserkasten war in reduzierter Höhe unter dem für das Brennmaterial bestimmten Teil durchgezogen. Die Federung der Achsen wurde oberhalb der Achslager angeordnet und bestand im Gegensatz zur Lokomotive aus Blattfedern.

Die Westinghousebremse und Regulierbremse wirkten ausser auf die Tenderräder auch auf die zwei hinteren Treibachsen. Die Lokomotiven waren zudem mit Friedmann-Schmierapparaten für Schieber und Kolben, Brüggemann-Sandstreuern zum Betrieb mit Druckluft, Dampfheizung und Geschwindigkeitsmesser System Klose ausgerüstet.

Schnellzug mit zwei Lokomotiven A 3/5 Nr. 201–230 unterhalb Airolo

Die für die damalige Zeit sehr grosse Maschine waren eine technische Meisterleistung. Hervorragend waren die ausgesprochen guten Laufeigenschaften der Lokomotive und ihre grosse Leistung. Nummer 202 wurde 1896 an der Landesausstellung in Genf, Nummer 228 im Jahr 1906 an der Weltausstellung in Mailand ausgestellt.

Umbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schraubenfedern wurden durch Blattfedern ersetzt, weil sie mit ihrer kurzen Schwingungsdauer zur Beeinträchtigung der Zugkraftübertragung führten. Ab 1899 wurde bei der Gotthardbahn die Drehgestellbremse eingeführt. Die noch nicht damit ausgerüsteten älteren Lokomotiven wurden nachgerüstet, so dass letztlich alle A 3/5 über diese Bremse verfügten. Da sich der Wasservorrat des Tenders als knapp erwiesen hatte, wurden die Wasserkästen der Tender umgebaut und auf 17 m³ vergrössert.

1904 baute man bei der Lokomotive Nummer 222 versuchsweise Pumpen zur Schmierung der Achslager ein. Sie bewährten sich so gut, dass zwei Jahre später auch die anderen Lokomotiven damit ausgerüstet wurden. Die Lokomotiven 225 bis 230 erhielten schliesslich Überhitzer Bauart Schmidt. Nach dem Eisenbahnunfall von Bellinzona wurden die mit Kalziumkarbid betriebenen Gaslampen verboten und durch Petroleumlampen ersetzt.

GB-
Nummer
SBB-
Nummer
Fabrik-
nummer
Baujahr Hersteller 2. Kessel Überhitzer
Typ Schmidt
Ausrangiert
201 901 877 1894 SLM 1923
202 902 878 1894 SLM 1924
203 903 1025 1897 SLM 1924
204 904 1026 1897 SLM 1926
205 905 1027 1897 SLM 1925
206 906 1028 1897 SLM 1925
207 907 1029 1897 SLM 1926
208 908 1030 1897 SLM 1927
209 909 1031 1897 SLM 1925
210 910 1032 1897 SLM 1925
211 911 1123 1898 SLM 1925
212 912 1124 1898 SLM 1925
213 913 1125 1898 SLM 1925
214 914 1126 1898 SLM 1909 1925
215 915 1127 1898 SLM 1925
216 916 1128 1898 SLM 1925
217 917 1129 1898 SLM 1925
218 918 1130 1898 SLM 1925
219 919 1131 1898 SLM 1925
220 920 1132 1898 SLM 1925
221 921 1411 1902 SLM 1925
222 922 1412 1902 SLM 1925
223 923 1413 1902 SLM 1925
224 924 1414 1902 SLM 1925
225 925 1659 1905 SLM 1917 1926
226 926 1660 1905 SLM 1917 1926
227 927 1661 1905 SLM 1917 1926
228 928 1662 1905 SLM 1917 1926
229 929 1663 1905 SLM 1905[A 1]
1917
1926
230 930 1664 1905 SLM 1917 1926
  1. Überhitzer Typ Pielock

Betriebseinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Soeben in Göschenen eingefah­re­ner Schnellzug mit zwei A 3/5. Die Vorspannlokomotive wird in Kürze weggestellt.

Mit der Einführung der A 3/5 ermöglichte es, die Reisezeit von Luzern nach Chiasso um fast Stunden zu verkürzen. Dank der grossen Leistung der Maschine konnte ein zusätzlicher Speisewagen mitgeführt und der Verpflegungshalt in Göschenen verkürzt werden. Die A 3/5 vermochten im Flachland 320 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h zu befördern. Die Anhängelast für die Bergfahrt bei 40 km/h wurde von 140 auf 120 Tonnen reduziert, um das Ergänzung von Betriebsstoffen unterwegs zu verringern und das Einholen von Verspätungen zu erleichtern. Für Vorspannleistungen verwendete man zunächst eine weitere gleiche Lokomotive, später kamen dazu die noch etwas grösseren C 4/5 zum Einsatz. Die anpassungsfähigen Schnellzugslokomotiven konnten auch vor Güterzügen beobachtet werden.

Im Jahre 1909 wurde die Gotthardbahn-Gesellschaft verstaatlicht und die A 3/5 kamen zu den SBB, wo sie die Nummer 901 bis 930 erhielten. Sie wurden dem SBB-Kreis V zugeteilt. Für den Unterhalt war weiterhin die Werkstätte Bellinzona zuständig.

Als 1920 auf der Gotthardstrecke der elektrische Betrieb aufgenommen wurde, hatten die SBB für die A 3/5 kein geeignetes Einsatzgebiet mehr. Ihre Höchstgeschwindigkeit war mit 90 km/h geringer als die der anderen A 3/5-Schnellzuglokomotiven der SBB. In den Jahren 1923 bis 1927 wurden die Lokomotiven aus dem Betrieb genommen und verschrottet.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h Gemäss Waldis
  2. a b c d Gemäss Bauzeitung, Band 24, Heft 26