Gotthardbahn-Gesellschaft

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Erinnerungsblatt an den Bau und die Eröffnung der Gotthardbahn. Oben sind Alfred Escher und der Tunnel­bauer Louis Favre abgebildet, darunter der Vorstand der Gotthardbahn-Gesellschaft im Eröffnungsjahr 1882.
Alfred Escher, Förderer und erster Direktionspräsident der GB
Bau des Häggeribachtunnels, der die Bahn vor Lawinen schützt, unterhalb Wassen
Belastungsprobe der Chärstelen­bachbrücke bei Amsteg um 1880

Die Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) wurde 1871 in Luzern als Aktiengesellschaft gegründet, um die Gotthardbahn zu errichten und zu betreiben. Die Bahngesellschaft wurde vom Bund zurückgekauft und 1911 liquidiert. Die Strecken der Bahngesellschaft werden seit dem 1. Mai 1909 durch die Schweizerischen Bundesbahnen betrieben.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1872 bis 1882 stellte sie den ersten Ausbau der Gotthardbahn als durchgehende Nord-Süd-Verbindung fertig, betrieb die Bahn sowie deren weiteren Ausbau bis zur Übernahme des Bahnnetzes durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) im Jahr 1909.[1] Umgangssprachlich wurde die GB-Aktiengesellschaft ebenfalls als „Gotthardbahn“ bezeichnet.

Obwohl Luzern Sitz der Gesellschaft wurde, befand sich ein Teil der Verwaltung bis 1878 in Zürich.[2] 1889 bezog die GB das Gotthardgebäude in Luzern. Luzern selbst wurde 1897 an die Gotthardbahn angeschlossen.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Initiative zu einer grenzüberschreitenden Nord-Süd-Verbindung ging von dem wirtschaftsliberalen und verkehrstechnisch erschlossenen Kanton Zürich (Nordbahn: Zürich–Baden, später Nordostbahn: Zürich–Friedrichshafen und Zürich–Basel) aus, um durch die Förderung des Transitverkehrs nach Italien den Handel weiter zu entwickeln und an sich zu ziehen. Einer Umgehung der Schweiz über den Brennerpass und die 1867 fertiggestellte Brennerbahn sollte entgegengewirkt werden. Dabei wurden um 1850 sowohl eine Überquerung als auch ein Durchstich der Alpen sowie verschiedene Streckenführungen (Gotthard, Lukmanier, Splügen und Simplon) in Erwägung gezogen, wobei anfänglich der Lukmanierstrecke der Vorzug gegeben wurde. Letztendlich setzte sich die direktere Verbindung des nordeuropäischen mit dem italienischen Bahnnetz durch die militärisch leichter zu verteidigende Zentralschweiz bei gleichzeitiger Erschliessung des bis dahin weitgehend vom Rest der Schweiz verkehrsmässig isolierten Kantons Tessin durch.[3]

Die politischen Entscheidungen und Verhandlungen zur Finanzierung der Gotthardbahn im Vorfeld der Gründung der Gotthardbahn-Gesellschaft sowie ihre Leitung in der Anfangszeit des Baus wurden wesentlich durch den ehemaligen Präsidenten des Regierungsrates des Kantons Zürich und späteren dreimaligen Präsidenten des Nationalrats Dr. Alfred Escher geprägt. Das erste schweizerische Gesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen vom 28. Juli 1852 schuf die Grundlage zum Gründung privatwirtschaftlicher anstelle staatlicher Eisenbahngesellschaften. Damit setzte sich die von ihm in der „nationalrätlichen Kommission zur Prüfung der schweizerischen Eisenbahnfrage“ vertretene Position durch, die er bis zu seinem Ableben immer wieder erfolgreich gegen die Fraktion der Staatsbahner verteidigte. 1853 übernahm er die Leitung der Zürich-Bodenseebahn, die er durch Fusion zur Nordostbahn erweiterte und Zürich an Basel und Friedrichshafen anband. Um die für den Eisenbahnbau benötigten grossen Finanzmittel unabhängig von ausländischem Einfluss zu organisieren, gründete Escher mit Gleichgesinnten 1856 die Schweizerische Kreditanstalt (SKA, heute Credit Suisse).[4] Ab den 1860er-Jahren trieb er das Gotthardbahnprojekt voran. Obwohl der Kanton Zürich nicht direkt an der Bahnlinie lag, sah er durch die Anbindung über den ZugArth-Goldau-Zubringer die Interessen Zürichs und der Nordostbahn gewahrt und gestand der Gotthardbahn nationale Bedeutung zu. 1863 wurde er mit Gründung der „Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn“ deren Präsident.[2] Die Quellenlage ist hier nicht eindeutig. Auch der luzernische Regierungsrat, Mitglied des Komitees der Zürich-Zug-Luzern-Bahn und spätere Verwaltungsrat der Schweizerischen Centralbahn Joseph Zingg, der am 28. September 1863 in die Gotthardbahnvereinigung gewählt wurde, wird als deren Präsident bezeichnet.[5]

Obligation der Gotthardbahn-Gesellschaft zu 1000 Franken. vom 1. Oktober 1899

In der Gotthardvereinigung vertraten zum Schluss eine Mehrheit von 15 Kantonen sowie die beiden Unternehmen der Schweizerischen Central- und Nordostbahn geschlossen ihr Interesse an einer Nord-Südachse durch das Gotthardmassiv gegenüber alternativen Verbindungen.

Nachdem die Finanzierung des Gotthardprojekts fast ausschliesslich durch staatliche Subventionen der Schweiz, ihrer Kantone und ab 1869 durch Italien, den Norddeutschen Bund und in dessen Rechtsnachfolge ab 1871 das Deutsche Reich abgesichert worden war, wurde 1871 das Unternehmen der Gotthardbahn-Gesellschaft aus der Gotthardvereinigung heraus gegründet, die ihre Rechte an der Gotthardbahn der Gotthardbahn-Gesellschaft übertrug. Alfred Escher wurde ihr Präsident und Joseph Zingg ihr Vizepräsident.

Geschäftsergebnisse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aktienkapital und feste Anleihen sowie Dividenden der GB
Eröffnungszug in Bellinzona. Das pompöse Aufnahmegebäude war für die massive Kostenüberschreitung beim Bau der Gotthardbahn mitverantwortlich.
Grafischer Fahrplan der Gotthardbahn im Jahr 1899
Stationspersonal des Bahnhofs Erstfeld um 1900 in Uniformen der Gotthardbahn-Gesellschaft
Verwaltungsgebäude der GB in Luzern
Ein schwerer Güterzug mit Vor­spann- und Schiebelokomotive auf der Polmengo-Brücke und im Boscherino-Tunnel bei Faido
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Nach der Gründung begann die Gotthardbahn unmittelbar mit dem Bau ihrer Linien. Um die in der Konzession festgehalten Fristen einzuhalten, wurde der Bau der Tessiner Talbahnen beschleunigt. 1874 konnte die GB auf den Teilstrecken im Tessin den Verkehr aufnehmen. Die Baubeschleunigung und die durch den Eisenbahnboom ab 1872 verursachte starke Bauteuerung führten zu einer massiven Überschreitung des Kostenvoranschlages. Zudem berücksichtige Bauunternehmer Louis Favre die Ausmauerung des Gotthardtunnels nicht in seiner Offerte. Ein Aufstand der Mineure, die höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen forderten, wurde von einer Bürgerwehr gewaltsam niedergeschlagen. Weil den budgetierten Baukosten von 187 Millionen Franken Mehraufwendungen von 102 Millionen Franken gegenüberstanden, stand die GB 1877 faktisch vor dem Konkurs.

Zur finanziellen Sanierung der Gotthardbahn-Gesellschaft war neues Kapital notwendig, das auf dem Markt kaum erhältlich war. Deutschland und Italien stellten weitere 10 Millionen Franken Subventionen zur Verfügung, die Schweiz musste sich mit 8 Millionen beteiligen. Der Sanierungsplan führte in der Schweiz zu hitzigen politischen Debatten über das „Privatbahn­system“. Die Verweigerung von Nachsubventionen durch die Zürcher Stimmbürger veranlasste Alfred Escher zum Rücktritt aus dem Direktorium der GB. Die Baukosten der Gotthardbahn wurden mit verschiedenen Sparmassnahmen verringert. Die Rampenstrecken wurden steiler, mit engeren Kurven und zum Teil nur einspurig realisiert. Der Bau der Abschnitte der Linien Luzern–Immensee und Zug–Arth-Goldau wurde zurückgestellt,

Nach der Aufnahme des durchgehenden Betriebs 1882 war die GB finanziell sehr erfolgreich. Seither waren die Einnahmen aus dem Gütertransport stets deutlich höher als aus dem Personenverkehr. Vor allen der internationale Güterverkehr war von grosser Bedeutung. Beim Personenverkehr spielten die Luxusreisenden eine wichtige Rolle. 1897 konnten die Zufahrtslinien Luzern–Immensee und Zug–Arth-Goldau eröffnet werden. Zudem trieb die GB in den 1890er-Jahren den Doppelspur­ausbau beharrlich voran. Die guten Geschäftsergebnisse erlaubten es der GB, alljährlich eine Dividende auszurichten, die sich bei knapp 7 Prozent des Aktienkapitalwerts einpendelte. Dank der Einführung der automatischen Druckluftbremse, moderner Dampflokomotiven und von Vierachs- und Salonwagen entwickelte sich die GB zur technisch modernsten Bahn der Schweiz.

Verstaatlichung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 26. Februar 1904 kündigte der Schweizer Bundesrat vertragsgemäss den Rückkauf der Konzessionen der Privatlinien vor deren Ablauf an und übernahm am 1. Mai 1909 die Eisenbahninfrastruktur der Gotthardbahn mit allen Betriebsmitteln, Rechten und Verpflichtungen. Die Aktionäre der Gotthardbahn-Gesellschaft wurden nach dem Vergleich vom 10. Juni 1911 mit 200'840’000 Franken entschädigt, wovon 117’090’000 Franken durch Übernahme der Anleihe­schulden und 83,75 Millionen Franken in 4-prozentigen Obligationen der Schweizerischen Bundesbahnen abgegolten wurden.[6] Damit war die Gotthardbahn-Gesellschaft aufgelöst.

Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nr. Bahnstrecke Streckenabschnitt Eröffnung Doppel­spur Bemerkung Länge[7]
1. Luzern–Immensee –Chiasso LuzernImmensee 1. Juni 1897 Bau 1877 zunächst zurückgestellt 225,10 km
Immensee–Arth-GoldauFlüelen 1. Juni 1882 Talbahn Nord
Flüelen–Altdorf 15. Nov. 1896
Altdorf–Erstfeld 6. Dez. 1896
Erstfeld–Amsteg-Silenen 9. April 1893 Nordrampe
Amsteg-Silenen–Gurtnellen 14. Mai 1893
Gurtnellen–Wassen 26. Juni 1892
Wassen–Göschenen 28. Mai 1893
Göschenen–Airolo 1. Jan. 1882 1. Juni 1883 Gotthardtunnel
Airolo–Ambrì-Piotta 1. Juni 1882 2. Sept. 1890 Südrampe
Ambrì-Piotta–Rodi-Fiesso 31. Juli 1890
Rodi-Fiesso–Faido 28. Mai 1890
Faido–Lavorgo 13. Sept. 1891
Lavorgo–Giornico 27. März 1892
Giornico–Bodio 1. Mai 1892
Bodio–Biasca 15. Mai 1892
Biasca–Osogna-Cresciano 6. Dez. 1874 31. Mai 1896 Talbahn Süd (Sopraceneri)
Osogna-Cresciano–Bellinzona 19. April 1896
Bellinzona–Giubiasco 20. Dez. 1874 1. Juni 1883 Talbahn Süd (Monte Ceneri)
Giubiasco–Lugano 6. Dez. 1874
Lugano–Melide 6. Dez. 1874 6. Dez. 1874 Talbahn Süd (Sottoceneri)
Melide–Chiasso
2. Zug–Arth-Goldau Zug–Arth-Goldau 1. Juni 1897 Eröffnung zurückgestellt 15,76 km
3. Bahnstrecke Giubiasco–Cadenazzo –Pino (–Luino) Giubiasco–Cadenazzo 20. Dez. 1874 Talbahn Süd (Sopraceneri) 21,83 km
Cadenazzo–Pino 4. Dez. 1882 Grenze zu Italien zwischen Ranzo-Sant’Abbondio und Pino
4. Cadenazzo–Locarno Cadenazzo–Locarno 20. Dez. 1874 Talbahn Süd (Sopraceneri) 12,46 km
Total (1908) 142,04 km (52 %)[8] 275,15 km

Rollmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug der tessinischen Talbahnen mit Lokomotive Ed 2/2 Nr. 4 im provisorischen Bahnhof Bellinzona
Die Gotthardbahn spielte im inter­nationalen Personenverkehr eine wichtige Rolle. Plakat der Chemin de fer de l’Est, das Werbung für eine Reise durch den Gotthard nach Italien macht.
Entwicklung der Transportmengen der Gotthardbahn

Als die GB im Jahr 1874 auf den Strecken BiascaLocarno und LuganoChiasso der tessinischen Talbahnen den Betrieb aufnahm, beschaffte sie verschiedene für Güter- oder Personenzüge geeignete Lokomotiven. 1881 übernahmen die beiden Maschinen Ed 2/2 Nr. 11 und 12 die Zugförderung durch den inzwischen fertiggestellten Gotthardtunnel.

Für die Beförderung der Güterzüge auf den 1882 eröffneten Rampen am Gotthard und am Monte Ceneri setzte die GB schwere Lokomotiven vom Typ D 4/4 mit einer Anhängelast von 180 Tonnen ein. Für Personenzüge standen die schweren D 3/3 und die leichten Tendermaschinen vom Typ Ec 3/4 zur Verfügung. Bereits nach kurzer Zeit übertrafen die transportierten Transportmengen alle Vorhersagen. Güterzüge mit 500 Tonnen Gewicht benötigten auf der Bergstrecke drei Dampflokomotiven. Die Züge wurden mit einer D 4/4 und einer D 3/3 als Vorspann befördert, hinten wurde jeweils mit einer D 3/3 oder D 4/4 geschoben.

Die 1890 beschaffte Mallet-Lokomotive Ed 2 x 3/3 sollte dieselbe Leistung vollbringen wie eine D 4/4. Die bei ihrer Auslieferung stärkste Maschine Europas bewährte sich jedoch nicht. Der zu kleine Kessel konnte die notwendige Maschinenleistung nicht aufbringen.

Ab 1894 wurden die A 3/5 zu den bevorzugten Schnellzug­slokomotiven. Sie führten mit Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h Züge von 250 t Gewicht auf den Talstrecken, und bewältigten die Bergstrecken mit 120 Tonnen Anhängelast. Mit der Einführung der A 3/5 konnte die Fahrt von Luzern bis Chiasso auf einen Schlag um zwei Stunden verkürzt werden. Seit 1906 kamen als Vorspannmaschinen die C 4/5 zum Einsatz, die am Berg zusammen mit einer A 3/5 320 Tonnen beförderten.

Die GB bezeichnete ihre Lokomotiven seit 1874 mit römischen Zahlen. Später wurden Grossbuchstaben, verwendet, wobei die einzelnen Serien mit römischen Ziffern unterschieden wurden. Ab 1887 wurden die Lokomotiven nach dem schweizweit einheitlichen System bezeichnet.

Der GB standen die folgenden Lokomotiven zur Verfügung:

Serie
bis 1887
Serie
ab 1887
Serie
ab 1902
GB-Nr. bis 1909 SBB-Nr.
ab 1909[9]
Anzahl Baujahr Hersteller Bemerkung ausrangiert Bild
bis 1876: I
dann: A
E2 Ed 2/2 1–6 8061–8066 6 1874, 1883 SLM für gemischte Züge der Tessiner Talbahnen 1910–1915 Ed 2 2 GB 4.jpg
A I F2 Ed 2/2 11–12 2 1881 SLM Nr. 11 seit 1959 im VHS Luzern 1889–1890 Ed 2/2
A II F3 E 3/3 13 8561 1 1875 SLM zunächst Rangierlok bei SLM,
dann Baugesellschaft Marsaglia in Faido,
ab 1882 GB mit Namen „Marsaglia“
1913
A III F2 E 2/2 14 8184 1 1876 Krauss 1876–1882 Tösstalbahn Nr. 4, „Wald“ 1913
E3 Ec 3/3 301–312 6401–6412 12 1897, 1901 SLM Rangierlokomotive 1934–1954 Ec 3/3
bis 1876: II
dann: B
A2T C 2/3 21–24 4 1874 Karlsruhe für Personenzüge der Tessiner Talbahnen 1896–1905 C 2/3
18–20 2219–2220 3 1883 1906–1913
B I A2 Eb 2/4 25–30 5425–5430 6 1882 Krauss für Schnell- und Personenzüge auf Talstrecken 1915–1927
B II A2 E 2/3 1000 8200 1 1882 Krauss ab 1882 bei Werrabahn, 1883 von GB gekauft 1914 E 2/3
A2 Ea 2/4 31–33 5031–5033 3 1890 Maffei für Schnell- und Personenzüge auf Talstrecken 1923 Ea 2/4
bis 1876: III
dann: C
C3T D 3/3 41–44 3441–3442 4 1874 Krauss für Güterzüge der Tessiner Talbahnen
Lok 43 und 44 vor Übernahme durch SBB ausrangiert
1906–1912 D 3/3 41–46
45–46 3445–3446 2 1876 Karlsruhe 1910–1911
51–66 3451–3466 16 1881–1882 Esslingen 1912–1923 D 3/3 51–66
67–83 3467–3483 17 1890–1895 SLM Nr. 83 ab 1906 mit Lentz-Ventilsteuerung 1920–1925 D 3/3 67–83
C I B3 Ec 3/4 81–92
ab 1895:
181–192
6581–6588 8 1882 Esslingen Gemischtzuglokomotive 1914–1933 Ec 3/4
6589–6592 4 1883 SLM 1927–1931
D D4T D 4/4 101–131 4101–4131 31 1882–1890 Maffei Güterzuglokomotive für Bergstrecken
Nr. 128 ab 1907 mit Brotankessel
1912–1923 D 4/4 101–136
132–136 4132–4136 5 1895 SLM 1920–1923
D4T 141–145 4001–4005 5 1901 SLM Güterzuglokomotive für Bergstrecken 1926–1928 D 4/4 141–145
D6 Ed 2x3/3 151 7699 1 1890 Maffei Güterzuglokomotive für Bergstrecken
Bauart Mallet
1917 Ed 2x 3/3
C 4/5 2801–2808 2801–2808 8 1906 Maffei Güterzuglokomotive für Bergstrecken
bereits bei Ablieferung mit SBB-Nummer
1925 C 4/5
A3T A 3/5 201 901 1 1894 SLM Schnellzuglokomotive
Nassdampf-Dreizylinder-Verbundmaschine
1923 A 3/5 201
202–230 902–930 29 1894–1905 SLM Schnellzuglokomotive
Nassdampf-Vierzylinder-Verbundmaschine
1924–1927 A 3/5 202–230
A 3/5 931–938 931–938 8 1908 Maffei Schnellzuglokomotive
Heissdampf-Vierzylinder-Verbundmaschine
1925 A 3/5 931–938

Wagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Salonwagen As 51–52, erbaut 1882/83 von der SIG. Die ausgespro­chen komfortablen Fahrzeuge wiesen 18 Sitzplätze auf, 6 im mittleren Salon­abteil mit Oberlicht, 6 im soge­nannten Nachtabteil mit ausziehbaren Sitzen und 6 im seitlich offenen „Aussichts­pavillon“. Dazu kamen ein WC und ein Waschraum.
Gotthard-Express Luzern–Mailand mit Lokomotive A 3/5 Nr. 202 und neuen Vierachsern 1. und 2. Klasse. Während die Lokomotiven vom Gebirgscharakter der Gotthardstrecke geprägt waren, zeichneten sich die Reisezugwagen der Gotthardbahn von Anfang an durch einen besonders hohen Komfort aus.
Die Gotthardbahn war mit dem Wagenmaterial den meisten Bahn­gesellschaften weit voraus. Zwischen den beiden Zweitklasswagen der Schweizerischen Centralbahn SCB (links) und der GB liegen schon rein äusserlich Welten – von der Innenaus­stattung ganz zu schweigen. Während der GB-Vierachser dreiteilige Panora­mafenster und elektrische Beleuchtung aufwies, besass der kleine Wagen der SCB nur bescheidene Fensterchen und russende Petroleumlampen.
Der 1897 von Van der Zypen & Charlier gelieferte Erstklasswagen zählte zu den ersten Ganzstahlwagen des Kontinents. Die aussen dunkel­blau gestrichenen Wagen besassen geschlossene Plattformen, Faltenbalg-Übergänge und Wiegen-Drehgestelle und eine luxuriöse Innenausstattung mit schweren Plüschfauteuils, gross­zügiger Beinfreiheit und elektrische Beleuchtung.

Bei der Beschaffung von Reisezugwagen war die Gotthardbahn-Gesellschaft sehr innovativ. Entsprechend der grossen Zahl gutbetuchter Fahrgäste besass die GB übermässig viele Erstklasswagen.

Als Gebirgsbahn schenkte die Gotthardbahn den Bremsen grosse Aufmerksamkeit. Da anfänglich nur Handbremsen zur Verfügung standen, musste jeder Wagen mit einem Bremser besetzt werden, der die Bremse nach den Pfeifsignalen der Lokomotive bremste und wieder löste.

Ab 1882 führten die Schweizerische Centralbahn (SCB) und die Gotthardbahn Schnellzüge auf der Strecke Basel–Chiasso mit der nichtautomatischen Vakuumbremse. Zwei Jahre später waren 103 Personenwagen 1. und 2. Klasse sowie 12 Gepäckwagen versuchsweise damit ausgerüstet. Die nichtautomatische Bremse spricht bei einer Zugstrennung nicht selbsttätig an und es steht keine Notbremse zur Verfügung. Mit der automatischen Vakuumbremse, die diese Nachteile vermeidet, wurden in den Jahren 1885 bis 1887 9 Lokomotiven, 10 Personenwagen und 2 Gepäckwagen versehen.

Leistungsfähiger als die Vakuumbremse ist die Westinghouse-Druckluftbremse, welche beim damaligen Stand der Technik zusammen mit der direkt wirkenden Regulierbremse auch zum Befahren von starken und langen Gefällen geeignet war.[10] Ab 1888 rüstete die GB die meisten Lokomotiven sowie sämtliche Personen- und Gepäckwagen damit aus.

Auch die Wagenbeleuchtung hat im Laufe der Zeit eine grosse Entwicklung erfahren. Die Wagen aus dem Jahre 1874 besassen anfänglich noch Öllampen. Im Jahre 1882 begann die GB mit der Einführung der Gasbeleuchtung. Das Gas, das für eine Beleuchtungsdauer von 30 Stunden ausreichte, wurde in Behältern mitgeführt. Die Gasstation befand sich in Bellinzona, wobei zum Nachfüllen an anderen Orten ein Gaswagen mit zwei Druckkessel zur Verfügung stand. Die letzten in den Jahren 1903 und 1904 beschafften Reisezugwagen erhielten eine elektrische Beleuchtung.

Bei der Heizung fand ab 1887 die Umstellung von Öfen auf Dampfheizung statt. Zur Benutzung der Toilette musste ursprünglich – mit Ausnahme der Luxuswagen – der Gepäckwagen aufgesucht werden. Erst seit der Jahrhundertwende gehört ein WC zum allgemeinen Standard der Personenwagen.

Die Güterwagen der Gotthardbahn zeigten keine nennenswerten Abweichungen gegenüber denjenigen anderer Bahnen in der Schweiz oder im Ausland. Ab 1888 wurden 451 Güterwagen, die in Reisezügen verkehrten, mit der Westinghousebremse ausgerüstet. Güterzüge verkehrten jedoch bis in die 1930er-Jahre handgebremst. Im Jahr 1908 – vor der Übernahme durch die SBB – besass die GB 1776 Güterwagen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Dietler: Gotthardbahn in Röll, Seiten 354–361
  2. a b Hermann Dietler: Escher In: Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1912, abgerufen am 10. April 2014
  3. Max Brugger: Kapitel 5 Der Kanton Zürich und die Gotthardbahn, Seiten 165–172 in Zürcherische Eisenbahnpolitik [Dissertationsschrift juristische Fakultät der Universität Freiburg (Schweiz)] Zürich, Buchdruckerei W. Coradi-Maag, 1909
  4. Markus Bürgi: Escher, Alfred (vom Glas). In: Historisches Lexikon der Schweiz. 21. November 2005, abgerufen am 1. Februar 2014.
  5. Hermann Dietler: Zingg. In: Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1923, abgerufen am 10. April 2014.
  6. Dietler: Gotthardbahn in Röll, Seite 356
  7. nach Dietler: Gotthardbahn in Röll, Seiten 354
  8. gemäss bahndaten.ch
  9. Die SBB nummerierten die übernommen Lokomotiven nach der Fälligkeit der Kesselrevisionen.
  10. Mit dem Überhandnehmen mehrlösiger Druckluftbremsen wurde ab Mitte der 1950er-Jahre die Regulierbremse überflüssig