Eisenbahnunfall von Bellinzona

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Eisenbahnunfall von Bellinzona am 23. April 1924
Die Überreste des ausgebrannten badischen Personenwagens mit Gasbeleuchtung
Die Überreste des ausgebrannten badischen Personenwagens mit Gasbeleuchtung
            
ca. 1800 m nach/von Castione-Arbedo
            
geschlossenes Einfahrsignal von Bellinzona-Sao Paolo
            
Gütergleise
            
            
            
            
Zug 70 von Arth-Goldau
            
Erster Personenwagen
            
Gepäckwagen SBB F3ü
            
Heizwagen
            
Zuglok Be 4/6 12322
            
Vorspannlok Be 4/7 12502
            
Ablenkung zum Güterbahnhof San Paolo
            
Unfallstelle bei km 149.28
            
Zug 51b von Mailand
            
Vorspannlok Be 4/6 12329
            
Zuglok Be 4/6 12342
            
Heizwagen
            
badischer Personenwagen AB4ü mit Gasbeleuchtung
            
italienischer Personenwagen ABz
            
            
            
            
            
            
Gütergleise
            
ca. 1200 m von/nach Bellinzona

Situationsplan der Unfallstelle mit den Zugszusammenstellungen[1]
Links die ineinandergeschachtelten Lokomotiven, rechts der ausgebrannte italienische Personenwagen ABz. Von den beiden dazwischen eingereihten Wagen, einem Heizwagen und dem badischen Personenwagen mit Gasbeleuchtung, ist praktisch nichts mehr erkennbar.
Der stark beschädigte Gepäck­wagen F3ü hat seine Aufgabe als Schutzwagen erfüllt. Dahinter ist der ebenfalls zerstör­te Heizwagen des Zuges 70 erkennbar.
Überreste des Heizwagens von Zug 51b und dessen Zuglokomotive Be 4/6, Vor­spannlokomotive Be 4/7 und Zug­lokomotive Be 4/6 von Zug 70 (von links nach rechts).
Der beschädigte Kasten des Gepäck­wagens F3ü ist bereit zum Abtransport, darin der Heizkessel des Heizwagens von Zug 70.

Der Eisenbahnunfall von Bellinzona war der Zusammenstoss zweier Schnellzüge der SBB am 23. April 1924 um 2.30 Uhr beim Güterbahnhof San Paolo, 1,2 Kilometer nördlich des Bahnhofs Bellinzona. Unmittelbare Ursache des Unglücks war das Überfahren eines geschlossenen Signals.[2] Der Unfall forderte 15 Tote und 10 Schwerverletzte.[3]

Ausgangslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weil der Nachtschnellzug Nr. 51 von Mailand nach Basel stark verspätet war, verkehrte er in zwei Teilen: Der Schweizer Teil des Zuges fuhr in der regulären Fahrplanlage, die aus Italien kommenden Wagen folgten als Nachläufer 46 Minuten später. Dieser Zug 51b war mit den beiden Be 4/6 12342 und 12329 bespannt. Dahinter lief ein Heizwagen, es folgten zwei Personenwagen der damaligen ersten und zweiten Klasse. Das war zunächst ein älterer badischer Wagen in Holzbauweise nach Dortmund, der für seine Gasbeleuchtung in zwei Tanks unter dem Wagenboden 1,2 Kubikmeter Gas mitführte. Dann folgte ein italienischer Stahlkastenwagen nach Basel.[4][5] Danach waren fünf Personenwagen und der Schlafwagen Genua–Basel eingereiht. Wegen der Osterfeiertage am 20./21. April 1924 war der Zug sehr stark besetzt. Die Reisenden waren international gemischt: Bei der italienischen Passkontrolle befanden sich 52 Italiener, 45 Deutsche (darunter der ehemalige deutsche Vizekanzler und Reichsminister Karl Helfferich von der DNVP), 15 Schweizer, 4 US-Amerikaner, 2 Norweger, 2 Tschechoslowaken, 2 Franzosen und 2 Briten im Zug 51b. Zunächst wurde befürchtet, dass sich der italienische Gesandte in Kopenhagen, Graf della Torre, unter den Fahrgästen befinden könnte.[6] Er hatte in Lugano jedoch den fahrplanmässig verkehrenden Zug bestiegen.[7]

In der Gegenrichtung verkehrte der Zug Nr. 70 mit je einem Zugteil aus Basel und Zürich, die in Arth-Goldau vereinigt worden waren, nach Mailand. Der Zug bestand aus der Be 4/6 12322 als Zug- und der Be 4/7 12502 als Vorspannlokomotive, einem Heizwagen hinter den beiden Elektrolokomotiven, einem Gepäckwagen[8] und den Reisezugwagen in schwerer Stahlbauart.[6] Der Lokomotivführer der Vorspannlokomotive war normalerweise im Rangierdienst eingesetzt und führte den Schnellzug nur wegen des hohen Verkehrsaufkommens zu Ostern.[9][10] Auf der Talfahrt der Gotthardrampe befand sich zunächst der um 55 Minuten verspätete Güterzug 8572 vor dem Zug Nr. 70.

Unfallhergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ursache des Unfalls liegt in einer unglücklichen Verkettung von mehreren Versäumnissen:

  • Der Bahnhofvorstand in Ambrì-Piotta entschied wegen der Verspätung des Güterzugs 8572, die fahrplanmässig im Bahnhof Bellinzona vorgesehene Überholung in seinem Bahnhof stattfinden zu lassen. Er informierte telefonisch nur die Bahnhöfe zwischen Ambri-Piotta und Biasca, nicht aber Bellinzona.
  • Obwohl der Bahnhofvorstand von Biasca wusste, dass die Nachricht nicht an die Stationen unterhalb Biasca weitergemeldet wurden, hat er den Bahnhof Bellinzona auch nicht benachrichtigt[1][11]
  • Der Bahnhofvorstand in Bellinzona ließ den Zug Nr. 51b ausfahren, ohne zuvor die erforderlichen Meldungen und Zustimmungen eingeholt und die nötigen Massnahmen getroffen zu haben. Kurz danach traf in Bellinzona die Information über die verlegte Überholung der Züge 8572 und 70 ein.[11][12]
  • Ein Weichenwärter des Güterbahnhofs San Paolo hatte es unterlassen, die Weiche für die Einfahrt in den Güterbahnhof nach der Durchfahrt von Güterzug 668 um 2.06 Uhr wieder zurückzustellen, da er den Güterzug 8572 erwartete. Über dessen Verspätung und die geänderte Reihenfolge, in der die Züge in Bellinzona eintrafen, war er nicht informiert worden.[1][12]
  • Als der Zug Nr. 70 auf Bellinzona zufuhr, zeigte ihm deshalb das die Abzweigung zum Güterbahnhof sichernde Einfahrsignal Halt. Auf der Vorspannlokomotive forderte der Führergehilfe den Lokomotivführer zum Bremsen auf. Der Lokführer wandte ein, das Signal gelte nur für Güterzüge, zumal dahinter das geöffnete Einfahrsignal des Bahnhofs Bellinzona zu sehen war. Der Lokomotivführer bremste deshalb erst sehr spät den Zug von 70 auf etwa 40 km/h. Als er die auf Ablenkung gestellte Weiche sowie den auf sie zufahrenden Zug 51b sah, war es zu spät. Der Führergehilfe sprang ab, wobei er sich leicht verletzte.[7]

Durch die Wucht des Zusammenstosses wurden die vier Lokomotiven und die Wagen der beiden Züge ineinandergestossen und stark beschädigt. Unmittelbar nach der Kollision entzündete sich Gas aus dem badischen Wagen des Zuges 51b, der in den davor eingereihten Heizwagen geschoben wurde. Die beiden Wagen und der nachfolgende italienische Wagen gerieten in Brand.[6]

Der hinter den Lokomotiven des südwärts fahrenden Zuges 70 eingereihte Heizwagen und der nachfolgende Gepäckwagen konnten ihre Aufgabe als Schutzwagen übernehmen. In diesem Zug verloren die beiden Lokomotivführer ihr Leben, es waren jedoch keine verletzten Reisende zu beklagen.[1][6]

Wegen des Baus eines elektrischen Stellwerks im Bahnhofs Bellinzona hatten die im Betrieb gestandenen Streckeneinrichtungen nur provisorischen Charakter.[13] Dadurch fehlte die Signalabhängigkeit des nördlichen Einfahrsignals von der Einfahrweiche in den Rangierbahnhof San Paolo.[2] Die fehlende Signalabhängigkeit war jedoch nicht mitverantwortlich für den Zusammenstoss. Die SBB betonten nach dem Unfall, dass die Sicherungsanlage so eingerichtet war, dass Unfälle nur beim gleichzeitigen Begehen mehrerer schwerwiegender Fehler entstehen konnten.[2] Zum Zeitpunkt des Unfalls waren die vorhandenen Signaleinrichtungen in Ordnung.[14]

Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch den Unfall kamen neun Reisende,[15] fünf Eisenbahner – darunter der Lokomotivführer, der das geschlossene Signal überfahren hatte – und ein blinder Passagier im Heizwagen von Zug 51b ums Leben.[14] Zehn verletzte Reisende und drei Eisenbahner wurden ins Stadtspital Bellinzona eingeliefert.[16] Die meisten der getöteten Fahrgäste sassen im badischen Wagen mit Gasbeleuchtung, der nach Aussage des Kondukteurs mit 10 Personen besetzt war.[1] Die Identifizierung der Toten war schwierig, weil die Leichen zum Teil bis zur Unkenntlichkeit verkohlt waren.[6]

Unter den toten Fahrgästen befanden sich auch der ehemalige deutsche Vizekanzler und Reichsminister Karl Helfferich und seine Mutter Auguste, die im badischen Wagen gereist waren.[17] Nach der Verschiebung des am 23. November 1925 begonnen Gerichtsprozesses[18] behauptete die alldeutsche Presse, der Unfall sei ein von der Freimaurerei vorbereiteter Zugzusammenstoss gewesen, um Helfferich zu beseitigen.[19] Vor dem Nationalrat hielt Bundesrat Robert Haab das Fehlverhalten des Führers der Vorspannlokomotive von Zug 70, der Bahnhofvorstände von Ambri-Piotta und Bellinzona und des Weichenwärters von San Paolo fest.[20] Das Ergebnis der vom Staatsanwalt des Bezirkes Sopraceneri geführten Untersuchung führte zum gleichen Resultat wie die administrative Untersuchung.[21]

Die Schäden an den vier fast neuen Elektrolokomotiven waren schwerwiegend, aber geringer als zunächst befürchtet.[6][15] Sie wurden in der nahe gelegenen Hauptwerkstätte Bellinzona wieder hergerichtet,[22] wobei die SLM neue Führerstände für die Lokomotiven lieferte.[23]

Bereits nach dem Unfall von Mühlheim am Main, wo eine Gasexplosion die Unfallfolgen verschlimmerte, ersetzten die meisten europäischen Bahnverwaltungen die Gasbeleuchtung durch elektrisches Licht.[6] Unmittelbar nach dem Unfall von Bellinzona wurde in der Schweiz der Einsatz von Wagen mit Gasbeleuchtung verboten.[7] Die fortschreitende Elektrifizierung des SBB-Netzes führte zu einer noch grösseren Gefahr durch solche Wagen.[3]

Die Vorschriften wurden dahingehend geändert, dass Signale erst auf Fahrt gestellt werden dürfen, nachdem alle zu einer Fahrstrasse gehörenden Weichen in die richtige Stellung gebracht wurden.[23]

Die Kollision hätte verhindert werden können, wenn vom geschlossenen Signal selbsttätig eine Zwangsbremsung des Zuges Nr. 70 ausgelöst worden wäre. Durch den Unfall wurde die Entwicklung der Integra-Signum-Zugsicherung angestossen.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Heinz Russenberger: Das Ende der Gasbeleuchtung in Reisezugwagen. In: Vierachsige Reisezugwagen der SBB von 1912–1929 (= Loki-Spezial). Nr. 31. Lokpress, Zürich, ISBN 978-3-9523386-2-9, S. 70–73.
  • Lucas Ramer: Medizinische Beobachtungen bei der Eisenbahnkatastrophe Bellinzona-Arbedo vom 23. April 1924, mit spezieller Berücksichtigung der Gefahren brennbare Gase mitführender Wagen. Diss. Med. Univ. Zürich. Verlag K. Oberholzer 1924.
  • Ascanio Schneider, Armin Masé: Katastrophen auf Schienen. Eisenbahnunfälle, Ihre Ursachen und Folgen. Zürich 1968, S. 74–81.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e Russenberger, S. 71
  2. a b c Zugszusammenstoss bei Bellinzona. Schweizerische Bauzeitung, Band 83 (1924), Heft 18, S. 212, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF 0.9 MB).
  3. a b Russenberger, S. 73
  4. Russenberger, S. 70 und 72–73
  5. Schneider/Masé, S. 74.
  6. a b c d e f g Zum Eisenbahnunglück bei Bellinzona. In: Liechtensteiner Volksblatt. 26. April 1924, S. 2, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 352 KB).
  7. a b c Zum Eisenbahnunglück bei Bellinzona. In: Liechtensteiner Volksblatt. 26. April 1924, S. 3, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 359 KB).
  8. Russenberger, S. 70 und 72
  9. Schneider/Masé, S. 75.
  10. Das große Eisenbahnunglück bei Bellinzona. In: Oberrheinische Nachrichten. 26. April 1924, S. 3, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 376 KB).
  11. a b Zum Eisenbahnunglück in Bellinzona. In: Oberrheinische Nachrichten. 30. April 1924, S. 3, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 452 KB).
  12. a b Ausschnitt aus der Anklageschrift. In: Anzeiger von Uster. 25. November 1925, abgerufen am 29. Dezember 2013.
  13. Russenberger, S. 70
  14. a b Russenberger, S. 72
  15. a b Zum Eisenbahnunglück bei Bellinzona. In: Liechtensteiner Volksblatt. 30. April 1924, S. 2, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 393 KB).
  16. Das große Eisenbahnunglück bei Bellinzona. In: Oberrheinische Nachrichten. 26. April 1924, S. 2, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 338 KB).
  17. Zum Eisenbahnunglück bei Bellinzona. In: Liechtensteiner Volksblatt. 30. April 1924, S. 3, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 384 KB).
  18. Die Verhandlungen im Bellinzonaprozess vertagt. In: Liechtensteiner Volksblatt. 28. November 1925, S. 6, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 444 KB).
  19. Eine unerhörte Frechheit. In: Liechtensteiner Nachrichten. 9. Dezember 1925, S. 6, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 354 KB).
  20. Die Ursache. In: Oberrheinische Nachrichten. 14. Juni 1924, S. 2, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 384 KB).
  21. Zum Eisenbahnunglück in Bellinzona. In: Oberrheinische Nachrichten. 27. Juni 1924, S. 2, abgerufen am 29. Dezember 2013 (PDF; 320 KB).
  22. Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Be 4/6 Nr. 12'302 – 12'342. Betriebseinsatz. Abgerufen am 29. Dezember 2013 (Internetseite).
  23. a b Bruno Lämmli: SBB CFF FFS Be 4/7 Nr. 12'501 – 12'506. Betriebseinsatz. Abgerufen am 29. Dezember 2013 (Internetseite).


Koordinaten: 46° 12′ 8″ N, 9° 2′ 13″ O; CH1903: 723350 / 117995