Gesetz betreffend die Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Basisdaten
Titel: Gesetz betreffend die Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung
Art: Reichsgesetz
Geltungsbereich: Deutsches Reich
Rechtsmaterie: Verwaltungsrecht
Erlassen am: 12. März 1893 (RGBl. 1893, 93)
Inkrafttreten am: 1. April 1893
Außerkrafttreten: 26. Juli 1978
(BGBl. I S. 1110)
Bitte den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung beachten.

Mit dem Gesetz betreffend die Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung vom 12. März 1893 (RGBl. S. 93)[1] ist für das Deutsche Reich ab dem 1. April 1893 die mittlere Sonnenzeit des fünfzehnten Längengrades östlich von Greenwich (auch Mitteleuropäische Zeit MEZ genannt) als gesetzliche Uhrzeit festgelegt worden.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor der Einführung des Gesetzes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnzeiten im Deutschen Reich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor der Vereinheitlichung der Zeitbestimmung hatte in jedem Ort die jeweilige Ortszeit gegolten, die sich nach dem örtlichen Sonnenstand richtete. Für die Fahrpläne des sich über größere Gebiete erstreckenden Eisenbahnverkehrs benutzten die Eisenbahngesellschaften die Ortszeit eines Ortes ihres Gebietes als einheitliche Eisenbahnzeit.

Die Bahnen in Preußen, in Norddeutschland und in Elsaß-Lothringen verwendeten im dienstlichen Betrieb die Berliner Zeit. Bei den Bahnen in Bayern, Württemberg, Hessen und in der Pfalz galt die Ortszeit ihrer Hauptorte München, Stuttgart, Frankfurt bzw. Ludwigshafen.

Landesweite Zeitbestimmungen außerhalb des Deutschen Reichs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In anderen europäischen Ländern galt bereits seit längerem i. d. R. die Ortszeit der Hauptstadt als landesweite einheitliche Zeit, so dass die Eisenbahngesellschaften keine eigene Eisenbahnzeit benötigten.

England und Schottland hatten bereits seit 1847 die durch den Längengrad von Greenwich bestimmte, heute als Greenwich Mean Time weiterhin benutzte Zeit.

Frankreich, Belgien, die Niederlande, Dänemark und Norwegen verwendeten die Ortszeit ihrer jeweiligen Hauptstadt, Schweden eine von der Stockholmer um 12 Minuten abweichende Zeit.

Nur in Österreich-Ungarn, in Russland und in Italien gab es mehrere Einheitszeiten: zwei in Österreich-Ungarn (Prager und Budapester Zeit) und im europäischen Teil Russlands (Petersburger und Moskauer Zeit), drei in Italien (Rom-Zeit für das Festland, Palermo-Zeit für Sizilien und Cagliari-Zeit für Sardinien).

Die Landkarte von 1894 zeigt, dass das damalige Deutsche Reich ziemlich gut in die idealisierte Zeitzone 15°Ost ±7,5° passte.
Bekanntmachung in Uetersen zur Zeitumstellung am 1. April 1893 von Ortszeit auf die mittlere Sonnenzeit des fünfzehnten Längengrades östlich von Greenwich

Von der Eisenbahnzeit zur Zonenzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Eisenbahnzeit wurden die Dienstfahrpläne, mit deren Hilfe z. B. die Fahrzeiten, Anschlusszeiten, Zeiten der Zugkreuzungen u. ä. ermittelt werden konnten, aufgestellt. Weil sich das bürgerliche Leben – insbesondere im Deutschen Reich – entlang der Bahnstrecken noch lange Zeit nach den Ortszeiten der Haltestellen richtete, mussten die An- und Abfahrtzeiten der Züge entsprechend umgerechnet und örtlich und in den Kursbüchern bekannt gemacht werden. Die für die Reisenden sichtbaren Uhren zeigten die Ortszeit, während die Uhren in den Diensträumen neben der Ortszeit auch die dem Dienstfahrplan zu Grunde liegende Eisenbahnzeit angaben.

Wenn auch im Laufe der Zeit mehrere deutsche Bahngesellschaften eine gemeinsame Eisenbahnzeit für den inneren Dienst angenommen hatten, so blieben doch noch verschiedene Zeitrechnungen nebeneinander bestehen. Hieraus entstanden fortdauernd Fehler, Missverständnisse und Unbequemlichkeiten, besonders auf den Übergangsstationen zwischen Bahngebieten mit verschiedener Eisenbahnzeit, was dringend der Abhilfe bedurfte.

Das Deutsche Reich erstreckte sich über 17 Längengrade, und seine Ortszeiten differierten um 67 Minuten. Diese geringe Ausdehnung machte es möglich, es später in eine einzige Zeitzone einzugliedern. Zudem lag es etwa mittig über dem die Zeitzone mit MEZ mittelnden 15. Längengrad, so dass die Abweichung der MEZ von der Ortszeit am westlichen und östlichen Rand nur etwa ± ½ Stunde betrug.

In Nordamerika erstreckte sich das Gebiet der Eisenbahngesellschaften über eine wesentlich größere Längengraddifferenz als in den europäischen Staaten, z. T. über den ganzen Kontinent. Da eine einzige Eisenbahnzeit für eine Gesellschaft zu unpraktisch wurde, führten die dortigen Gesellschaften bereits 1883 gemeinsam benutzte Eisenbahn-Zeitzonen ein.[2] Diese unterschieden sich wie später allgemein üblich durch Stundenschritte, was einer Längendifferenz von 15° entspricht, und gründeten auf dem Meridian von Greenwich. Diese Eisenbahn-Zeitzonen wurden unmittelbar nach ihrer Einrichtung zu amtlichen Zeitzonen in Nordamerika und wurden später durch weitere die Erde umspannende Zeitzonen ergänzt. Vorbedingung dafür war die 1884 auf der Meridiankonferenz von Washington erfolgte internationale Vereinbarung für den Meridian von Greenwich als internationaler Nullmeridian.

Am 1. Juni 1891 führten die deutschen Eisenbahngesellschaften die Zeit des 15. Längengrads für den dienstlichen Verkehr und für die Dienstfahrpläne unter der Bezeichnung mitteleuropäische Eisenbahn-Zeit (M. E. Z.) ein.[3]

1892 wurde die Zeit des 15. Längengrads in einzelnen Staaten des Deutschen Reichs (Königreich Bayern, Großherzogtum Baden, Königreich Württemberg) eingeführt und schließlich zum 1. April 1893 für das gesamte Deutsche Reich gesetzlich festgelegt.

Der 15. Meridian östlicher Länge, an dem sich die Zeitzone der mitteleuropäischen Zeit orientiert, durchquert etwa die Stadt Görlitz. So war Görlitzer Zeit ein früherer Begriff für die spätere mitteleuropäische Zeit MEZ.[4]

Nach der Einführung des Gesetzes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Gesetz blieb praktisch in den Nachfolgestaaten BRD und DDR des Deutschen Reiches gültig. In der BRD wurde es 1978 in das Gesetz über die Zeitbestimmung umgewandelt und 2008 aufgehoben, wobei sein sachlicher Inhalt in das Gesetz über die Einheiten im Messwesen und die Zeitbestimmung eingegliedert wurde.[5]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Clark Blaise: Die Zähmung der Zeit. S. Fischer, 2001, ISBN 3-10-007109-3.
  • Ingo von Münch: Die Zeit im Recht. In: Neue Juristische Wochenschrift. Jg. 2000, Heft 1, S. 1–7.
  • Freiherr v. Röll, Sektionschef im k. k. österreichischen Eisenbahnministerium: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Zweite, vollständig neu bearbeitete Auflage 1912–1923. 1912 bis 1924 in zweiter Auflage. Urban & Schwarzenberg Verlag, Berlin/Wien. Stichwort: Eisenbahnzeit

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Gesetz betreffend die Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung im Original
    Gesetz betreffend die Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung in Transkription
  2. Clark Blaise: Die Zähmung der Zeit. S. Fischer, 2001, ISBN 3-10-007109-3, S. 135.
  3. Artikel über die Einheitliche Eisenbahnzeit in Heft 35 der Gartenlaube von 1891 im Original
    Artikel über die Einheitliche Eisenbahnzeit in Heft 35 der Gartenlaube von 1891 in Transkription.
  4. Die Uhren und ihre Zeiten. Volkssternwarte „Adolph Diesterweg“ Radebeul, archiviert vom Original am 23. August 2016; abgerufen am 1. April 2018.
  5. Art. 1 und 3 des Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über Einheiten im Messwesen und des Eichgesetzes, zur Aufhebung des Zeitgesetzes, zur Änderung der Einheitenverordnung und zur Änderung der Sommerzeitverordnung vom 3. Juli 2008 (BGBl. I S. 1185)
Rechtshinweis Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!