Hammer Eisenbahnbrücke

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Koordinaten: 51° 12′ 30″ N, 6° 43′ 51″ O

Hammer Eisenbahnbrücke
Hammer Eisenbahnbrücke
Nutzung Eisenbahnbrücke
Querung von

Rhein

Ort Düsseldorf
Konstruktion Stabbogenbrücke mit
Fachwerkversteifungsträger
Gesamtlänge 813,5 m
Breite 26,5 m
Längste Stützweite 250 m
Konstruktionshöhe 47,5 m
Eröffnung 1987
Lage
Hammer Eisenbahnbrücke (Nordrhein-Westfalen)
Hammer Eisenbahnbrücke

Der Ursprungsbau der Hammer Eisenbahnbrücke (benannt nach dem Stadtteil Düsseldorf-Hamm) war eine zweigleisige Brücke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft bei Stromkilometer 738, erbaut ab April 1868 und als erste feste Rheinbrücke in Düsseldorf am 24. Juli 1870 eingeweiht. Sie war nach dem preußischen König Wilhelm I. König-Wilhelm-Brücke (bzw. König-Wilhelm-Eisenbahn-Rheinbrücke) benannt. Ihre Halbparabelträger aus Schweißeisen mit dreiteiligem Ständerfachwerk wurden nach Plänen des Ingenieurs Pichier durch die Brückenbaugesellschaft Harkort in Duisburg gebaut. Die Brückentürme an beiden Seiten entsprachen nicht nur einem Bedürfnis nach architektonischer Ausschmückung, sondern auch dem Wunsch nach einer militärischen Absicherung der Brücke für den Fall eines Krieges. Ein zum gleichen Zweck seitlich der Brücke angelegtes „Sperrfort“ wurde bereits 1885 wieder beseitigt.[1] Zwischen Juli und September 1896 wurden die Vorlandbrücken saniert und der Gleiskörper auf den Stromüberbauten erneuert, wobei in der ganzen Bauzeit bei hohem Verkehrsaufkommen unter großem logistischen Aufwand ein eingleisiger Fahrbetrieb durchgeführt wurde.[1]

Der seit 1896 weiterhin stark angewachsene Zugverkehr machte eine Verstärkung und Ergänzung der Brücke notwendig. Zwischen 1909 und 1911 entstand eine zweite, parallele, ebenfalls zweigleisige Brücke in nur 32 m Abstand stromaufwärts. Bei gleichem Pfeilerabstand besaß sie modernere und stärkere Überbauten in Eisenfachwerkbogen-Konstruktion. Wie bei der älteren Brücke gab es Brückentürme, die aber größer und robuster wirkten.

Unmittelbar nach Inbetriebnahme der neuen Brücke begann die Modernisierung der alten, deren Halbparabelträger durch neue Überbauten ersetzt wurden, die baugleich mit denen der zweiten Brücke waren. Nach der Fertigstellung im November 1912 standen hier zwei quasi gleiche Brücken nebeneinander, nur die Brückentürme unterschieden sich deutlich.

Ruine der alten Sicherungstürme (Ostseite)
Hammer Brücke und Ruine ihres Vorgängers

Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs gelang es der US-Armee am 1. März 1945, die Nachbarstadt Neuss zu erobern. Um den vorrückenden Truppen die Rheinquerung zumindest zu erschweren, wurden daraufhin von der deutschen Wehrmacht alle Düsseldorfer Rheinbrücken, also auch die Hammer Eisenbahnbrücken, am 3. März 1945 gesprengt. Schon Ende 1945 begann eine provisorische Instandsetzung der weniger beschädigten nördlichen Brücke, bei der die zerstörten beiden mittleren Bögen durch eine Behelfsbrücke aus standardisierten Teilen der Bauart „Schaper-Krupp-Reichsbahn“ ersetzt wurden. Trotz vieler Schwierigkeiten konnte die Brücke bereits am 31. Juli 1946 in Betrieb genommen werden. Für den endgültigen Wiederaufbau reparierte man die am wenigsten beschädigten Bögen der baugleichen südlichen Brücke und fügte sie anstelle der Behelfskonstruktion in die nördliche Brücke ein; dieser Austausch konnte im November 1947 vorgenommen werden, Geschwindigkeits- oder Gewichtsbeschränkungen gehörten damit der Vergangenheit an. Die Ruine der südlichen Brücke wurde nicht wieder aufgebaut, die Eisenteile wurden verschrottet, Pfeiler und Brückentürme blieben zunächst in ruinösem Zustand stehen.

Der Bau der Ost-West-S-Bahn S 8 machte 1984 einen Neubau der Hammer Eisenbahnbrücke mit einer Erweiterung auf nun wieder vier Gleise erforderlich. Die Kosten für diese beliefen sich auf umgerechnet 61,4 Millionen Euro. Dabei wurde auch die Öffnung für die Schifffahrt erheblich erweitert. Die neue Brücke wurde in der Lage der zweiten, südlichen Brücke errichtet.

Die zweifeldrige Strombrücke ist im Hauptfeld eine 250 m lange Stabbogenbrücke mit einem Fachwerkversteifungsträger, im Randfeld besitzt die Fachwerkkonstruktion eine Stützweite von 135 m. Das Bauwerk soll in dieser Formgebung an die historische Konstruktion erinnern. Die Brücke ist so konstruiert, dass sich zwei Gleise innerhalb der Fachwerkkonstruktion befinden und jeweils ein Gleis beidseitig außerhalb des Fachwerks. Die 9.000 t schwere Konstruktion ist komplett geschweißt. Die Brücke wurde aus ihren bis zu 100 t schweren Einzelteilen auf einem Montageplatz auf Düsseldorfer Seite montiert und mit dem Einschubverfahren fertiggestellt. Die neue Brücke wurde 1987 eröffnet und war bis zur Eröffnung der Grümpentalbrücke im Jahr 2011 mit 270 m Stützweite die weitestgespannte Eisenbahnbrücke Deutschlands. Die alte nördliche Brücke wurde daraufhin abgerissen, übrig blieben die Brückentürme als Relikt der ersten Brücke von 1870. In den Türmen hat heute der Verein Bergische Lehnsritter e. V. seinen Sitz.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Hammer Eisenbahnbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bernd Franco Hoffmann: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3954005802
  • Karl Endmann (Hrsg.) Titel=Die Hammer Eisenbahnbrücke. Ein Zeugnis des Großbrückenbaus Verlag=Hestra-Verlag, Darmstadt, 1989, ISBN 978-3777102207

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Platt: Der Umbau der Rheinbrücke in der Linie Düsseldorf – Neuss. In: Centralblatt der Bauverwaltung, 18. Jahrgang 1898, Nr. 30 (vom 23. Juli 1898), S. 351ff.