Hans Bernhard Reichow

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Hans Bernhard Reichow (* 25. November 1899 in Roggow; † 7. Mai 1974 in Bad Mergentheim) war ein deutscher Architekt und Stadtplaner im 20. Jahrhundert. Umfassende Rezeption erfuhr sein 1959 veröffentlichtes Werk Die autogerechte Stadt.

Leben und Wirken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reichow nahm von 1917 bis 1918 am Ersten Weltkrieg teil und studierte ab 1919 Architektur an der Technischen Hochschule Danzig und der TH München. Von 1923 bis 1925 war er Assistent in Danzig, 1926 erfolgte die Promotion zum Dr.-Ing.

Reichow arbeitete 1925 bis 1928 in Berlin freischaffend, im Büro bei Erich Mendelsohn und im Staatsdienst. In den Jahren 1928–1934 war er Stadtplaner bei der Stadt Dresden, 1934–1936 Stadtbaurat in Braunschweig und 1936–1945 Baudirektor in Stettin. Um seine Karriere im öffentlichen Hochbau fortsetzen zu können, trat Reichow 1937 der NSDAP bei.[1] In Stettin war er zeitweise freigestellt zur Mitarbeit an der Neugestaltung Hamburgs, die von Konstanty Gutschow geleitet wurde.

Während des Zweiten Weltkriegs war er Mitarbeiter am Generalplan Ost, der auf eine „Kolonisierung“ von besetzten Gebieten Polens, der Ukraine sowie Russlands durch deutsche Siedler abzielte.[2] 1944 war er beratendes Mitglied des von Albert Speer geleiteten Arbeitsstabs für den Wiederaufbau bombenzerstörter Städte.[3]

Ab 1945 arbeitete er als freier Architekt und Stadtplaner in Hamburg. Die Anfänge der Siedlungsentwicklung in der Nachkriegszeit künden bis heute von seinem Wirken in Wolfsburg, Hamburg (Gartenstädte: Hohnerkamp und Farmsen, letztere zusammen mit Otto Gühlk), Bielefeld-Sennestadt (gemeinsam mit Fritz Eggeling und Peter Holst), Bremen-Vahr (gemeinsam mit Ernst May, Max Säume und Günther Hafemann) und der Limesstadt in Schwalbach bei Frankfurt am Main.

Nach 1945 wurde er mit drei Publikationen bekannt: Organische Stadtbaukunst. Von der Großstadt zur Stadtlandschaft (1948), Organische Baukunst (1949) und Die autogerechte Stadt (1959). Insbesondere wegen dieses Titels wurde Reichow als Propagandist für die folgende Phase westdeutscher Stadtentwicklung missverstanden. Der Wiederaufbau deutscher Städte ging wie vom CIAM gefordert, nach Prinzipien der Funktionstrennung zwischen Wohnen und Arbeiten vonstatten. Der Neubau verdichteter Siedlungsformen an den Rändern der Städte führte bereits Ende 1950er Jahre zu einem starken Anstieg des Pendleraufkommens, dem die Städte mit ihren häufig aus dem 19. Jahrhundert stammenden Strukturen nicht gewachsen waren. Anders als der Titel des Buches heute suggeriert, schlug Reichow keineswegs den forcierten Ausbau innerstädtischer Straßen vor. Gefördert wurde es durch das Bonner „Ministerium für Wohnungsbau“. So kritisierte Reichow ausdrücklich, „die autogerechte Stadt vornehmlich mit Verkehrswegen in verschiedenen Ebenen zu planen, wie Le Corbusier es fordert“ (S. 28). Ihm schwebte „optimales Fahren in dauernd leichtem Fluß“ (S. 28) vor. Anstelle der großen „chirurgischen Eingriffe“ von innerstädtischen Auto-Schnellstraßen (S. 5), interessierten ihn kleine Eingriffe. So schlug die gezielte Reduktion städtischer „Knotenpunkte“ vor, die aus seiner Sicht für die Mehrzahl von Unfällen wie auch für die Behinderung des Verkehrsflusses verantwortlich waren. Er propagierte die Umwandlung von Kreuzungen in versetzt angeordnete Einmündungen, ein „Bordschwellen–Regulativ“, das ebenso wie die gekurvte Straßen zu verminderten Geschwindigkeiten und gleichzeitig einem „Minimum an Stops, Lärm und Reglements“ führen sollte. Denn auch Ampeln und die Reglementierung durch Schilder hielt er für verfehlt. Sein Verkehrssystem verstand sich als „differenziert nach Verkehrsarten, Fuß-, Rad- und Fahrwegen“ sowie nach der „bei jedem Knoten wechselnden Breite der Straßen und Wege“. Nicht zuletzt die erhebliche Zahl von Verkehrstoten (Reichow nennt im Vorwort mit 12.000 Menschen pro Jahr eine Zahl aus dem Jahr 1953, bis 1970 stieg sie in Deutschland bis auf 19.000, heute sind es etwa 3.400 pro Jahr), sprach aus seiner Sicht für eine grundlegende Überarbeitung des städtischen Verkehrssystems.

Mit dem Konzept der „autogerechten Stadt“, das primär darauf abzielte, dem Auto Hindernisse jeder Art (Bauten, Fußgänger, Straßenbahnen) aus dem Weg zu räumen, hat Reichows Schrift wenig gemein. Dennoch setzte sich diese Art von „autogerechter Planung“ in Städtebau und Verkehrsplanung der 1960er Jahre vermehrt durch. Ab 1970 wurde diese Konzeption heftig kritisiert und als Beispiel misslungenen Städtebaus begriffen. Fragwürdig an Reichows „autogerechter Stadt“ ist aus heutiger Sicht vor allem sein permanenter Bezug auf biologistische Ideale, die er als „organisch“ und damit „naturwüchsig“ vorstellt. Damit einher ging die Vorstellung von der Großstadt als ungesunder Großeinheit, als Moloch, die es zu heilen, durch Ordnung und Städtebau in übersichtliche Nachbarschaften zu gliedern gelte. Dieser Impuls war bereits bei den Stadtreformern der englischen Gartenstädte und den Städtebauern der 1920er Jahre anzutreffen. Er war im Falle von Reichow anschlussfähig auch an völkisch und führerstaatlich motivierte kleinteilige „Organik“. Durchmischung, Überlagerung und Chaos, die städtisches Leben prägen und attraktiv machen, kommen in einer solchen Argumentation nicht vor.

Von 1961 bis zu seinem Tod war Reichow auch Vorsitzender der Gesellschaft für pommersche Geschichte, Altertumskunde und Kunst. 1964 erfolgte die Ernennung zum Professor durch das Land Nordrhein-Westfalen, 1966 wurde ihm das Große Bundesverdienstkreuz verliehen.

Die 1962–1966 von Reichow errichtete Parkwohnanlage West in Nürnberg-Sündersbühl wurde 2005 vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege als das einzige konsequent umgesetzte Modell der „organischen Stadtbaukunst und Architektur“ in Bayern unter Denkmalschutz (Ensembleschutz) gestellt.[4] Bereits seit 2003 steht die von Reichow erbaute Gartenstadt Farmsen in Hamburg unter Denkmalschutz.

Reichows private Bibliothek ist heute großenteils in die Bibliothek der HafenCity-Universität eingegliedert.

Bauten und Siedlungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wohnsiedlung Hohnerkamp, Hamburg
  • 1928–29: Haus Gresens, Podejuch bei Stettin
  • 1928–29: Reihenhaussiedlung, Belgard
  • 1934–35: Bekleidungsamt, Braunschweig (Heute Kunsthochschule)
  • 1936–38: Gebietsführerschule der Hitlerjugend „Peter Frieß“, Braunschweig (Nicht erhalten)
  • 1938: Revierhof in der Quistorp-Aue, Stettin
  • 1938–39: Altersheim Johannistal, Stettin
  • 1940: Siedlung Züllchow, Stettin
  • 1946–47: Haus Reichow, Hamburg
  • 1951–52: ECA-Wohnsiedlung, Lübeck
  • 1953–54: Gartenstadt Farmsen, Hamburg
  • 1953–54: Wohnsiedlung Hohnerkamp, Hamburg
  • 1956: Rahmenplan für den Stadtteil Bremen-Vahr mit Max Säume und Günther Hafemann.
  • 1956–65: Aula der Oststadtschule (Adolf-Reichwein-Schule), Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Einfamilienhaus P., Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Fabrikbau der Neotechnik, Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Haus der Gesundheit, Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Hochhaus Ostallee (Elbeallee) Mitte, Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Industriebau Nadler-Werke, Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Kino mit Restaurant »Bacchus«, Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Kreissparkasse, Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Ladenzeile Ostallee (Elbeallee), Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Mehrfamilienhaus der GAGFAH, Bielefeld-Sennestadt
  • 1956–65: Mehrfamilienhäuser in der Sennestadt, Bielefeld
  • 1956–65: Neubausiedlung Sennestadt, Bielefeld
  • 1957–62: Satellitenstadt Neue Vahr, Bremen
  • 1959: Wohnstadt Limes, Schwalbach am Taunus
  • 1960–61: Wohnhochhaus Sennestadt, Bielefeld
  • 1962-66 Ensemble Parkwohnanlage West, Nürnberg (seit 2005 unter Ensembleschutz)[5]
  • 1965–68: Schule Ossietzkystraße, Nürnberg

Schriften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Organische Stadtbaukunst. Georg Westermann, Braunschweig 1948.
  • Organische Baukunst. Georg Westermann, Braunschweig 1949.
  • Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg 1959.

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Architekt Reichow: Romantiker im Nazi-Dienst. Frankfurter Rundschau, Regionalteil; abgerufen am .
  2. Ulrich Herbert: Geschichte Deutschlands im 20. Jahrhundert, 2014, nach Patrick Bahners: Sonderweg? Was für ein Sonderweg?, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 20. Mai 2014, S. 10. Online
  3. Werner Durth: Deutsche Architekten. Biographische Verflechtungen 1900-1970. München 1992, S. 232, 251
  4. Akten-Nr. E-5-64-000-35
  5. Nürnberg Baudenkmäler. Bayerische Landesamt für Denkmalpflege; abgerufen am 2. August 2014.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Werner Durth: Deutsche Architekten. Biographische Verflechtungen 1900–1970. Braunschweig/Wiesbaden 1986.
  • Werner Durth: Träume in Trümmern. Braunschweig 1988, S. 228.
  • Sabine Brinitzer: Hans Bernhard Reichow (1899–1974). Eine „organische“ Architekturgeschichte. in: DAM. Jahrbuch für Architektur 1991. Braunschweig 1991.
  • Sabine Brinitzer: Hans Bernhard Reichow – Planer der Sennestadt. Genese eines organischen Stadtplanungskonzeptes von 1927 bis 1974. Dissertation, Philipps-Universität Marburg, Mikrofiche-Ausgabe, 1994.
  • Elke Sohn: Zum Begriff der Natur in Stadtkonzepten anhand der Beiträge von Hans Bernhard Reichow, Walter Schwagenscheidt und Hans Scharoun zum Wiederaufbau nach 1945. LIT-Verlag, Münster 2008, ISBN 978-3-8258-9748-2.
  • Stadt Schwalbach am Taunus, Sabine Brinitzer (Hrsg.): 50 Jahre Wohnstadt Limes in Schwalbach am Taunus. Eine organische Stadtlandschaft von Hans Bernhard Reichow. Schwalbach am Taunus 2009.
  • Sabine Brinitzer: Die Wohnstadt Limes in Schwalbach am Taunus – eine organische Stadtlandschaft von Hans Bernhard Reichow. in: Summer in the City. Frankfurt im Architektursommer Rhein-Main 2011. Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.), Berlin 2011.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]