Fahrradbereifung

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Die Fahrradbereifung ist heute üblicherweise eine Luftbereifung. Sie besteht aus dem Reifen, auch Mantel oder Decke genannt sowie dem Schlauch und ist ein Teil des Laufrades. Der Mantel ist der äußere, robuste Teil des Fahrradreifens, er hält den Reifen gegen den Innendruck stabil und überträgt Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte auf den Untergrund. In der Regel ist er mit einem Profil versehen. Der innenliegende Schlauch ist luftdicht und mit einem Ventil versehen, er hält den Reifendruck aufrecht. Im Rennsport werden Schlauchreifen verwendet, bei denen der Mantel den Schlauch komplett umschließt. Die Fahrradbereifung hat wesentlichen Einfluss auf Leichtlauf, Fahrkomfort und Traktion eines Fahrrades.

Fahrrad-Winterreifen mit Spikes
Reklame für Fahrradbereifung (1948)

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Luftbereifung wurde nahezu gleichzeitig von dem schottischen Tierarzt John Boyd Dunlop (1888) und dem Franzosen Édouard Michelin (1889) erfunden. Erste Entwicklungen waren Zweiradreifen, die bald zur Luftbereifung von Automobilen weiterentwickelt wurden.[1] Die Erfindung der Luftbereifung hatte zur Folge, dass die damals noch überwiegenden Hochräder innerhalb weniger Jahre durch das sogenannte Sicherheits-Niederrad abgelöst wurden. Die Fahrräder nahmen damit ihre heute übliche Grundkonstruktion an.

Noch bis etwa 1995 gab es in Mitteleuropa Wulstreifen. Der Wulst an beiden Reifenflanken wird ringsum vom nach innen gerollten Blechrand der Felge gehalten. Er ist etwa dreimal dicker als bei einem Drahtreifen.

Bauarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alle Reifen verfügen über eine Karkasse aus Fasern, die die Dehnbarkeit des Reifens begrenzt und die Form hält. Die Dichte des Karkassengewebes wird mit der Einheit EPI oder TPI (Ends/Threads per Inch – „Fäden pro Zoll“) angegeben.[2]

Drahtreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Querschnitt durch einen Drahtreifen mit Pannenschutzeinlage (blau)

Drahtreifen werden am weitaus häufigsten verwendet. Im inneren Rand des Reifens ist ein einzelner Draht oder ein Seil aus feineren Einzelsträngen eingearbeitet, der mit dem umgebenden Material eine Wulst bildet. Die Felgenhorn-Innenseiten sind profiliert, um den Wulst des Mantels aufzunehmen und in Position zu halten. Die Felge wird Tiefbett-, Drahtreifen- oder Hakenfelge genannt, öfters findet sich die englische Bezeichnung „Clincher“.

mittelbreiter Faltreifen 622-23 für Rennrad
  • Faltreifen sind eine Sonderform der Drahtreifen; hier wird anstatt der Drähte ein Bündel aus Aramidfäden verwendet. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und gut verstauen. Faltausführungen sind oft um 50 bis 100 g leichter als die Drahtversionen des gleichen Reifens. Die Felgen sind die gleichen wie für Drahtreifen. Die Montage von Faltreifen kann etwas schwieriger sein, weil die Reifen nicht von selbst einen Ring bilden.
  • Ballonreifen ist eine Bezeichnung für breite Drahtreifen (etwa 45 bis 60 mm). Ballonreifen können mit geringerem Druck gefahren werden als dünnere Reifen. Sie federn dann Erschütterungen und Vibrationen besonders gut ab. Außerdem bleiben breite Reifen weniger leicht in Straßenbahnschienen hängen.
    Auf unebenem oder weichem Untergrund kann der Rollwiderstand von Ballonreifen geringer sein als von schmaleren Reifen[3], allerdings nur, wenn schmale und breite Reifen mit gleichem Druck gefahren werden, was in der Praxis fast nie vorkommt.[4][5] Daher eignen sich breite Reifen für Räder, die häufig auf rauem oder weichem Untergrund mit wenig Luft gefahren werden.
  • Slicks sind Reifen mit glatter Lauffläche, deren Rollwiderstand im Regelfall etwas geringer ist als bei profilierten Reifen. Beim Fahrradfahren besteht keine Aquaplaninggefahr. Stark profilierte Reifen bieten daher in den meisten Fahrsituationen keine bessere Traktion als glatte Reifen. Da Slicks leichter laufen und länger halten, sind sie gut zur Verwendung an Alltagsrädern geeignet, die überwiegend auf festem Untergrund gefahren werden. Lediglich im Gelände, auf Kies- und Schotterwegen und auf Matsch und Schnee haben stark profilierte Reifen und Stollenreifen eine bessere Bodenhaftung.

Schlauchreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Schlauchreifen
aufgeklebter Schlauchreifen

Bei Schlauchreifen (englisch: „Tubular“) ist der Mantel um den Schlauch genäht. Er wird mit Reifenkitt oder doppelseitigem Klebeband auf die in die Felge eingearbeitet Hohlkehle geklebt. Der Vorteil dieser Bauart ist ein niedrigeres Gewicht und ein in der Regel sehr geringer Rollwiderstand. Reparaturen sind aufwändig und langwierig, weswegen Schlauchreifen bei einer Panne meistens ersetzt werden. Die entsprechend hohen Kosten führen dazu, dass Schlauchreifen fast nur im Profisport verwendet werden. Im Bahnradsport sind Schlauchreifen vorgeschrieben, Drahtreifen können den dort üblichen Reifendruck von über 10 bar nicht aufnehmen.

Schlauchreifenfelgen haben ein konkaves Querschnittsprofil ohne Felgenhörner und können daher nicht mit gewöhnlichen Reifen bestückt werden. Das Montagebett für den Reifen besteht aus einer ausgerundeten Rinne mit ausreichend Fläche für die Verklebung. Die wirkenden tangentialen Zugspannungen (Kesselformel) des stark aufgepumpten Reifens werden vollständig vom felgenseitig vernähten Mantel aufgenommen, während ein normaler Drahtreifen Spreiz- und Biegekräfte auf die Felgenhörner ausübt. Leichte Carbonfelgen werden grundsätzlich nur zur Verwendung mit Schlauchreifen gefertigt. Auch war deswegen die Ausführung der Felgen in Holz möglich.

Ein Nachteil von Schlauchreifen ist, dass sich der Reifenkleber bei langen Bergabfahrten durch die Reibung der Bremsklötze auf der Felge erwärmen kann und weich wird, so dass der Reifen von der Felge rutscht (beispielsweise beim Unfall von Joseba Beloki bei der Tour de France 2003).

Bei Querfeldeinrennen werden fast ausschließlich Schlauchreifen verwendet. Diese leicht bis mittelstark profilierten Reifen haben typischerweise eine Breite von 28 bis maximal 35 mm. Da bei Querfeldeinrennen mit sehr niedrigem Reifendruck gefahren wird – je nach Streckenbeschaffenheit und Witterung zwischen 1,8 und 3 bar – geraten hier die Drahtreifen deutlich ins Hintertreffen: Sie weisen durch das Felgenhorn bei gleicher Breite eine geringere Bauhöhe auf, so dass es häufiger zu Durchschlägen kommt. Das im Vergleich zu Schlauchreifenfelgen relativ scharfkantige Felgenhorn wird dabei zum einen leicht beschädigt, außerdem führt es schneller zu einer Beschädigung des Reifens und damit zu einem Platten. Um das zu vermeiden, müsste der Fahrer mit höherem Luftdruck fahren, was wiederum Traktion und Komfort einschränkt.

Auch beim Radball werden Schlauchreifen verwendet. Diese sind nahezu profillos um sicher auf den Böden der Turnhallen zu haften.

Schlauchlose Bereifung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ähnlich wie bei Autos und motorisierten Zweirädern gibt es bei Fahrrädern auch Luftreifen, die ohne Schlauch verwendet werden – sogenannte schlauchlose Laufräder, auch unter der englischen Bezeichnung tubeless (schlauchlos) bekannt. Dabei handelt es sich in der Regel um Draht- oder Faltreifen, die zusammen mit der Felge eine dichte Luftkammer bilden.

Der Reifenwulst hat oft eine spezielle Form, um die Luft besser zu halten. Damit die Luft nicht über die Speichenlöcher entweicht, wird ein abdichtendes Felgenband auf den Felgenboden geklebt und das Ventil direkt in das Ventilloch geschraubt. Da herkömmliche Mäntel nicht völlig luftdicht sind, wird der Reifen mit einer Latexemulsion („Dichtmilch“) gefüllt, die Undichtigkeiten selbsttätig verschließt.

Außerhalb des Sport- und Vielfahrersektors konnten sich schlauchlose Reifen bisher, insbesondere im Bereich normaler Alltagsfahrräder, nicht durchsetzen. Für den Pannenfall sollte weiterhin ein herkömmlicher Schlauch mitgeführt werden.[6] Nach Herausschrauben des Spezialventils können Tubeless-Systeme im Regelfall mit einem handelsüblichen, passenden Schlauch versehen werden.

Vorteile des schlauchlosen Systems:

  • Gewichtsreduktion, da kein Schlauch benötigt wird;
  • die Reifen können mit geringerem Luftdruck gefahren werden, ohne Schlauchdurchschläge („Schlangenbisse“) befürchten zu müssen; dadurch verbessern sich Federungseigenschaften und Traktion; in sehr unebenen Gelände kann sich der Rollwiderstand verringern;
  • verringerte Pannenanfälligkeit wenn eine Latexemulsion verwendet wird, da diese kleine Perforationen abdichten kann.

Nachteile des schlauchlosen Systems:

  • die Befüllung mit Latexemulsion ist aufwändig und macht den Tausch des Reifens umständlich;
  • die Latexemulsion trocknet mit der Zeit ein und verliert ihre Dichtwirkung;
  • bei Fahrten mit niedrigem Luftdruck kann beim Durchschlagen von Hindernissen das Felgenhorn beschädigt werden;
  • schlauchlose Systeme erfordern spezielle Felgen und Reifen;
  • das Aufpumpen eines entleerten und vom Felgenhorn gerutschten Reifens ist oft nur mit Hilfe des großen Luft-Volumenstroms eines stationären Druckluftkompressors oder einer speziellen Handpumpe mit Druckreservoir möglich. Die ETRTO empfiehlt, die Luft nach dem Aufpumpen eines neu montierten Reifens noch einmal abzulassen, um feststellen zu können, ob der Reifenwulst ringsum auf der Felge nach außen in die vorgesehene Position gesprungen ist.[7]

Exoten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vollgummireifen an einem Adler-Fahrrad, 1886

Die ersten Fahrräder (Boneshaker) hatten Holzräder mit Eisenbänder, Hochräder ab 1870 waren Vollgummi auf Stahlfelge ausgestattet. Mit Erfindung der Luftreifen 1888 kam die breite Entwicklung des Fahrrads, die Hochräder verschwanden innerhalb weniger Jahre fast vollständig und die heute übliche Bereifung entstand. Es gab immer wieder ausgefallene Ideen, die sich jedoch nie durchsetzen konnten.

Winterreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Verwendung auf vereisten Untergründen werden von Nokia und Schwalbe Winterreifen mit Spikes angeboten.[8] Handelsübliche Drahtreifen können auch selber von innen mit Heftzwecken, Schrauben oder Blindnieten bespickt werden.[9][10][11]

Vollgummireifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vollgummireifen werden auf denselben Felgen montiert, die für Drahtreifen hergestellt werden. Der Vorteil ist die hohe Pannensicherheit, die aber mit hohem Rollwiderstand und extrem hohem Gewicht erkauft wird. Die Montage von Vollgummireifen ist oft schwierig. Vollgummireifen waren die Vorläufer der heutigen Luftbereifung, sie waren zwischen 1880 und 1890 in Gebrauch. Immer wieder kam die Idee der Vollgummireifen auf, sie setzt sich jedoch wegen der überwiegenden Nachteile nicht durch.[12]

Verschiedene Notbereifungen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg
„Notreifen“ aus Stahlfedern als Nachrüstsatz im Ersten Weltkrieg

PU-Schaum Reifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine neuere Alternative zu den Vollgummireifen sind Reifen aus PU-Schaum, die von mehreren Herstellern angeboten werden. Hersteller sind z. B. Tannus, Britek und Hutchinson.

Notbereifung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund des Bedarfs an Kautschuk für Militärfahrzeuge waren während der Weltkriege in Deutschland und der Mangelzeiten kurz nach den Kriegsenden Notbereifungen als Alternativen zu Luftschlauchreifen und Vollgummireifen verbreitet. Unter anderem gab es „Felgenbesätze“ aus spiralförmig gewundenem Stahlblech, Spiralfeder­bereifung, Kork­scheibenauflage und geschlagenem Tauwerk.

Luftlose Reifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Gegensatz zur verwandten Notbereifung besitzen luftlose Reifen noch einen Reifenmantel über den federnden Elementen auf der Felge oder den Abstandshaltern dort. Das Konzept ist im Gegensatz zu Vollgummireifen weitestgehend eine Hohlkonstruktion. Das erste Patent auf derartige Reifen besaß John Boyd Dunlop bereits 1886, zwei Jahre vor seiner Patentierung des Luftreifens.[13]

Material[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gummimischung, aus der der Reifen gefertigt wird, soll unterschiedliche, zum Teil konkurrierende Eigenschaften in sich vereinen: geringer Rollwiderstand, hohe Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen.

Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung bedeutet, dass der Reifen viel Energie aufnehmen soll, während für einen geringen Rollwiderstand die Gummimischung möglichst wenig Energie verbrauchen soll. Ein guter Kompromiss wird zum Beispiel durch den Füllstoff Silica erreicht. Eine andere Möglichkeit ist, an einem Reifen mehrere Gummimischungen einzusetzen (Dual- und Triple-Compound-Technologie). Für Fahrräder, die ganzjährig genutzt werden, gibt es spezielle Winterreifen. Bei diesen Reifen kommen Gummimischungen zum Einsatz, die für den Betrieb bei niedrigen Temperaturen und möglichst gute Haftung bei winterlichen Straßenverhältnissen ausgelegt sind. Teilweise sind in diese Reifen Spikes eingearbeitet.

Früher wurde der Reifen innen mit Talkum (einem fein gemahlenen, natürlichen, kristallwasserhaltigen Magnesiumsilikat) bestreut, um ein Verkleben von Reifen und Schlauch zu verhindern. Heute sind die Schläuche bereits ab Werk mit einer dünnen Talkum-Schicht ausgestattet.

Reifen- und Felgengrößen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Größenangaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Größenangaben auf Fahrradreifen wurden traditionell weder einheitlich vorgenommen, noch bauten sie logisch aufeinander auf oder waren untereinander umrechenbar. Ein Reifen mit Maßangabe 28 × 1.50 hat beispielsweise eine andere Größe als ein Reifen mit 28 × 11/2 und beide Reifen sind nicht unbedingt kompatibel.

Die neuen ETRTO-Bezeichnungen sollen Abhilfe schaffen und die bislang üblichen Bezeichnungen europaweit ablösen:

ETRTO Zoll als Dezimalzahl Zoll als Bruch Französische Angabe
beispielhafte Größenangaben[14]Reifen mit ähnlicher Breite, die auf eine 622er-Felge passen 37 – 622
Breite – Innen-∅
28 × 1,40
Außen-∅ × Breite
28 × 15/8 × 13/8
Außen-∅ × Höhe* × Breite
700 × 35C
Außen-∅ × Breite/ Höhe
Außendurchmesser Reifen ca. 28 Zoll ca. 28 Zoll ca. 700 mm
Innendurchmesser Reifen = Felgen-Nenndurchmesser 622 mm
Reifenhöhe - ca. 15/8 Zoll C ≈ 39 mm
Reifenbreite ca. 37 mm ca. 1,4 Zoll ca. 13/8 Zoll ca. 35 mm
* Die FUB[15] definiert demgegenüber auf ihrer Seite die Zollangaben in der Reihenfolge Außen∅ × Breite × Höhe

In seltenen Fällen wurde der Durchmesser in Millimeter und die Breite in Zoll angegeben. Das wurde hier nicht berücksichtigt.

Reifengrößen-beim-Fahrrad.png

Größenangaben bei Mopedreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrradanhänger und Lastenräder werden gelegentlich mit besonders belastbaren Mopedreifen ausgestattet. Die Größenangabe dieser Reifen und Schläuche ist missverständlich, da sie uneinheitlich entweder nach dem Reifenaußendurchmesser (entsprechend der #Zoll-Angabe bei Fahrrädern) oder dem Felgen-Nenndurchmesser (wie bei Kraftfahrzeugen) erfolgt.

Motorradreifen wurden traditionell mit Reifenbreite (in Zoll und oft als Bruch geschrieben) und Felgen-Nenndurchmesser bezeichnet (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 2 1/4 - 16).

Sowohl Mopedreifen als auch die zugehörigen Schläuche werden alternativ aber auch wie im Fahrradbereich bezeichnet, nämlich nach Reifenaußendurchmesser und Reifenbreite in Zoll als Dezimalzahl (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 20 × 2,25).

Sofern die ETRTO-Bezeichnung nicht in Erfahrung gebracht werden kann, ist die Übereinstimmung oft nur dann einwandfrei sichergestellt, wenn auf Reifen und Schlauch die Größenangabe in der genau gleichen Schreibweise erfolgt. D.h. der Durchmesser ist entweder voran- oder nachgestellt, die Breite ist entweder als Bruch oder als Dezimalzahl angegeben und zwischen beiden steht entweder ein Bindestrich oder ein „x“. Manche Hersteller nennen auch beide Varianten. Manchmal wird dann die Angabe des Reifenaußendurchmessers als „neu“ und die des Felgen-Nenndurchmessers als „alt“ gekennzeichnet.

Reifengrößenangaben[14]
Kurz-
bezeichnung
in Zoll
Französische
Kurz-
bezeichnung
Felgen-Nenndurchmesser/
Reifeninnendurchmesser
nach ETRTO in mm1
10" 152
12"
12,5"
203
14" 350
350A
288
298
16"
400
400A
305
330
340
18"


450A
349
355
3572
390
20"
500A

500
406
438
440
451
460
24"

600/600A
507
540
541
26" 650
650C

650B(27.5")
650A

559
5713

584
590

27" 630
28" 700D
700/700C
700B
700A
5872
6224
635
6422
29" 6224
1 Gängige Größen sind Fett dargestellt
2 im deutschen Raum kaum verbreitet
3 weniger verbreitet; z.T. bei DDR-Rädern
4 622-mm-Felgen werden sowohl für 28″- als auch 29″-Reifen verwendet.

Zoll-Angabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Varianten:

  • Reifenaußendurchmesser × Reifenbreite
    Beispiel: 28 × 1.40
    Die erste Zahl gibt den ungefähren Reifenaußendurchmesser, die zweite gibt die ungefähre Reifenbreite an. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird meist nur der Reifenaußendurchmesser angegeben; man spricht zum Beispiel von einem „26er Rad“.
  • Reifenaußendurchmesser × Reifenhöhe × Reifenbreite
    Beispiel: 28 × 15/8 × 13/8
    Die Angabe der Reifenbreite erfolgt als Bruch oder in dezimaler Schreibweise.

Der tatsächliche Reifenaußendurchmesser kann von der Zoll-Angabe deutlich abweichen.
Die etwa 2012 eingeführten 29-Zoll-Mountainbike-Reifen können auf den gleichen Felgen verwendet werden, wie die gängigen 28-Zoll-Reifen. Die Größe "29 Zoll" sollte hier zum Ausdruck bringen, dass die neuen, voluminösen Mountainbike-Reifen einen größeren Aussendurchmesser haben, als die bisher üblichen 28-Zoll-Reifen.

Vergleich der Bezeichnung des Reifenaußendurchmessers mit dem tatsächlichen Maß
auf Reifen angegeben 24″ 26″ 27″ (Schlauchreifen) 27,5″ 28″ 29″
Felgengröße umgangssprachlich 24er 26er 27er 27-5er 28er 29er
Felgengröße nach ETRTO meist 507 oft 559 oder 571 630 584 622 622
tatsächlicher Außen-∅ der Reifen[16]
(in Klammern ist die auf dem Reifen aufgedruckte Größe angegeben;
die Reifenbreite kann jedoch variieren, sie wird hier nur beispielhaft genannt)
von 23,9″
(47-507 bzw.
24×1,75×2)
24,7″
(23-571 bzw.
26×1)
26,5″
(18-630)
26,0″
(35-584 bzw.
27.5×1.35)
27,2″
(32-622 bzw.
28×1.25)
28,6″
(50-622 bzw.
29×2.00)
bis 24,4″
(37-540 bzw.
24×13/8)
26,6″
(57-559 bzw.
26×2.125)
27,8″
(32-630 bzw.
27×11/4)
29,0″
(75-584 bzw.
27.5×3.00)
28,5″
(47-622 bzw.
28×1.75)
29,5″
(60-622 bzw.
29×2.35)

Französische Bezeichnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Varianten:

  • Reifenaußendurchmesser und Kürzel für Reifenhöhe
    Beispiel: 650A
    Die sogenannte französische Bezeichnung besteht aus einer dreistelligen Zahl und meist einem angefügten Buchstaben. Die Zahl benennt den ungefähren Außendurchmesser des Reifens in Millimeter. Der Buchstabe benennt den dazu passenden Felgen-Nenndurchmesser und gibt somit indirekt einen Hinweis auf die Höhe des Reifens[15]:
       A ≈ 30 mm
       B ≈ 33 mm
       C ≈ 39 mm
    Für das Beispiel ergibt sich also ein Reifeninnendurchmesser/Felgendurchmesser von 650 mm – 30 mm – 30 mm = 590 mm. Ein Reifen 650C passt dann zum Beispiel auf eine Felge mit 571 mm Durchmesser (650 mm – 39 mm – 39 mm = 572 mm). Alle 650er sind 26-Zoll-Reifen (650 mm / 25,4 ≈ 26 Zoll).
  • Reifenaußendurchmesser, Reifenbreite und Kürzel für Reifenhöhe
    Beispiel: 650 × 35A
    Die zusätzliche zweistellige Zahl gibt die Reifenbreite in mm an. Der Buchstabe benennt den zum Reifen passenden Felgen-Nenndurchmesser.

ETRTO[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reifengrößenbezeichnungen auf der Seite eines Reifens

Nach ETRTO (Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation) werden die Reifenbreite gefolgt vom Reifeninnendurchmesser jeweils in Millimeter angegeben. Letzterer entspricht dem Nenndurchmesser der Felge an der Stelle, an welcher der Reifen auf dem Felgenboden aufsitzt.

Beispiel: 47 - 622 steht für:

  • Reifenbreite: 47 mm
  • Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 622 mm

Ein 47-622er Reifen passt also nur auf eine 622er Felge. Auch werden Empfehlungen gegeben, mit welcher Maulweite der Felge die Reifenbreite von 47 mm zu kombinieren ist (siehe Tabelle unterhalb).

Moderne Fahrradschläuche sind ausreichend flexibel, um mit unterschiedlich großen Mänteln verwendet zu werden. Die Hersteller benennen die Bandbreite der zum Schlauch passenden Reifen, indem sie das kleinste und das größte empfohlene Maß angeben – getrennt von einem Schrägstrich.

Beispiel: 32/47 - 609/642 steht für:

  • Minimale Reifenbreite: 32 mm
  • Maximale Reifenbreite: 47 mm
  • Minimaler Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 609 mm
  • Maximaler Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 642 mm

Der Außendurchmesser des gesamten Laufrades lässt sich an der Angabe nach ETRTO nicht ablesen. Da Drahtreifen im Allgemeinen nur wenig höher als breit sind, lässt sich das Mindestmaß des Außendurchmessers jedoch abschätzen, indem die doppelte Reifenbreite zum Innendurchmesser hinzuaddiert wird. Die ETRTO hat nur Reifengrößen mit einem gewissen Verbreitungsgrad definiert; für einige seltene Reifengrößen werden von der ETRTO keine Vergleichswerte genannt.

Maulweite der
Felge in [mm]
von der ETRTO em-
pfohlene Reifenbreiten
13C 18–25 mm
15C 23–32 mm
17C 25–50 (–52)** mm
19C 28–57 (–62)** mm
21C 35–62 mm
23C 37–64 mm
25C (42–)** 44–64 mm
27C 47–64 mm
29C 50 (52)**–64 mm
Maulweite der
Felge in [mm]
andere Empfehlungen
[17]
30C 65–75 mm
35C 65–75 mm
40C 65–75 mm
45C 70–75 mm
50C 70–75 mm
65C 100 mm
70C 100 mm
75C 100-110 mm
80C 100-120 mm
85C 110-120 mm
90C 110-120 mm
100C 120 mm
** Die Angaben in Klammern stammen von Schwalbe
  und weichen evtl. von den ETRTO-Angaben ab.

Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nebenstehende Tabelle benennt die in der ETRTO-Norm empfohlenen Paarungen von Reifenbreite zu Felgenweite.

Je nach Maulweite der Felge lässt sich ein Spektrum von Reifen unterschiedlicher Breite montieren. Nicht jede Breiten-Verhältnis ist jedoch sinnvoll. Reifen, die kaum breiter oder sogar schmaler als die Felge sind, besitzen wenig Federwirkung und neigen bei niedrigem Luftdruck zu Durchschlägen. Besonders breite Reifen können bei hohem Luftdruck die Felgenflanken überlasten.

Ein breiter Reifen auf einer zu schmalen Felge kann auch zu charakteristischen kurzen Rissen auf der Innenseite des Schlauchs im Bereich der Speichennippel führen. Die Ursache liegt wohl darin, dass der Schlauch beim Aufpumpen zunächst den großvolumigen, konzentrischen Querschnitt des Reifens ausfüllt und erst anschließend in den schmalen Felgenboden hinuntergedrückt wird. Der zur Felge hin weisende Streifen des Schlauchs wird dabei überdehnt und anfällig für jede Unebenheit im Felgenboden. Die leichte Aufwölbung des Felgenbands über den Speichennippeln kann dann bei älteren Schläuchen bereits zu einer Überlastung führen. Dies ist nach Entnahme des defekten Schlauchs daran erkennbar, dass sich auf seiner Innenseite die Wölbungen der Speichennippel abzeichnen, in deren Mitte die schadhafte Stelle als feiner Schlitz sichtbar ist.

Soll die Kombination von großvolumigem Mantel und schmaler Felge beibehalten werden, lässt sich dieses Problem in erster Linie durch die Verwendung von möglichst fabrikneuen Schläuchen eines Markenherstellers vermeiden, die auf die Reifenbreite abgestimmt sind oder bewusst zu groß gewählt werden. Durch längere Lagerung verlieren Schläuche an Elastizität. Der Schlauch sollte möglichst dickwandig sein; auf spezielle, leichtgewichtige Schläuche ist daher zu verzichten. Gelegentlich wird empfohlen, ein besonders steifes Felgenband aus Hartplastik zu verwenden oder auf der Innenseite der Reifenflanken etwas Talkum aufzubringen, um die gleichmäßige Ausbreitung des Schlauchs zur Felge hin zu erleichtern. Die Wirksamkeit dieser Maßnahmen ist umstritten. Es besteht die Befürchtung, dass sich die Haftung des Reifens auf der Felge vermindert, wenn Talkum in den Bereich zwischen Reifenflanke und Felge gerät. Reifen und Schlauch könnten sich dann beim Bremsen auf der Felge verschieben, was schlimmstenfalls einen Abriss des Ventils zur Folge hätte.

Insbesondere die besonders stark belasteten Reifen von Tandems, Reise- und Lastenfahrrädern sollten im Regelfall höchstens in doppelter Breite des Felgen-Innenmaßes gewählt werden.

Luftdruck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Öffentliche Luftpumpe in Linköping, Schweden

Der zulässige Innendruck wird auf den Reifenflanken meist in mindestens zwei verschiedenen Einheiten angegeben, z. B. in Bar, PSI oder kPa. Prinzipiell benötigen schmalere Reifen einen höheren Reifendruck.[18]

Aspekte bei der Wahl des Reifendrucks:

  • Der Federungskomfort von ansonsten ungefederten Fahrrädern hängt entscheidend vom Luftdruck und der Reifendicke ab. Je höher der Druck, desto direkter werden Stöße auf den Rahmen übertragen.
  • Niedriger Druck verursacht auf asphaltierten Wegen einen größeren Rollwiderstand. Mit sinkendem Reifendruck erhöht sich die Walkarbeit des Reifens und somit sein Rollwiderstand. Das verringert auch die Lebensdauer des Reifens, weil die Flanken des Reifens dadurch stärker beansprucht und schneller brüchig werden. Hingegen kann auf sehr rauem Untergrund und kiesigen Wegen der Rollwiderstand sogar sinken, da ein schwach aufgepumpter Reifen Unebenheiten besser überrollt, wodurch weniger Bewegungsenergie an den Fahrer weitergeleitet wird. Auf sehr weichem Untergrund kann sich der Rollwiderstand ebenfalls verringern, da ein sich abplattender Reifen weniger tief in den Untergrund einsinkt.[19][3]
  • Niedriger Druck führt abseits asphaltierter Wege zu besserer Traktion (Kraftübertragung), insbesondere auf losem Untergrund (Sand, Splitt, Steine, …) und Schnee.
  • Fällt der Druck unter ein gewisses Maß, so verringert sich die Stabilität in Schräglagen. In Kurven „schwimmt“ das Rad, d. h. es bewegt sich in gewissem Maße quer zur Fahrtrichtung. Fahrverhalten und Fahrsicherheit verschlechtern sich.
  • Niedriger Druck kann zum Wandern des Reifens auf der Felge in Längsrichtung führen. Wenn dabei der Schlauch am Reifen anhaftet, besteht die Gefahr eines Ventilabrisses.
  • Der richtige Luftdruck hängt vom Körpergewicht ab. Bei höherem Gewicht sollte der Luftdruck höher gewählt werden.
  • Der Luftdruck hängt in geringem Maße von der Umgebungstemperatur ab (siehe Thermische Zustandsgleichung idealer Gase, Gasgesetze).
  • Die Belastung der Felgenflanken hängt vom Luftdruck und von der Reifenbreite ab. Die auf die Flanken der Felge wirkende Kraft ist proportional zum Produkt aus Reifendruck und Reifenbreite. Bei gleichbleibendem Reifendruck wird also durch breitere Reifen eine höhere Kraft auf die Felge ausgeübt. Bei einigen Leichtbaufelgen gibt der Hersteller den maximal zulässigen Luftdruck abhängig von der Reifenbreite an.

Reifendruck nach Fahrradtyp:

  • Beim Mountainbike stehen Traktion und Federung im Vordergrund. Der Druck im Gelände bewegt sich zwischen 2 und 4 bar; bei Schlauchlosreifen 1,8 bis 2,5 bar. Die Flanken großvolumiger Mountainbike-Reifen (ab etwa 2″ bzw. 50 mm Breite) sind oft dünn und flexibel gestaltet. Dadurch können die Reifen mit niedrigem Luftdruck gefahren werden, ohne dass die Reifenflanken durch die stärkere Walkbewegung verschleißen.
  • Bei Touren- und Trekkingrädern sind vor allem Rollwiderstand und Pannensicherheit von Bedeutung. Die Drücke liegen hier zwischen 3,5 und 6 bar.
  • Rennräder mit Draht- oder Schlauchreifen werden auf der Straße meist mit 7 bis 9 bar gefahren. Beim Bahnrad zwischen 10 und 13 bar, bei Rekordfahrten auch darüber. Ab einem Druck von etwa 14 bar gilt der Reifen als „totgepumpt“, das heißt, er federt Stöße kaum noch ab, während der Rollwiderstand nicht mehr wesentlich abnimmt.

Handhabung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es erleichtert die Montage von Reifen und Schlauch, wenn der Schlauch zunächst leicht aufgepumpt wird. Hierdurch reduziert sich auch die Gefahr, dass der Schlauch beim Aufziehen straff sitzender Mäntel zwischen Montagewerkzeug und Felge gerät und beschädigt wird.

Vor dem vollständigen Aufpumpen sollte das Ventil durch das Felgenloch in Richtung des Reifens zurückgestoßen werden, um sicherzustellen, dass der Schlauch an dieser Stelle nicht zwischen die Reifenflanke und Felge klemmt. Zusätzlich sollte während des Aufpumpens immer untersucht werden, ob der Reifenwulst ringsum gleichmäßig tief in der Felge sitzt. Es besteht sonst die Gefahr, dass die Reifenflanke beim Aufpumpen vom Felgenhorn rutscht. In diesem Fall kann der Schlauch eine Blase bilden und platzen.

Die ETRTO empfiehlt, die Wülste der Reifen vor der Montage mit einer geringen Menge Seifenlösung oder einem anderen öl- und fettfreien Schmiermittel zu bestreichen.[20] Diese Praxis ist eher bei Auto- und Motorradreifen üblich als im Fahrradbereich, kann aber die Montage der Reifen erleichtern (ohne dabei die Wülste oder den Schlauch zu beschädigen) und verbessert evtl. den gleichmäßigen Sitz der Wülste im Felgenhorn. Es sollte nicht zu viel Schmiermittel verwendet werden, um das Verrutschen des Reifens auf der Felge zu vermeiden.

Die Reparatur von Reifen und Schläuchen wird im Artikel Reifendefekt beschrieben.

Haltbarkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Ein Reifen nach kurzer Testfahrt
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Derselbe Reifen nach etwa 2500 Kilometern Laufleistung (Hinterreifen)

Die Laufleistung sowie die Lebensdauer der Reifen variiert sehr stark mit der Gummimischung, Dicke der Gummischicht, Luftdruck, Belastung, Umgebungstemperatur, Fahrbahnoberfläche, Fahrstil, Bremsverhalten, Fahrradmasse etc. Längere Standzeiten zerstören einen Reifen früher als häufiges Fahren. In der Regel sollte ein guter Reifen zwischen 4.000 und 12.000 Kilometer erreichen. Reifen, bei denen konstruktiv hoher Wert auf Belastbarkeit und Laufleistung gelegt wurde, können auch bis zu 25.000 Kilometer unter großer Gepäcklast halten.[21]

Bei Zweiradreifen werden heute meist weichere Materialien verwendet, als noch bis in die 1980er Jahre. Das verbessert die Haftreibung und unter Umständen auch den Komfort, geht aber zu Lasten der Haltbarkeit.

Pannensicherheit

Prinzipiell hängt die Pannensicherheit von der Gummimischung, der Reifendicke, der Dichte (TPI) und Art der Fäden im Gewebe der Karkasse und vom Luftdruck ab. Bei geringem Luftdruck dringen Fremdkörper leichter ein, bei höherem Luftdruck werden diese beim Überrollen eher verdrängt.[22]

Es gibt Reifen mit einem im Bereich der Lauffläche rundum einvulkanisiertem Band aus Aramiden, Nylon oder Kautschuk, wobei Kautschuk den Rollwiderstand erhöht. Das verhindert das Eindringen von Glas, Dornen und anderen Fremdkörpern durch die Lauffläche. Dieser Pannenschutz funktioniert zuverlässig für Fremdkörper, die über die Lauffläche eindringen, die Reifenflanken haben keinen verstärkten Schutz. Die Nachteile dieses Pannenschutzes sind höherer Preis und härterer Aufbau bei gleichem Luftdruck.

Auch Profil und Gummimischung können Auswirkungen auf die Pannenhäufigkeit haben. Die Art der Profilierung der Lauffläche sowie „klebrige“ Gummimischungen können die Anhaftung kleiner Split-, Kies- oder Glasfragmente begünstigen (Scherbensammler). Im Laufe der Zeit können diese Fremdkörper die Karkasse beschädigen. Die Reifen sollten daher regelmäßig von solchen Fragmenten befreit werden.

Siehe auch den obigen Abschnitt Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite sowie die im Artikel Reifenpanne beschriebenen Lösungen.

Reifenkodierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ähnlich der DOT-Nummer bei Autoreifen finden sich manchmal auch auf Fahrradreifen Angaben zum Herstellungsdatum.

Für Reifen des Herstellers Continental gilt beispielsweise:
Neben der Vulkanete mit dem Typen-Schriftzug befindet sich auf einer Reifenseite ein Kreis. Daneben steht eine Zahl, die Auskunft über das Herstellungsjahr gibt. Der Kreis selbst ist in vier Segmente unterteilt, in denen sich kleine Punkte befinden. Diese geben Auskunft über die Herstellungswoche, wobei ein Punkt für vier Wochen steht.

Steht beispielsweise neben dem Kreis eine 6 und im Kreis befinden sich 4 Punkte, dann wurde der Reifen in der 16. Woche 2006 produziert.

Reflexstreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reflexstreifen und Speichenreflektor, links sauber, rechts verschmutzt

Die Gesetzgeber einiger Länder (u. a. in DACH) schreiben Lichtreflektoren an den Laufrädern vor. Hier sind sowohl Speichenreflektoren (zwei Stück pro Laufrad um 180° versetzt) zulässig, als auch durchgehende Reflexstreifen, die fest auf beide Reifenflanken geklebt sind. Durch die hohe Leuchtkraft und die runde Form sind Reflexstreifen zunächst deutlich besser als Speichenreflektoren zu erkennen, allerdings verschmutzen Reflexstreifen schneller und verlieren im Lauf der Zeit ihre zunächst überlegene Reflexionsintensität. Auch Speichenclips lassen sich anbringen, die diese Funktion erfüllen.

Zulassung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Deutschland brauchen Fahrradreifen für den Straßenverkehr keine Zulassung, siehe § 22a Abs. 1 Nr. 22 StVZO. Laut Richtlinie R30 der Wirtschaftskommission für Europa sind die Teilnehmerländer der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) verpflichtet zu melden, welche Prüforganisationen Reifen prüfen und zulassen. Voraussetzung für die Zulassung auch von Fahrradreifen ist die eingebackene Angabe der metrischen Größenbezeichnung und des vorgesehenen Luftdrucks.

Hersteller[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die im deutschen Handel gängigsten Hersteller von Fahrradreifen sind die Firmen (Länderangabe bezieht sich auf Firmenzentrale, nicht auf Produktionsstandort):

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Geschichte des Fahrrads, fahrradmonteur.de
  2. Ralf Bohle: Was bedeutet die EPI Zahl bei den Karkassen? Schwalbe, abgerufen am 28. November 2013
  3. a b Wissen was schnell macht, Artikel im Mountainbike-Magazin über eine Diplomarbeit von Peter Nilges
  4. Reifenbreite und Rollwiderstand – ein hartnäckiges Gerücht, fahrradmonteur.de
  5. Ulf Hoffmann: Fahrradreparaturen, Stiftung Warentest, 2. Auflage 2016, ISBN 978-3-86851-437-7, S. 98.
  6. Ulf Hoffmann: Fahrradreparaturen, Stiftung Warentest, 2. Auflage 2016, ISBN 978-3-86851-437-7, S. 97.
  7. „ETRTO RECOMMENDATIONS – EDITION 10 MARCH 2016.docx“ bzw. „ETRTO RECOMMENDATIONS – EDITION 10 MARCH 2016.pdf“, S. 60f, abzurufen auf der Internetseite der ETRTO unter dem Menüpunkt „Recommendations – Free Download“ bzw. „Empfehlungen“
  8. Beschreibung von Winterreifen auf Fahrradmonteur.de
  9. Anleitung zum Herstellen von Winterreifen mit Blindnieten, auf Englisch; Instructables.com
  10. Ratschläge zum Kauf und zur Herstellung von Winterreifen, Icebike.com – Bei der Verwendung von Schrauben oder Blindnieten sollten zuvor Löcher gebohrt oder mit einer Ahle gestochen werden. Empfohlen wird u. a. die Verwendung von kurzen Trockenbauschrauben. Blindnieten sollten vor dem Vernieten von außen mit Unterlegscheiben versehen werden, um einen guten Halt im Mantel sicherzustellen. Zum Schutz des Schlauchs sollten die Köpfe von Schrauben bzw. Nieten mit Klebeband überdeckt werden.
  11. Vorschläge um im Winter die Traktion zu verbessern, auf Englisch; Bikehacks.com
  12. Vollgummireifen, Fahrradmonteur.de
  13. Faszination Fahrrad. Geschichte – Technik – Entwicklung. Moby Dick, Kiel 1997, ISBN 3-89595-118-8; Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-5253-1
  14. a b umfangreiche Reifengrößentabelle auf schwalbe.de
  15. a b Reifenabmessungen auf der Seite der FUB (Fédération française des usagers de la bicyclette), ähnlich dem ADFC
  16. Reifenumfänge gängiger Modelle auf sigmasport.de. In der rechten roten Spalte ist der Reifenumfang in mm angegeben. Anhand der Formel d(in)=U(mm)/(pi*25,4) lässt sich der tatsächliche Durchmesser in Zoll berechnen.
  17. Tabelle „Welcher Reifen paßt auf welche Felge“, im Internetangebot von „Schwalbe“, Ralf Bohle GmbH
  18. erforderlicher Luftdruck in Abhängigkeit von der Reifenbreite, fahrradmonteur.de
  19. Forschungsarbeit von T. Senkel, A. Hauschild et al. der Universität Oldenburg: Plädoyer für einen guten Reifen, siehe dort der Absatz unter Bild 3
  20. „ETRTO RECOMMENDATIONS – EDITION 10 MARCH 2016.docx“ bzw. „ETRTO RECOMMENDATIONS – EDITION 10 MARCH 2016.pdf“, S. 59f, abzurufen auf der Internetseite der ETRTO unter dem Menüpunkt „Recommendations – Free Download“ bzw. „Empfehlungen“
  21. Peter Smolka auf Weltreise: Reifer Reifen, tour-de-friends.de
  22. Ralf Bohle: Warum ist der Luftdruck beim Fahrradreifen so wichtig? schwalbe.com

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Fahrradbereifung – Sammlung von Bildern
 Wikibooks: Fahrradtechnik: Reifen reparieren – Lern- und Lehrmaterialien