Fahrradbereifung

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Als Fahrradbereifung wird heute üblicherweise eine Luftbereifung eingesetzt, die aus dem Reifen, auch Mantel oder Decke genannt, sowie dem Schlauch besteht. Zusammen mit der Fahrradfelge bildet sie den äußeren Teil des Laufrades.

Der Mantel ist der äußere, robuste Teil des Fahrradreifens, er hält den Reifen gegen den Innendruck stabil und überträgt Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte auf den Untergrund. In der Regel ist er mit einem Profil versehen. Der innenliegende Schlauch ist luftdicht und mit einem Ventil versehen, er hält den Reifendruck aufrecht. Im Rennsport werden Schlauchreifen verwendet, bei denen der Mantel den Schlauch komplett umschließt. Die Fahrradbereifung hat wesentlichen Einfluss auf Leichtlauf, Fahrkomfort und Traktion eines Fahrrades.

Fahrrad-Winterreifen mit Spikes
Reklame für Fahrradbereifung (1948)

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vollgummireifen und Löffelbremse an einem Adler-Fahrrad, 1886

Die ersten Fahrräder (Boneshaker, deutsch: Knochenschüttler) hatten Holzräder mit Eisenbändern; Hochräder ab 1870 waren mit Vollgummireifen auf Stahlfelge ausgestattet. Mit der Verbreitung der Luftreifen ab 1888 kam die massentaugliche Entwicklung des Fahrrads: die Hochräder verschwanden innerhalb weniger Jahre fast vollständig, und die heute übliche Rahmengeometrie mit Tretkurbel und Luftbereifung entstand.

Luftbereifung wurde erstmals 1845 von dem Schotten Robert William Thomson zum Patent angemeldet, fand aber nur wenig Anwendung bei vierrädrigen Fahrzeugen. Verbreitung für das Fahrrad fand der Luftreifen erst, nachdem nahezu gleichzeitig der schottische Tierarztes John Boyd Dunlop (1888) und der Franzose Édouard Michelin (1889) ihn für das Fahrrad patentieren ließen. Ausgehend vom luftgefüllten Zweiradreifen wurde später auch die Luftbereifung von Automobilen entwickelt.[1] Die Erfindung der Luftbereifung hatte zur Folge, dass die damals noch überwiegenden Hochräder innerhalb weniger Jahre durch das sogenannte Sicherheits-Niederrad abgelöst wurden. Die Fahrräder nahmen vor allem damit – und mit der Einführung des Ketten- bzw.Kardanantriebs auf das Hinterrad – ihre heute übliche Grundkonstruktion an.

Noch bis etwa 1995 gab es in Mitteleuropa Wulstreifen. Der Wulst an beiden Reifenflanken wird ringsum vom nach innen gerollten Blechrand der Felge gehalten. Er ist etwa dreimal dicker als bei einem Drahtreifen.

Draht- und Faltreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Querschnitt durch einen Drahtreifen mit Pannenschutzeinlage (blau)
mittelbreiter Faltreifen 622-23 für Rennrad

Alle luftgefüllten Reifen verfügen über eine Karkasse aus Fasern, die den Gummimantel in Form hält, indem sie die Dehnbarkeit begrenzt. Die Dichte des Karkassengewebes wird mit der Einheit EPI oder TPI (Ends/Threads per Inch – „Fäden pro Zoll“) angegeben.[2]

Drahtreifen werden derzeit noch am häufigsten verwendet. Im inneren Rand des Reifens ist ein einzelner Draht oder ein Seil aus feineren Einzelsträngen eingearbeitet, der mit dem umgebenden Gummimaterial einen Wulst bildet. Die Felgenhorn-Innenseiten sind profiliert, um den Wulst des Mantels aufzunehmen und in Position zu halten. Diese Felgen werden Tiefbett-, Drahtreifen- oder Hakenfelgen genannt (englisch „Clincher“).

Faltreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Faltreifen sind eine Sonderform der Drahtreifen bei denen die Drähte durch ein Bündel aus Aramidfäden ersetzt werden. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und einfacher verstauen. Faltausführungen sind oft um 50 bis 100 g leichter als die Drahtversionen des gleichen Reifens. Die Felgen sind die gleichen wie für Drahtreifen. Die Montage von Faltreifen kann etwas schwieriger sein, weil die Reifen sich nicht von selbst zu einem Ring formen.

Ballonreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ballonreifen sind 45 bis 65 mm (2 bis 2,5 Zoll) breit und wurden zuerst auf Cruiser-Rädern in der 30er Jahren verwendet. In den 1960er Jahren tauchten sie dann wieder als kleine 16″-Reifen an kompakten Stadträdern von Raleigh und einigen englischen Falträdern auf.
Ballonreifen können einem geringerem Druck um die 2 Bar gefahren werden. Sie federn dann Erschütterungen besonders gut ab. Auch bleiben breite Reifen weniger leicht in Straßenbahnschienen hängen.
Auf unebenem oder weichem Untergrund kann der Rollwiderstand von Ballonreifen geringer sein als von schmaleren Reifen.[3] Dies gilt jedoch wohl nur, wenn schmale und breite Reifen mit gleichem Reifendruck verglichen werden, was in der Praxis meist nicht der Fall ist.[4][5]
Der Vorteil breiter Reifen liegt also im Fahrkomfort auf unebenem Boden sowie in der Traktion auf weichem Untergrund. Insbesondere, wenn sie mit relativ niedrigem Luftdruck gefahren werden.

Auf Mountainbikes werden heute vielfach Reifen mit Breiten um 50 mm (2 Zoll) als Standardbereifung eingesetzt. Als Ballonreifen würden daher nur noch Reifen mit feinem Profil oder Slicks bezeichnet.[6]

Die Firma Ralf Bohle (Marke Schwalbe) hat den Begriff Balloonbike für Alltags- und Tourenräder mit voluminösen Reifen als Wortmarke eintragen lassen,[7] die durch die nachgiebige Bereifung einen höheren Fahrkomfort bieten sollen.[8][9]

Fatbike

Fatbike-Reifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fatbike-Reifen haben eine Breite von etwa 70 bis 150 mm und werden auf Felgen mit Breiten von 30 bis 100 mm eingesetzt.
Seit den 80er Jahren wurde mit überbreiten Reifen zur Verringerung des Bodendrucks auf Schnee, Sand und anderen weichen Untergründen experimentiert. Typisch sind etwa 100 mm (3,8 Zoll) breite Reifen auf Felgen mit 66 mm (2,6 Zoll) Maulweite.
Fatbike-Reifen können mit sehr niedrigem Luftdruck bis hinunter zu 0,3 bis 0,7 bar eingesetzt werden.

Slicks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Slicks sind Reifen mit glatter Lauffläche, deren Rollwiderstand im Regelfall etwas geringer ist als bei profilierten Reifen. Beim Fahrradfahren besteht keine Aquaplaninggefahr. Stark profilierte Reifen bieten daher in den meisten Fahrsituationen keine bessere Traktion als glatte Reifen. Da Slicks leichter laufen und länger halten, sind sie gut zur Verwendung an Alltagsrädern geeignet, die überwiegend auf festem Untergrund gefahren werden. Lediglich im Gelände, auf Kies- und Schotterwegen und auf Matsch und Schnee haben stark profilierte Reifen und Stollenreifen eine bessere Bodenhaftung.

Schlauchlose Bereifung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ähnlich wie bei Autos und motorisierten Zweirädern gibt es bei Fahrrädern auch Luftreifen, die ohne Schlauch verwendet werden – sogenannte schlauchlose Laufräder, auch unter der englischen Bezeichnung tubeless (schlauchlos) bekannt. Dabei handelt es sich in der Regel um Draht- oder Faltreifen, die zusammen mit der Felge eine dichte Luftkammer bilden.

Der Reifenwulst hat oft eine spezielle Form, um die Luft besser zu halten. Damit die Luft nicht über die Speichenlöcher entweicht, wird ein abdichtendes Felgenband auf den Felgenboden geklebt und das Ventil direkt in das Ventilloch geschraubt. Da herkömmliche Mäntel nicht völlig luftdicht sind, wird der Reifen mit einer Latexemulsion („Dichtmilch“) gefüllt, die Undichtigkeiten selbsttätig verschließt.

Schlauchlose Reifen werden vorwiegend von sportlich ambitionierten Fahrern eingesetzt. Je nach System muss für den Pannenfall ein herkömmlicher Schlauch mitgeführt werden.[10] Nach Herausschrauben des Spezialventils kann im Regelfall ein handelsüblicher Schlauch eingesetzt werden.

Vorteile des schlauchlosen Systems:

  • Gewichtsreduktion, da kein Schlauch benötigt wird,
  • die Reifen können mit geringerem Luftdruck gefahren werden, ohne Schlauchdurchschläge („Schlangenbisse“) befürchten zu müssen; dadurch verbessern sich Federungseigenschaften und Traktion, sowie auf sehr unebenem Untergrund gegebenenfalls der Rollwiderstand,
  • berichtet wird von einem allgemein geringfügig verringerten Rollwiderstand, da die Walkarbeit zwischen Mantel und Schlauch entfällt,
  • verringerte Pannenanfälligkeit, wenn eine Latexemulsion verwendet wird, da diese kleine Perforationen abdichten kann.

Nachteile des schlauchlosen Systems:

  • die Befüllung mit Latexemulsion ist aufwändig, Reparaturen und der Tausch des Reifens sind oft umständlich;
  • die Latexemulsion trocknet mit der Zeit ein und verliert ihre Dichtwirkung;
  • bei Fahrten mit niedrigem Luftdruck kann beim Durchschlagen von Hindernissen das Felgenhorn beschädigt werden;
  • schlauchlose Systeme erfordern spezielle Felgen und Reifen;
  • das Aufpumpen eines entleerten und vom Felgenhorn gerutschten Reifens ist oft nur mit Hilfe des großen Luft-Volumenstroms eines stationären Druckluftkompressors oder einer speziellen Handpumpe mit Druckreservoir möglich. Die ETRTO empfiehlt, die Luft nach dem Aufpumpen eines neu montierten Reifens noch einmal abzulassen, um feststellen zu können, ob der Reifenwulst auf der Felge ringsum gleichmäßig in der vorgesehene Position nahe der Kante sitzt.[11]

Winterreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Verwendung auf vereisten Untergründen werden von Nokia und Schwalbe Winterreifen mit Spikes angeboten.[12] Handelsübliche Drahtreifen können auch selber von innen mit Heftzwecken, Schrauben oder Blindnieten bespickt werden.[13][14][15]

Andere Bauarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schlauchreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

aufgeklebter Schlauchreifen

Bei Schlauchreifen (englisch: „Tubular“) wird der Band-förmige Mantel um den Schlauch gelegt und rückseitig vernäht. Er wird mit Reifenkitt oder doppelseitigem Klebeband auf die nach außen weisende Hohlkehle der Felge geklebt. Bei dieser Bauweise kann das Gewicht des in den Reifenwulst eingelegten Drahts sowie der Felgenflanke eingespart werden. Die Reifen können mit einem sehr hohen Luftdruck aufgepumpt werden, woraus ein geringer Rollwiderstand resultiert. Reparaturen sind jedoch aufwändig und langwierig, weshalb Schlauchreifen bei einer Panne meist ersetzt werden. Die Kosten hierfür leisten sich überwiegend nur Sportler, die an Wettkämpfen teilnehmen. Im Bahnradsport sind Schlauchreifen vorgeschrieben, Drahtreifen können den dort üblichen Reifendruck von über 10 bar nicht zuverlässig aufnehmen. Beim Radball werden Schlauchreifen verwendet, die nahezu profillos sind, um eine bessere Haftung auf dem Turnhallenboden zu erzielen.

Schlauchreifenfelgen haben ein im Felgenquerschnit konkaves Felgenbett ohne Felgenhörner und können daher nicht mit gewöhnlichen Reifen bestückt werden. Das Montagebett für den Reifen besteht aus einer ausgerundeten Rinne mit ausreichend Fläche für die Verklebung. Die tangentialen Zugspannungen (Kesselformel) des stark aufgepumpten Reifens werden vollständig vom felgenseitig vernähten Mantel aufgenommen, während ein normaler Drahtreifen Spreiz- und Biegekräfte auf die Felgenhörner ausübt. Leichte Carbonfelgen werden grundsätzlich nur zur Verwendung mit Schlauchreifen gefertigt. Auch ist die Fertigung der Felgen aus Holz möglich.

Ein Nachteil von Schlauchreifen ist, dass sich der Reifenkleber bei langen Bergabfahrten durch die Reibung der Bremsklötze auf der Felge erwärmen kann und weich wird, so dass der Reifen von der Felge rutscht (beispielsweise beim Unfall von Joseba Beloki bei der Tour de France 2003).

Bei Querfeldeinrennen werden fast ausschließlich Schlauchreifen verwendet. Diese leicht bis mittelstark profilierten Reifen haben typischerweise eine Breite von 28 bis maximal 35 mm. Bei Querfeldeinrennen wird der Traktion und Federungseigenschaft wegen mit sehr niedrigem Reifendruck gefahren, je nach Streckenbeschaffenheit und Witterung zwischen 1,8 und 3 bar. Da sich ein Teil des Reifenquerschnitts von Drahtreifen hinter dem Felgenhorn verbirgt, weisen diese bei gleicher Breite eine geringere freie Flankenhöhe auf als Schlauchreifen, so dass es bei gleichem Luftdruck häufiger zu Durchschlägen als bei Schlauchreifen kommt. Zudem verursacht das im Vergleich zu Schlauchreifenfelgen scharfkantigere Felgenhorn bei Durchschlägen eher eine Beschädigung des Schlauchs („Schlangenbiß“) oder wird selber beschädigt.

Vollgummireifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vollgummireifen werden auf denselben Felgen montiert, die für Drahtreifen hergestellt werden. Der Vorteil ist die hohe Pannensicherheit, die aber mit schlechtem Komfort und extrem hohem Gewicht erkauft wird. Auf unebenem Untergrund ergibt sich zudem ein hoher Rollwiderstand. Die Montage von Vollgummireifen ist oft schwierig. Da sie nicht vom Luftdruck an die Felgenflanke gedrückt und stabilisiert werden, müssen sie sehr straff sitzen. Vollgummireifen waren die Vorläufer der heutigen Luftbereifung, sie waren zwischen 1880 und 1890 in Gebrauch. Immer wieder kam die Idee der Vollgummireifen auf, sie setzt sich jedoch wegen der überwiegenden Nachteile nicht durch.[16]

Verschiedene Notbereifungen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg
„Notreifen“ aus Stahlfedern als Nachrüstsatz im Ersten Weltkrieg

PU-Schaum-Reifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine neuere Alternative zu den Vollgummireifen sind Reifen aus PU-Schaum, die von mehreren Herstellern angeboten werden. Hersteller sind z. B. Tannus, Britek und Hutchinson.

Frühe luftlose Reifen und Notbereifung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund des Bedarfs an Kautschuk für Militärfahrzeuge waren während der Weltkriege in Deutschland und der Mangelzeiten kurz nach den Kriegsenden Notbereifungen, die ganz ohne Gummi auskommen. Unter anderem gab es „Felgenbesätze“ aus spiralförmig gewundenem Stahlblech, Spiralfeder­bereifung, Kork­scheibenauflage und geschlagenem Tauwerk.

Im Gegensatz dazu bestehen luftlose Reifen aus einem Reifenmantel, der über federnden Elementen auf der Felge oder ähnlichen Abstandshaltern sitzt. Das erste Patent auf derartige Reifen besaß John Boyd Dunlop bereits 1886, zwei Jahre vor seiner Patentierung des Luftreifens.[17]

Material[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gummimischung, aus der der Reifen gefertigt wird, soll unterschiedliche, zum Teil konkurrierende Eigenschaften in sich vereinen: geringer Rollwiderstand, hohe Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen.

Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung bedeutet, dass der Reifen viel Energie aufnehmen soll, während für einen geringen Rollwiderstand die Gummimischung möglichst wenig Energie verbrauchen soll. Ein guter Kompromiss wird zum Beispiel durch den Füllstoff Silica erreicht. Eine andere Möglichkeit ist, an einem Reifen mehrere Gummimischungen einzusetzen (Dual- und Triple-Compound-Technologie). Für Fahrräder, die ganzjährig genutzt werden, gibt es spezielle Winterreifen. Bei diesen Reifen kommen Gummimischungen zum Einsatz, die für den Betrieb bei niedrigen Temperaturen und möglichst gute Haftung bei winterlichen Straßenverhältnissen ausgelegt sind. Teilweise sind in diese Reifen Spikes eingearbeitet.

Früher wurde der Reifen innen mit Talkum (einem fein gemahlenen, natürlichen, kristallwasserhaltigen Magnesiumsilikat) bestreut, um ein Verkleben von Reifen und Schlauch zu verhindern. Heute sind die Schläuche bereits ab Werk mit einer dünnen Talkum-Schicht ausgestattet.

Reifen- und Felgengrößen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Größenangaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die früher üblichen Größenangaben auf Fahrradreifen wurden uneinheitlich vorgenommen. Einige Größenangaben entsprechen nicht dem üblichen Muster und sind nicht untereinander umrechenbar. Ein Reifen mit Maßangabe 28 × 1,50 hat beispielsweise eine andere Größe als ein Reifen mit 28 × 11/2 und beide Reifen sind nicht unbedingt kompatibel.

Generell gilt:

  • Fahrradbereifung wird traditionell nach dem äußeren Durchmesser sowie der Breite des Reifens benannt. Die Angabe des Außendurchmessers erfolgt in Zoll. Die Breite wird in Zoll oder in Millimetern angegeben. Ein Zoll entspricht 2,54 cm.
  • Moped-, Motorrad- und Autoreifen werden demgegenüber üblicherweise nach dem äußeren Durchmesser der Felgenschulter (dem Felgenboden) benannt, auf welcher der Reifen mit seinem inneren Durchmesser aufsitzt.
  • Da sich nach der bisherigen Handhabung die Kombinierbarkeit von Fahrradreifen und Felge nicht immer auf einfache Weise erkennen ließ, werden beide nach den neuen ETRTO-Richtlinien nun einheitlich nach dem Außendurchmesser der Felgenschulter bezeichnet. Dies entspricht dem Innendurchmesser des Reifens, der auf der Felgenschulter aufsitzt. Bei der Felge wird zusätzlich die Maulweite genannt, beim Reifen die Breite.
    Felgen von Tourenrädern und Mountainbikes haben meist eine Maulweite von 17 bis 23 mm. Bei diesen sollte die Reifenbreite zwischen dem eineinhalb- und dreifachen der Maulweite liegen.
Reifenmaße ETRTO Zoll als Dezimalzahl Zoll als Bruch Französische Angabe
beispielhafte Größenangaben[18] für Reifen mit ähnlicher Breite, die jeweils auf eine 622er-Felge passen 37 – 622
Breite – Innen-∅
28 × 1,40
Außen-∅ × Breite
28 × 15/8 × 13/8
Außen-∅ × Höhe* × Breite
700 × 35C
Außen-∅ × Breite/ Höhe
Außendurchmesser Reifen ca. 28 Zoll ca. 28 Zoll ca. 700 mm
Innendurchmesser Reifen = Felgen-Nenndurchmesser 622 mm
Reifenhöhe - ca. 15/8 Zoll C ≈ 39 mm
Reifenbreite ca. 37 mm ca. 1,4 Zoll ca. 13/8 Zoll ca. 35 mm
* Die FUB[19] definiert demgegenüber auf ihrer Seite die Zollangaben in der Reihenfolge Außen∅ × Breite × Höhe

In seltenen Fällen wurde der Durchmesser in Millimeter und die Breite in Zoll angegeben. Das wurde hier nicht berücksichtigt.

Reifengrößen-beim-Fahrrad.png

Größenangaben bei Mopedreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrradanhänger und Lastenräder werden gelegentlich mit besonders belastbaren Mopedreifen ausgestattet. Die Größenangabe dieser Reifen und Schläuche ist missverständlich, da sie uneinheitlich entweder nach dem Reifenaußendurchmesser (entsprechend der #Zoll-Angabe bei Fahrrädern) oder dem Felgen-Nenndurchmesser (wie bei Kraftfahrzeugen) erfolgt.

Motorradreifen wurden traditionell mit Reifenbreite (in Zoll und oft als Bruch geschrieben) und Felgen-Nenndurchmesser bezeichnet (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 2 1/4 - 16).

Sowohl Mopedreifen als auch die zugehörigen Schläuche werden alternativ aber auch wie im Fahrradbereich bezeichnet, nämlich nach Reifenaußendurchmesser und Reifenbreite in Zoll als Dezimalzahl (meist in dieser Reihenfolge; z. B. 20 × 2,25).

Sofern die ETRTO-Bezeichnung nicht in Erfahrung gebracht werden kann, ist die Übereinstimmung oft nur dann einwandfrei sichergestellt, wenn auf Reifen und Schlauch die Größenangabe in der genau gleichen Schreibweise erfolgt. D.h. der Durchmesser ist entweder voran- oder nachgestellt, die Breite ist entweder als Bruch oder als Dezimalzahl angegeben und zwischen beiden steht entweder ein Bindestrich oder ein „x“. Manche Hersteller nennen auch beide Varianten. Manchmal wird dann die Angabe des Reifenaußendurchmessers als „neu“ und die des Felgen-Nenndurchmessers als „alt“ gekennzeichnet.

Reifengrößenangaben[18]
Kurz-
bezeichnung
in Zoll
Französische
Kurz-
bezeichnung
Felgen-Nenndurchmesser/
Reifeninnendurchmesser
nach ETRTO in mm1
10" 152
12"
12,5"
203
14" 350
350A
288
298
16"
400
400A
305
330
340
18"


450A
349
355
3572
390
20"
500A

500
406
438
440
451
460
24"

600/600A
507
540
541
26" 650
650C

650B(27.5")
650A

559
5713

584
590

27" 630
28" 700D
700/700C
700B
700A
5872
6224
635
6422
29" 6224
1 Gängige Größen sind Fett dargestellt
2 im deutschen Raum kaum verbreitet
3 weniger verbreitet; z. T. bei DDR-Rädern
4 622-mm-Felgen werden sowohl für 28″- als auch 29″-Reifen verwendet.

Zoll-Angabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Varianten:

  • Reifenaußendurchmesser × Reifenbreite
    Beispiel: 28 × 1.40
    Die erste Zahl gibt den ungefähren Reifenaußendurchmesser, die zweite gibt die ungefähre Reifenbreite an. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird meist nur der Reifenaußendurchmesser angegeben; man spricht zum Beispiel von einem „26er Rad“.
  • Reifenaußendurchmesser × Reifenhöhe × Reifenbreite
    Beispiel: 28 × 15/8 × 13/8
    Die Angabe der Reifenbreite erfolgt als Bruch oder in dezimaler Schreibweise.

Der tatsächliche Reifenaußendurchmesser kann von der Zoll-Angabe deutlich abweichen.
Die etwa 2012 eingeführten 29-Zoll-Mountainbike-Reifen können auf den gleichen Felgen verwendet werden wie die gängigen 28-Zoll-Reifen. Die Größenangabe "29 Zoll" soll zum Ausdruck bringen, dass die voluminösen Mountainbike-Reifen in dieser Größe einen größeren Außendurchmesser besitzen als die bisher üblichen 28-Zoll-Reifen.

Vergleich der Bezeichnung des Reifenaußendurchmessers mit dem tatsächlichen Maß
auf Reifen angegeben 24″ 26″ 27″ (Schlauchreifen) 27,5″ 28″ 29″
Felgengröße umgangssprachlich 24er 26er 27er 27-5er 28er 29er
Felgengröße nach ETRTO meist 507 oft 559 oder 571 630 584 622 622
tatsächlicher Außen-∅ der Reifen[20]
(in Klammern ist die auf dem Reifen aufgedruckte Größe angegeben;
die Reifenbreite kann jedoch variieren, sie wird hier nur beispielhaft genannt)
von 23,9″
(47-507 bzw.
24×1,75×2)
24,7″
(23-571 bzw.
26×1)
26,5″
(18-630)
26,0″
(35-584 bzw.
27.5×1.35)
27,2″
(32-622 bzw.
28×1.25)
28,6″
(50-622 bzw.
29×2.00)
bis 24,4″
(37-540 bzw.
24×13/8)
26,6″
(57-559 bzw.
26×2.125)
27,8″
(32-630 bzw.
27×11/4)
29,0″
(75-584 bzw.
27.5×3.00)
28,5″
(47-622 bzw.
28×1.75)
29,5″
(60-622 bzw.
29×2.35)

Französische Bezeichnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Varianten:

  • Reifenaußendurchmesser und Kürzel für Reifenhöhe
    Beispiel: 650A
    Die sogenannte französische Bezeichnung besteht aus einer dreistelligen Zahl und meist einem angefügten Buchstaben. Die Zahl benennt den ungefähren Außendurchmesser des Reifens in Millimeter. Der Buchstabe benennt den dazu passenden Felgen-Nenndurchmesser und gibt somit indirekt einen Hinweis auf die Höhe des Reifens[19]:
       A ≈ 30 mm
       B ≈ 33 mm
       C ≈ 39 mm
    Für das Beispiel ergibt sich also ein Reifeninnendurchmesser/Felgendurchmesser von 650 mm – 30 mm – 30 mm = 590 mm. Ein Reifen 650C passt dann zum Beispiel auf eine Felge mit 571 mm Durchmesser (650 mm – 39 mm – 39 mm = 572 mm). Alle 650er sind 26-Zoll-Reifen (650 mm / 25,4 ≈ 26 Zoll).
  • Reifenaußendurchmesser, Reifenbreite und Kürzel für Reifenhöhe
    Beispiel: 650 × 35A
    Die zusätzliche zweistellige Zahl gibt die Reifenbreite in mm an. Der Buchstabe benennt den zum Reifen passenden Felgen-Nenndurchmesser.
26″-Reifen wurden zur Verwendung mit fünf verschiedenen Felgendurchmessern angeboten. Über dem Reifen wird jeweils zuoberst die neue Bezeichnung nach ETRTO genannt. Darunter folgt die traditionelle und in der dritten Zeile die französische Bezeichnung. Am gebräuchlichsten ist das rechts abgebildetes Maß. Inzwischen wird die in der Mitte abgebildete Reifengröße für Mountainbikes verwendet und als 27,5″ bezeichnet.

ETRTO[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reifengrößenbezeichnungen auf der Seite eines Reifens

Nach ETRTO (Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation) werden die Reifenbreite gefolgt vom Reifeninnendurchmesser jeweils in Millimeter angegeben. Letzterer entspricht dem Nenndurchmesser der Felge an der Stelle, an welcher der Reifen auf dem Felgenboden aufsitzt.

Beispiel: 47 - 622 steht für:

  • Reifenbreite: 47 mm
  • Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 622 mm

Ein 47-622er Reifen passt also nur auf eine 622er Felge. Auch werden Empfehlungen gegeben, mit welcher Maulweite der Felge die Reifenbreite von 47 mm zu kombinieren ist (siehe Tabelle unterhalb).

Moderne Fahrradschläuche sind ausreichend flexibel, um mit unterschiedlich großen Mänteln verwendet zu werden. Die Hersteller benennen die Bandbreite der zum Schlauch passenden Reifen, indem sie das kleinste und das größte empfohlene Maß angeben – getrennt von einem Schrägstrich.

Beispiel: 32/47 - 609/642 steht für:

  • Minimale Reifenbreite: 32 mm
  • Maximale Reifenbreite: 47 mm
  • Minimaler Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 609 mm
  • Maximaler Reifeninnendurchmesser bzw. Felgen-Nenndurchmesser: 642 mm

Der Außendurchmesser des gesamten Laufrades lässt sich an der Angabe nach ETRTO nicht ablesen. Da Drahtreifen im Allgemeinen nur wenig höher als breit sind, lässt sich das Mindestmaß des Außendurchmessers jedoch abschätzen, indem die doppelte Reifenbreite zum Innendurchmesser hinzuaddiert wird. Die ETRTO hat nur Reifengrößen mit einem gewissen Verbreitungsgrad definiert; für einige seltene Reifengrößen werden von der ETRTO keine Vergleichswerte genannt.

Maulweite der
Felge [mm]
von der ETRTO empfohlene

Reifenbreiten [mm]

13 18–25
15 23–32
17 25–50 (–52)**
19 28–57 (–62)**
21 35–62
23 37–64
25 (42–)** 44–64
27 47–64
29 50 (52)**–64
andere Empfehlungen [mm][21]
30 65–75
35 65–75
40 65–75
45 70–75
50 70–75
65 100
70 100
75 100–110
80 100–120
85 110–120
90 110–120
100 120
** Die Angaben in Klammern stammen von Schwalbe
  und weichen evtl. von den ETRTO-Angaben ab.

Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nebenstehende Tabelle benennt die in der ETRTO-Norm empfohlenen Paarungen von Reifenbreite zu Felgenweite.

Je nach Maulweite der Felge lässt sich ein Spektrum von Reifen unterschiedlicher Breite montieren.[22] Nicht jede Breiten-Verhältnis ist jedoch sinnvoll. Reifen, die kaum breiter oder sogar schmaler als die Felge sind, besitzen wenig Federwirkung und neigen bei niedrigem Luftdruck zu Durchschlägen. Besonders breite Reifen können bei hohem Luftdruck die Felgenflanken überlasten.

Ein breiter Reifen auf einer zu schmalen Felge kann auch zu charakteristischen kurzen Rissen auf der Innenseite des Schlauchs im Bereich der Speichennippel führen. Die Ursache liegt wohl darin, dass der Schlauch beim Aufpumpen zunächst den großvolumigen, konzentrischen Querschnitt des Reifens ausfüllt und erst anschließend in den schmalen Felgenboden hinuntergedrückt wird. Der zur Felge hin weisende Streifen des Schlauchs wird dabei überdehnt und anfällig für jede Unebenheit im Felgenboden. Die leichte Aufwölbung des Felgenbands über den Speichennippeln kann dann bei älteren Schläuchen bereits zu einer Überlastung führen. Dies ist nach Entnahme des defekten Schlauchs daran erkennbar, dass sich auf seiner Innenseite die Wölbungen der Speichennippel abzeichnen, in deren Mitte die schadhafte Stelle als feiner Schlitz sichtbar ist.

Soll die Kombination von großvolumigem Mantel und schmaler Felge beibehalten werden, lässt sich dieses Problem in erster Linie durch die Verwendung von möglichst fabrikneuen Schläuchen eines Markenherstellers vermeiden, die auf die Reifenbreite abgestimmt sind oder bewusst zu groß gewählt werden. Durch längere Lagerung verlieren Schläuche an Elastizität. Der Schlauch sollte möglichst dickwandig sein;. Gelegentlich wird empfohlen, ein besonders steifes Felgenband aus Hartplastik zu verwenden oder auf der Innenseite der Reifenflanken etwas Talkum aufzubringen, um die gleichmäßige Ausbreitung des Schlauchs zur Felge hin zu erleichtern. Die Wirksamkeit dieser Maßnahmen ist umstritten. Es besteht die Befürchtung, dass sich die Haftung des Reifens auf der Felge vermindert, wenn Talkum in den Bereich zwischen Reifenflanke und Felge gerät. Reifen und Schlauch könnten sich dann beim Bremsen auf der Felge verschieben, was schlimmstenfalls einen Abriss des Ventils zur Folge hätte.

Insbesondere die besonders stark belasteten Reifen von Tandems, Reise- und Lastenfahrrädern sollten im Regelfall höchstens in doppelter Breite des Felgen-Innenmaßes gewählt werden.

Luftdruck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Öffentliche Luftpumpe in Linköping, Schweden

Der zulässige Innendruck wird auf den Reifenflanken meist in mindestens zwei verschiedenen Einheiten angegeben, z. B. in Bar, PSI oder kPa. Prinzipiell benötigen schmalere Reifen einen höheren Reifendruck.[23]

Aspekte bei der Wahl des Reifendrucks:

  • Der Federungskomfort von ansonsten ungefederten Fahrrädern hängt entscheidend vom Luftdruck und der Reifendicke ab. Je höher der Druck, desto direkter werden Stöße auf den Rahmen übertragen.
  • Niedriger Druck verursacht auf asphaltierten Wegen einen größeren Rollwiderstand. Mit sinkendem Reifendruck erhöht sich die Walkarbeit des Reifens und somit sein Rollwiderstand. Das verringert auch die Lebensdauer des Reifens, weil die Flanken des Reifens dadurch stärker beansprucht und schneller brüchig werden. Hingegen kann auf sehr rauem Untergrund und kiesigen Wegen der Rollwiderstand sogar sinken, da ein schwach aufgepumpter Reifen Unebenheiten besser überrollt, wodurch weniger Bewegungsenergie an den Fahrer weitergeleitet wird. Auf sehr weichem Untergrund kann sich der Rollwiderstand ebenfalls verringern, da ein sich abplattender Reifen weniger tief in den Untergrund einsinkt.[24][3]
  • Niedriger Druck führt abseits asphaltierter Wege zu besserer Traktion (Kraftübertragung), insbesondere auf losem Untergrund (Sand, Splitt, Steine, …) und Schnee.
  • Fällt der Druck unter ein gewisses Maß, so verringert sich die Stabilität in Schräglagen. In Kurven „schwimmt“ das Rad, d. h. es bewegt sich in gewissem Maße quer zur Fahrtrichtung; Fahrverhalten und Fahrsicherheit verschlechtern sich.
  • Niedriger Druck kann zum Wandern des Reifens auf der Felge in Längsrichtung führen. Wenn dabei der Schlauch am Reifen anhaftet, besteht die Gefahr eines Ventilabrisses.
  • Der richtige Luftdruck hängt vom Körpergewicht und ggf. der Beladung des Fahrrades ab. Bei höherem Gewicht sollte der Luftdruck höher gewählt werden.
  • Der Luftdruck hängt in geringem Maße von der Umgebungstemperatur ab (siehe Thermische Zustandsgleichung idealer Gase, Gasgesetze).
  • Die Belastung der Felgenflanken hängt vom Luftdruck und von der Reifenbreite ab. Die auf die Flanken der Felge wirkende Kraft ist proportional zum Produkt aus Reifendruck und Reifenbreite. Bei gleichbleibendem Reifendruck wird also durch breitere Reifen eine höhere Kraft auf die Felge ausgeübt. Bei einigen Leichtbaufelgen gibt der Hersteller den maximal zulässigen Luftdruck abhängig von der Reifenbreite an.

Reifendruck nach Fahrradtyp:

  • Beim Mountainbike stehen Traktion und Federung im Vordergrund. Der Druck im Gelände bewegt sich zwischen 2 und 4 bar; bei Schlauchlosreifen 1,8 bis 2,5 bar. Die Flanken großvolumiger Mountainbike-Reifen (ab etwa 2″ bzw. 50 mm Breite) sind oft dünn und flexibel gestaltet. Dadurch können die Reifen mit niedrigem Luftdruck gefahren werden, ohne dass die Reifenflanken durch die stärkere Walkbewegung verschleißen.
  • Bei Touren- und Trekkingrädern sind vor allem Rollwiderstand und Pannensicherheit von Bedeutung. Die Drücke liegen hier zwischen 3,5 und 6 bar.
  • Rennräder mit Draht- oder Schlauchreifen werden auf der Straße meist mit 7 bis 9 bar gefahren. Beim Bahnrad sind zwischen 10 und 13 bar, bei Rekordfahrten auch höhere Drücke üblich. Ab einem Druck von etwa 14 bar gilt der Reifen als „totgepumpt“, das heißt, er federt Stöße kaum noch ab, während der Rollwiderstand nicht mehr wesentlich abnimmt.

Handhabung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es erleichtert die Montage von Reifen und Schlauch, wenn der Schlauch zunächst leicht aufgepumpt wird. Hierdurch reduziert sich auch die Gefahr, dass der Schlauch beim Aufziehen straff sitzender Mäntel zwischen Montagewerkzeug und Felge gerät und beschädigt wird.

Vor dem vollständigen Aufpumpen sollte das Ventil durch das Felgenloch in Richtung des Reifens zurückgestoßen werden, um sicherzustellen, dass der Schlauch an dieser Stelle nicht zwischen die Reifenflanke und Felge eingeklemmt wird. Zusätzlich sollte während des Aufpumpens immer untersucht werden, ob der Reifenwulst ringsum gleichmäßig tief in der Felge sitzt. Es besteht sonst die Gefahr, dass die Reifenflanke beim Aufpumpen vom Felgenhorn rutscht. In diesem Fall kann der Schlauch eine Blase bilden und platzen.

Die ETRTO empfiehlt, die Wülste der Reifen vor der Montage mit einer geringen Menge Seifenlösung oder einem anderen öl- und fettfreien Schmiermittel zu bestreichen.[25] Diese Praxis ist eher bei Auto- und Motorradreifen üblich als im Fahrradbereich, kann aber die Montage der Reifen erleichtern (ohne dabei die Wülste oder den Schlauch zu beschädigen) und verbessert evtl. den gleichmäßigen Sitz der Wülste im Felgenhorn. Es sollte aber nicht zu viel Schmiermittel verwendet werden, um das Verrutschen des Reifens auf der Felge zu vermeiden.

Die Reparatur von Reifen und Schläuchen wird im Artikel Reifendefekt beschrieben.

Haltbarkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

SchwalbeSmartSamNew.jpg
Ein Reifen nach kurzer Testfahrt
SchwalbeSmartSam2500km.jpg
Derselbe Reifen nach etwa 2500 Kilometern Laufleistung (Hinterreifen)

Die Laufleistung sowie die Lebensdauer der Reifen variiert sehr stark mit der Gummimischung, Dicke der Gummischicht, Luftdruck, Belastung, Umgebungstemperatur, Fahrbahnoberfläche, Fahrstil, Bremsverhalten, Fahrradmasse etc. Längere Standzeiten zerstören einen Reifen früher als häufiges Fahren. In der Regel sollte ein guter Reifen zwischen 4.000 und 12.000 Kilometer erreichen. Reifen, bei denen konstruktiv hoher Wert auf Belastbarkeit und Laufleistung gelegt wurde, können auch bis zu 25.000 Kilometer unter großer Gepäcklast halten.[26]

Bei Zweiradreifen werden heute meist weichere Materialien verwendet als noch bis in die 1980er Jahre. Das verbessert die Haftreibung und unter Umständen auch den Komfort, geht aber zu Lasten der Haltbarkeit.

Pannensicherheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prinzipiell hängt die Pannensicherheit von der Gummimischung, der Reifendicke, der Dichte (TPI) und Art der Fäden im Gewebe der Karkasse und vom Luftdruck ab. Bei geringem Luftdruck dringen Fremdkörper leichter ein, bei höherem Luftdruck werden diese beim Überrollen eher verdrängt.[27]

Es gibt Reifen mit einem im Bereich der Lauffläche rundum einvulkanisiertem Band aus Aramiden, Nylon oder Kautschuk, wobei Kautschuk den Rollwiderstand erhöht. Das verhindert das Eindringen von Glas, Dornen und anderen Fremdkörpern durch die Lauffläche. Dieser Pannenschutz funktioniert zuverlässig für Fremdkörper, die über die Lauffläche eindringen, die Reifenflanken haben keinen verstärkten Schutz. Die Nachteile dieses Pannenschutzes sind höherer Preis und härterer Aufbau bei gleichem Luftdruck.

Auch Profil und Gummimischung können Auswirkungen auf die Pannenhäufigkeit haben. Die Art der Profilierung der Lauffläche sowie „klebrige“ Gummimischungen können die Anhaftung kleiner Split-, Kies- oder Glasfragmente begünstigen ("Scherbensammler"). Im Laufe der Zeit können diese Fremdkörper die Karkasse beschädigen. Die Reifen sollten daher regelmäßig von solchen Fragmenten befreit werden.

Siehe auch den obigen Abschnitt Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite sowie die im Artikel Reifenpanne beschriebenen Lösungen.

Reifenkodierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ähnlich der DOT-Nummer bei Autoreifen finden sich manchmal auch auf Fahrradreifen Angaben zum Herstellungsdatum.

Für Reifen des Herstellers Continental gilt beispielsweise:
Neben der Vulkanette mit dem Typen-Schriftzug befindet sich auf einer Reifenseite ein Kreis. Daneben steht eine Zahl, die Auskunft über das Herstellungsjahr gibt. Der Kreis selbst ist in vier Segmente unterteilt, in denen sich kleine Punkte zur Angabe des Herstellungsmonats befinden. Ein Punkt steht jeweils für einen Monat. (Siehe FAQ Continental.) Steht beispielsweise neben dem Kreis eine 6 und im Kreis befinden sich 4 Punkte, dann wurde der Reifen im April 2006 produziert.

Reflexstreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reflexstreifen und Speichenreflektor, links sauber, rechts verschmutzt

Die Gesetzgeber einiger Länder (u. a. in DACH) schreiben Lichtreflektoren an den Laufrädern vor. Zulässig sind:

  • Gelborange Speichenreflektoren (zwei Stück pro Laufrad um 180° versetzt)
  • Weiße, durchgehende Reflexstreifen auf beiden Reifenflanken. Reflexstreifen sind zunächst deutlich besser zu erkennen als Speichenreflektoren, verschmutzen allerdings schneller
  • Reflektierende Speichenclips in ausreichender Zahl (nach Herstellerangabe)

Zulassung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Deutschland brauchen Fahrradreifen für den Straßenverkehr keine Zulassung, siehe § 22a Abs. 1 Nr. 22 StVZO. Laut Richtlinie R30 der Wirtschaftskommission für Europa sind die Teilnehmerländer der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) verpflichtet zu melden, welche Prüforganisationen Reifen prüfen und zulassen. Voraussetzung für die Zulassung auch von Fahrradreifen ist die eingebackene Angabe der metrischen Größenbezeichnung und des vorgesehenen Luftdrucks.

Hersteller[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die im deutschen Handel gängigsten Hersteller von Fahrradreifen sind die Firmen (Länderangabe bezieht sich auf Firmenzentrale, nicht auf Produktionsstandort):

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Geschichte des Fahrrads, fahrradmonteur.de
  2. Ralf Bohle: Was bedeutet die EPI Zahl bei den Karkassen? Schwalbe, abgerufen am 28. November 2013
  3. a b Wissen was schnell macht, Artikel im Mountainbike-Magazin über eine Diplomarbeit von Peter Nilges
  4. Reifenbreite und Rollwiderstand – ein hartnäckiges Gerücht, fahrradmonteur.de
  5. Ulf Hoffmann: Fahrradreparaturen, Stiftung Warentest, 2. Auflage 2016, ISBN 978-3-86851-437-7, S. 98.
  6. „Balloonbikes“ beliebt (19. August 2009)
  7. Eintragung der Wortmarke Balloonbike, In: Register.DPMA.de
  8. „Balloonbike“: Neuer Fahrradtyp erobert den Markt (12. Mai 2005)
  9. Internetseite zu Balloonbikes der Firma Ralf Bohle, In: www.Schwalbe.de
  10. Ulf Hoffmann: Fahrradreparaturen, Stiftung Warentest, 2. Auflage 2016, ISBN 978-3-86851-437-7, S. 97.
  11. „ETRTO RECOMMENDATIONS – EDITION 10 MARCH 2016.docx“ bzw. „ETRTO RECOMMENDATIONS – EDITION 10 MARCH 2016.pdf“, S. 60f, abzurufen auf der Internetseite der ETRTO unter dem Menüpunkt „Recommendations – Free Download“ bzw. „Empfehlungen“
  12. Beschreibung von Winterreifen auf Fahrradmonteur.de
  13. Anleitung zum Herstellen von Winterreifen mit Blindnieten, auf Englisch; Instructables.com
  14. Ratschläge zum Kauf und zur Herstellung von Winterreifen, Icebike.com – Bei der Verwendung von Schrauben oder Blindnieten sollten zuvor Löcher gebohrt oder mit einer Ahle gestochen werden. Empfohlen wird u. a. die Verwendung von kurzen Trockenbauschrauben. Blindnieten sollten vor dem Vernieten von außen mit Unterlegscheiben versehen werden, um einen guten Halt im Mantel sicherzustellen. Zum Schutz des Schlauchs sollten die Köpfe von Schrauben bzw. Nieten mit Klebeband überdeckt werden.
  15. Vorschläge um im Winter die Traktion zu verbessern, auf Englisch; Bikehacks.com
  16. Vollgummireifen, Fahrradmonteur.de
  17. Faszination Fahrrad. Geschichte – Technik – Entwicklung. Moby Dick, Kiel 1997, ISBN 3-89595-118-8; Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-5253-1
  18. a b umfangreiche Reifengrößentabelle auf schwalbe.de
  19. a b Reifenabmessungen auf der Seite der FUB (Fédération française des usagers de la bicyclette), ähnlich dem ADFC
  20. Reifenumfänge gängiger Modelle (Memento des Originals vom 4. November 2014 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.sigmasport.de auf sigmasport.de. In der rechten roten Spalte ist der Reifenumfang in mm angegeben. Anhand der Formel d(in)=U(mm)/(pi*25,4) lässt sich der tatsächliche Durchmesser in Zoll berechnen.
  21. Tabelle „Welcher Reifen paßt auf welche Felge“, im Internetangebot von „Schwalbe“, Ralf Bohle GmbH
  22. Tyler Benedict: Tech Talk: Are your bike tires too wide for your rims? Here’s how to get it right, In: BikeRumor.com, August 2016
  23. erforderlicher Luftdruck in Abhängigkeit von der Reifenbreite, fahrradmonteur.de
  24. Forschungsarbeit von T. Senkel, A. Hauschild et al. der Universität Oldenburg: Plädoyer für einen guten Reifen, siehe dort der Absatz unter Bild 3
  25. „ETRTO RECOMMENDATIONS – EDITION 10 MARCH 2016.docx“ bzw. „ETRTO RECOMMENDATIONS – EDITION 10 MARCH 2016.pdf“, S. 59f, abzurufen auf der Internetseite der ETRTO unter dem Menüpunkt „Recommendations – Free Download“ bzw. „Empfehlungen“
  26. Peter Smolka auf Weltreise: Reifer Reifen, tour-de-friends.de
  27. Ralf Bohle: Warum ist der Luftdruck beim Fahrradreifen so wichtig? schwalbe.com

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Fahrradbereifung – Sammlung von Bildern
 Wikibooks: Fahrradtechnik: Reifen reparieren – Lern- und Lehrmaterialien