Lahntalbrücke Limburg

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Koordinaten: 50° 23′ 19″ N, 8° 4′ 46″ O

BW

A3 Lahntalbrücke Limburg (2016)
Offizieller Name Lahntalbrücke Limburg
Überführt

Bundesautobahn 3

Querung von

Lahn

Ort Limburg
Konstruktion Spannbeton-Hohlkastenbrücke
Gesamtlänge 450 m
Breite 2 × 21,75 m
Längste Stützweite 90 m
Konstruktionshöhe 2,5 m bis 5,5 m
Höhe 62 m
Fahrzeuge pro Tag ca. 99.000 (2013)[1]
Baukosten 40,6 Mio. € (netto)
Baubeginn 2013
Fertigstellung 2016
Eröffnung 2016
Lage
Lahntalbrücke Limburg (Hessen)
Lahntalbrücke Limburg

Die Lahntalbrücke Limburg ist eine 450 Meter lange Brücke der Autobahn 3 in Limburg.

Die Balkenbrücke liegt östlich der Limburger Kernstadt und überspannt die Lahn mit der parallel verlaufenden Lahntalbahn und der Landesstraße L3020 (Eschhöfer Weg) in einer Höhe von maximal etwa 62 Metern über Grund.

Die erste Lahntalbrücke der Autobahn bei Limburg wurde von 1937 bis 1939 als steinerne Bogenbrücke errichtet. Nach der Zerstörung im Jahr 1945 wurde sie von 1949 bis 1962 mit Behelfsüberbauten wieder in Betrieb genommen. In den Jahren 1960 bis 1964 wurde schließlich eine Spannbetonbalkenbrücke neu hergestellt. Ein Ersatzneubau wurde im Juni 2013 begonnen und Ende 2016 fertiggestellt.

Seit 2001 verläuft wenige hundert Meter lahnaufwärts nahezu parallel die Lahntalbrücke der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.

Brücke 1939 bis 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bauwerk entstand nach einem Entwurf der Frankfurter Obersten Bauleitung für Kraftfahrbahnen als Naturstein-Bogenbrücke und war eines der aufwendigsten Brückenbauwerke der Reichsautobahn. In der Vorentwurfsphase arbeitete Paul Bonatz mit, der den Entwurf dann weitgehend ausführungsreif weiterentwickelte. Die Konstruktion bestand aus Natursteingewölben auf natursteinverkleideten Pfeilern in Stampfbeton.[2] Die Brücke wurde ab Juli 1937 errichtet und am 23. September 1939 mit dem Autobahnabschnitt Limburg-Nord zur damaligen Anschlussstelle Wiesbaden an der Strecke 21 dem Verkehr übergeben.

Das 513,54 Meter lange und maximal 60 Meter hohe Bauwerk hatte dreizehn, mit hölzernen Lehrgerüsten errichtete Bögen mit lichten Weiten von 29,48 Metern und Pfeilerachsabständen von 34,0 Metern. Das äußere Erscheinungsbild mit seiner versprungen gemauerten Natursteinverkleidung ähnelte der später errichteten Elstertalbrücke der Vogtlandautobahn, „hellsilbrig bis grau und grünlich, unregelmäßig geschuppt wie ein Forellenleib“.[3] Das Mauerwerk bestand aus Lahnporphyr, Trachyt, Phonolith, Kalkstein und Granit. Die Pfeiler verjüngten sich nach oben von 6,0 auf 4,5 Meter, wodurch die monumentale Wirkung noch eine Steigerung erfuhr. Mit einer Breite von 19 Metern entsprach sie dem Regelquerschnitt der Reichsautobahn von 7,5 Metern je Richtungsfahrbahn plus 4 Meter Mittel-, jedoch ohne Seitenstreifen. Die Bögen wurden mit einer elliptischen Form überhöht.[4]

Durch Materialwahl und Bogenbauweise korrespondierte sie einerseits mit dem damals unverputzten Limburger Dom, der in rund 900 Meter Entfernung stand, andererseits mit der alten Lahnbrücke aus dem 14. Jahrhundert, über den die Via Publica von Köln nach Frankfurt führte. Bei der Materialauswahl wurde ein erheblicher Aufwand betrieben. Unter anderem wurden die Steine des Limburger Doms, der Abteikirche Marienstatt und älterer Eisenbahnbrücken im Westerwald untersucht, um deren Ursprungsort herauszufinden und Steine von dort zu verwenden. In Goldhausen im Westerwald wurde eigens ein stillgelegter Steinbruch wiedereröffnet, um von dort Steine zu beziehen, die bei den Mittelpfeilern des Limburger Doms verwendet worden waren. Weitere Quellen für die Natursteinverkleidung waren Steinbrüche in Selters (Westerwald), Wölferlingen und Weidenhahn. Da die Westerwälder Steinbetriebe nicht ausreichend leistungsfähig waren, musste fast die Hälfte der vermauerten Steine aus der Eifel und dem Fichtelgebirge bezogen werden. Ein unregelmäßiges Schichtenmauerwerk kam zum Einsatz.[5] Die Sockel der Pfeiler wurden mit Lahnmarmor verkleidet, dies allerdings nicht aus gestalterischen Gründen, sondern wegen dessen Widerstandsfähigkeit. Insgesamt wurden rund 21.500 Kubikmeter Werksteine verbaut.

Rest eines Pfeilers aus den 1930er Jahren im Inneren des südlichen Widerlagers der Brücke von 1965

Bauausführende Firmen waren in erster Linie die Unternehmen Grün & Bilfinger und Dyckerhoff & Widmann. Bis zu tausend Personen waren gleichzeitig auf der Baustelle beschäftigt.

Die Brücke galt wegen ihrer landschafts- und ortsgebundenen Gestaltung als baukünstlerisches Denkmal und Musterbeispiel geglückter Zusammenarbeit zwischen Architekt und Ingenieur.[6][7] Die Masse der Pfeiler passten allerdings im Maßstab nicht zum Limburger Dom im Hintergrund und auch nicht zur Landschaft, auch wenn die Schönheit des Mauerwerks die Wirkung der Masse milderte.[8]

In der Nacht zum 26. März 1945 sprengte die Wehrmacht vor den aus der Richtung Montabaur anrückenden amerikanischen Truppen einen Bogen. In der Nacht und an den folgenden Tagen stürzten sechs weitere Bögen nach. Der daraus folgende Aufstau der Lahn setzte den Ort Mühlen weitgehend unter Wasser und unterbrach die Lahntalbahn. Militärisch war die Sprengung nutzlos, die Amerikaner besetzten tags darauf Limburg und drangen ohne größeren Widerstand weiter in das Gebiet südlich der Lahn vor. Rund eine Woche nach der Zerstörung durch die Wehrmacht sprengten amerikanische Pioniere für das aufgestaute Wasser einen Abfluss in den Trümmerdamm. Diese Sprengung hatte eine Spätfolge: Ein dadurch gebildeter Wasserwirbel unterspülte den Damm der am Ufer verlaufenden Lahntalbahn. 1946 brach der Damm unter einer leer fahrenden Lok zusammen. Ein Bahnbediensteter kam dabei ums Leben.

Brücke 1949 bis 1962[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lahntalbrücke 1949

Von 1948 bis 1949 wurde eine Behelfsbrücke über dem zerstörten Brückenabschnitt montiert. Sie musste eine 218 Meter breite Lücke schließen und war eine Parallelfachwerkkonstruktion aus Stahl mit Stützweiten von 68 Metern in den beiden Randfeldern und 102 Metern bei der mittleren Öffnung, die auf Hilfspfeilern aus Stahl ruhte. Die Fahrbahnplatte bestand aus Stahlbeton und war mit 7,5 Metern Breite für einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung ausgelegt.

Bis zur Freigabe des Behelfs 1950 wurde der Autobahnverkehr durch die Limburger Innenstadt geleitet. 1949 wurden auf der innerstädtischen Autobahnroute bis zu 6000 Fahrzeuge am Tag gezählt.

Brücke 1965 bis 2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lahntalbrücke Limburg (1965)
Lahntalbrücke Limburg (1965)
Konstruktion Spannbeton-Hohlkastenbrücke
Gesamtlänge 396,5 m
Breite 2 × 15,0 m
Längste Stützweite 68 m
Konstruktionshöhe 4,0 m
Höhe 57 m
Baukosten 11 Mio. DM
(heutige Kaufkraft ca. 21,9 Mio. €)
Baubeginn 1960
Eröffnung 1965
Schließung 2016

Ab 1960 erfolgte bis 1965 der Aufbau als moderne Spannbetonbalkenbrücke durch das Unternehmen Wayss & Freytag, nach einem Sonderentwurf des Ingenieurs Hermann Bay und des Architekten Wilhelm Tiedje.[2] Die Kosten betrugen 11 Millionen Deutsche Mark. Am 31. Mai 1963 wurde ein Teil, am 30. Juli 1965 der Rest für den Verkehr freigegeben. Aufgrund von Rissen in den Arbeitsfugen des Überbaus erfolgte im Jahr 1981 eine Instandsetzung durch Rissverpressung und Verstärkung durch Aufbringen von Stahlbetonlaschen im Bereich der Momentennullpunkte. Im Jahr 2003 ergab die regelmäßige Bauwerksuntersuchung der Autobahnbrücke, dass diese dringend instand gesetzt werden muss. Eine Notinstandsetzung und Erneuerung der Fahrbahnplatten ertüchtigte 2004 und 2005 das Bauwerk noch einmal für rund zehn Jahre.[9] Außerdem wurden die Überbauten durch den Einbau von Spannstahl mit externer Vorspannung verstärkt.

Im Jahr 2013 wurden Überlegungen einer Immobilienfirma bekannt, nach Inbetriebnahme der neuen Autobahnbrücke die alte Brücke mit Wohngebäuden zu bebauen.[10] Dieses ungewöhnliche Bauprojekt löste eine erhebliche politische Debatte in der Region und ein weit darüber hinausgehendes Medienecho aus. In einer Entscheidung vom 17. November 2014 lehnte die Limburger Stadtverordnetenversammlung jedoch jede Bebauung der Brücke ab.

Der Rückbau der alten Lahntalbrücke wurde für 14,1 Millionen Euro brutto vergeben.[11] Der Rückbau der Überbauten erfolgt 2016/17 mit Hilfe einer Vorschubrüstung, ein Teil der Pfeiler wird gesprengt und die restlichen Pfeiler werden maschinell abgebrochen.

Gründung und Unterbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Widerlager und Pfeiler waren auf Fels flachgegründet, bei dem Flusspfeiler wurden die bestehenden Fundamente wiederverwendet. Die bis zu 49 Meter hohen Pfeiler hatten einen rechteckigen Hohlquerschnitt mit einem Anzug von 1,3 Prozent in Quer- und 1,5 Prozent in Längsrichtung. Am Pfeilerkopf betrugen die Außenabmessungen 6,77 Meter mal 3,86 Meter bei Wandstärken von 30 Zentimetern. Im Inneren des südlichen Widerlagers befand sich ein Pfeilerstumpf der alten Brücke von 1939, der in die neue Konstruktion einbezogen wurde.

Überbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Überbau der Spannbetonbrücke, ein Durchlaufträgersystem mit sieben Feldern, bestand aus zwei einzelligen Hohlkästen im Achsabstand von 14,6 Metern. Die Überbauten waren je 15 Meter breit und in Längs- und Querrichtung vorgespannt, bei einer konstanten Bauhöhe von 4 Metern. Die Stege waren 1:10 geneigt. Die Stützweiten betrugen für die 7-feldrige Brücke 46 Meter – 53 Meter – 59 Meter – 68 Meter – 63 Meter – 57 Meter – 50,5 Meter. Die Brücke hatte eine schwimmende Lagerung bei der die festen Lager auf den drei hohen Talpfeilern angeordnet waren.

Baudurchführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Pfeiler wurden mit Gleitschalung hergestellt. Der Überbau der Innenfelder wurde in Abschnittslängen von 4 Metern mit über Hilfspylonen abgespanntem Freivorbau betoniert, die Endfelder wurden auf ortsfestem Traggerüst hergestellt.

Brücke seit 2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Freivorbauwagen auf Pfeilerkopf (April 2015)

Für einen Brückenneubau, der abgerückt von derzeitiger Lage mit je vier Fahrstreifen und einer Standspur pro Richtungsfahrbahn zur Ausführung kam, wurde ein Realisierungswettbewerb ausgeschrieben. Sieger wurde im April 2008 ein Entwurf einer Arbeitsgemeinschaft aus der Bürogemeinschaft Konstruktionsgruppe Bauen aus Kempten und dem Architekturbüro Karl + Probst aus München.

Dementsprechend wurde eine 450 Meter lange und 62 Meter hohe Balkenbrücke mit sieben Feldern und Stützweiten von 45 bis 90 Metern errichtet. Die auf Pfahlkopfbalken mit Bohrpfählen mit 1,5 Meter Durchmesser und maximal 20 Meter Länge gegründeten Brückenpfeiler sind außerhalb der Lahn angeordnet. Für jede Fahrtrichtung ist ein Überbau mit zwei gevouteten, in Längsrichtung vorgespannten Hohlkästen vorhanden. Die Konstruktionshöhe beträgt maximal 5,5 Meter über den Pfeilern und minimal 2,5 Meter in Brückenmitte. Jeweils zwei Stahlbetonrundstützen mit maximal 2,8 Metern Durchmesser tragen in den Brückenquerachsen einen Überbau. In der Entwurfsplanung waren Stahlverbundstützen vorgesehen. Auf der westlichen, der Stadt zugewandten Seite befindet sich eine fünf Meter hohe transparent ausgefachte Lärmschutzwand.

Die Herstellung der Brücke erfolgte im Freivorbau in fünf Meter langen Abschnitten mit Hilfspfeilern, die sich direkt neben den Brückenpfeilern befanden, als Stabilisierungsmaßnahme. Die Hilfspfeiler standen auf hydraulisch verschiebbaren Fundamenten, die nach Fertigstellung des ersten Überbaus für die Verwendung beim zweiten Überbau seitlich verschoben wurden.

Baufortschritt im April 2015. Gut sichtbar sind die eckigen Hilfspfeiler.

Im Frühjahr 2010 gab es erste Baugrunduntersuchungen für die Gründung des Neubaus und im Sommer 2012 archäologische Grabungen im bei den Vorarbeiten neuentdeckten Römerlager Limburg. Der feierliche erste Spatenstich wurde am 8. Juni 2013 vorgenommen. Ende 2015 war die östliche Hälfte (Fahrbahn Richtung Köln) soweit vollendet, dass der Verkehr beider Richtungen provisorisch über diesen Bau geleitet wurde und mit dem Rückbau der alten Talbrücke begonnen werden konnte.[12] Das zweite Teilbauwerk (Fahrbahn Richtung Frankfurt) wurde bis Ende 2016 fertiggestellt.[13] Der Bau der Brücke hatte einen Auftragswert von 40,6 Millionen Euro netto.[14]

Die neue Brücke wurde östlich der Bestandsbrücke gebaut. Dadurch verschwand auch die leichte Kurve im Autobahnverlauf in der südlichen Zufahrt zur Brücke.[15] Die Gesamtkosten des Projektes, zu dem neben Neubau und Rückbau der Lahntalbrücke auch die geänderte Trassenführung auf 2,3 km Länge, der Umbau der Anschlussstelle Limburg/ Süd und mehrere Lärmschutzwände gehören, werden mit 92,7 Millionen Euro brutto angegeben (Stand Dez. 2016).[16]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • W. Henne, H. Bay: Der Neubau der Autobahnbrücke über die Lahn bei Limburg. In: Bauingenieur 40, Jahrgang 1965, Heft 3
  • Jennifer Verhoeven: „…hier war einmal Vollkommenheit erreicht.“ Die Reichsautobahnbrücke von Paul Bonatz bei Limburg a. d. Lahn. In: Denkmalpflege & Kulturgeschichte, 2/2007, S. 2–8.
  • Annett Nusch, Norbert Nieder: Die neue Lahntalbrücke Limburg im Zuge der BAB 3 - Wettbewerb und Entwurf. In: Beton- und Stahlbetonbau 11/16, S. 759–775

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Lahntalbrücke Limburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Automatische Zählstellen 2013 - Dauerzählstelle Elzer Berg. BASt, abgerufen am 9. Oktober 2014.
  2. a b Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 633
  3. Paul Bonatz: Leben und Bauen. Engelhornverlag, Stuttgart 1950.
  4. Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 371
  5. Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 372
  6. Jennifer Verhoeven: „…hier war einmal Vollkommenheit erreicht.“ Die Reichsautobahnbrücke bei Limburg a. d. Lahn. In: Denkmalpflege & Kulturgeschichte, 2/2007, S. 2–8.
  7. Helmut Weihsmann: Bauen unterm Hakenkreuz. Architektur des Untergangs. Promedia, Wien 1998. ISBN 3853711138.
  8. Fritz Leonhardt: Brücken/Bridges; Deutsche Verlags-Anstalt; Stuttgart 1982; ISBN 3-421-02590-8; S. 226
  9. Ersatzneubau der Lahntalbrücke bei Limburg mit Umbau der Anschlussstelle Limburg-Süd - Informationsveranstaltung im Rathaus der Stadt Limburg. Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung, 3. Mai 2011, abgerufen am 9. Oktober 2014 (PDF-Datei; 1,6 MB).
  10. Tanja Küchle: Wohnen auf der Autobahnbrücke: Wieso Limburg bald ein neues Wahrzeichen bekommen könnte. In: Hauptsache Kultur. Hessischer Rundfunk, 24. Oktober 2013, archiviert vom Original am 3. September 2014, abgerufen am 3. September 2014.
  11. Rückbau Lahntalbrücke Limburg im Zuge der A3: Bekanntmachung vergebener Aufträge, ausschreibungen-deutschland.de, 20. Oktober 2015
  12. A 3 Lahnbrücke Limburg. Hessen Mobil, abgerufen am 25. Juli 2016.
  13. PM VM NEUE LAHNTALBRÜCKE BEI LIMBURG ERÖFFNET. In: Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement. 2. Dezember 2016 (hessen.de [abgerufen am 4. Dezember 2016]).
  14. Ersatzneubau der Lahntalbrücke Limburg mit Anpassung der AS Limburg Nord: Bekanntmachung vergebener Aufträge. ausschreibungen-deutschland.de/, 11. April 2013, abgerufen am 9. Oktober 2014.
  15. Aktuelle Projekte: Neubau der Lahntalbrücke der A3. Stadt Limburg, abgerufen am 9. Oktober 2014.
  16. Neue Lahntalbrücke bei Limburg eröffnet | Informationsportal Hessen. In: www.hessen.de. Abgerufen am 4. Dezember 2016.