Pünktlichkeit (Bahn)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Verspätung im Winter wegen eingefrorener Weichen

Pünktlichkeit im Eisenbahnbetrieb bezeichnet, wie allgemein im Verkehrswesen, die Übereinstimmung von geplanten bzw. im Voraus veröffentlichten Abfahrts- und Ankunftszeiten (Fahrplan) mit den tatsächlich erreichten Ankunfts- und Abfahrtszeiten.

Im Bereich der Deutschen Bahn AG gilt ein Zug als pünktlich, wenn er bis 5 Minuten und 59 Sekunden nach der im Fahrplan vorgesehenen Zeit eintrifft bzw. abfährt. Grundsätzlich ist zu beachten, dass die Zeiten bahnintern in Zehntelminuten berechnet und festgelegt werden, dass also eine Abfahrt kurz vor der nächsten vollen Minute nicht zwangsläufig eine Verspätung darstellen muss, da im veröffentlichten Fahrplan diese Bruchteile stets abgerundet werden und damit für den Fahrgast nicht erkennbar sind.

Terminologie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erreicht ein Zug einen Bahnhof oder eine Betriebsstelle vor der im Fahrplan vermerkten Zeit, so spricht man von einer Verfrühung der Fahrt. In Österreich heißt dies Vorsprung. Im Fall, dass der Zug die Betriebsstelle erst nach der im Fahrplan vorgesehenen Zeit erreicht, spricht man von einer Verspätung des Zuges. Zu unterscheiden sind die Verspätungen in Ankunft und Abfahrt, da eine verspätete Ankunft an einer Betriebsstelle nicht zwangsläufig eine verspätete Abfahrt zur Folge hat (z. B. bei längerem Aufenthalt des Zugs im Bahnhof). Ebenso muss eine verspätete Abfahrt nicht zu einer verspäteten Ankunft woanders führen, da Züge unter gewissen Umständen eine entstandene Verspätung wieder aufholen können. Des Weiteren führt eine verfrühte Ankunft in der Regel nicht zu einer verfrühten Abfahrt, da Reisezüge im Allgemeinen bis zur fahrplanmäßigen Abfahrtszeit warten müssen.

Eine Verfrühung bzw. ein Vorsprung wird abgekürzt durch eine Minutenanzahl der Verfrühung mit vorangestelltem Minuszeichen geschrieben (z. B. −10 für zehn Minuten Verfrühung oder Vorsprung), eine Verspätung entsprechend mit einem Pluszeichen (z. B. +5 für fünf Minuten Verspätung).

Im allgemeinen Sprachgebrauch wird eine Ankunft vor der fahrplanmäßig festgelegten Zeit nicht als Unpünktlichkeit bezeichnet, da sie von der Mehrheit der Fahrgäste nicht als störend oder gar problematisch empfunden wird. Im tatsächlichen Betrieb können solche Situationen jedoch erhebliche Probleme verursachen.

Bei der Deutschen Bahn AG gelten Züge erst ab einer zu späten Ankunft über fünf Minuten und 59 Sekunden als verspätet. Bei der Berliner S-Bahn wird schon eine Ankunft oder Abfahrt, die mehr als zwei Minuten vom Fahrplan abweicht, als verspätet eingestuft. Die Höhe von Bonuszahlungen für 4500 Führungskräfte der Deutschen Bahn hängt unter anderem davon ab, wie pünktlich die Bahn unterwegs ist.[1]

Auch bei den Schweizer Bahnen wird der Begriff der Verspätung strenger aufgefasst. So gibt es regelmäßig schon ab einer zweiminütigen Verspätung eine Lautsprecherdurchsage mit minutengenauer Angabe. Sehr häufig haben Anschlüsse in der Schweiz Übergangszeiten von nur 4 Minuten, woraus sich diese höhere Sensibilität erklärt.

Bei den japanischen Japan Railways (JR) gilt bereits eine Verspätung von einer Minute als Unpünktlichkeit, die angesagt wird. Verspätungen von mehr als 30 Minuten kommen so selten vor, dass sie Thema in den Hauptnachrichten sind. 2004 schaffte die JR Central über das ganze Jahr im Durchschnitt eine Verspätung auf der Tōkaidō-Shinkansen von lediglich 0,1 Minuten/Zug, Naturkatastrophen mit eingerechnet.[2][3][4]

Signalisierung und Fahrgastinformation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Signale Zs4 (links) und Zs5 (rechts) als Lichtsignal (oben) und Formsignal (unten)

Zur Beeinflussung der Pünktlichkeit von Zügen wurden in früheren Zeiten spezielle Signale verwendet, die aus beschrifteten Blechtafeln bestehen und vom Fahrdienstleiter aus dem Fenster eines Stellwerks dem Triebfahrzeugführer präsentiert wurden. Später wurde diese Signalisierung vielerorts durch eine Sonderfunktion des Zugbahnfunks oder durch fest an der Strecke installierte Lichtsignale ersetzt. Aus dem heutigen Bahnbetrieb sind diese Signale verschwunden.

In Deutschland gab es die folgenden beiden Signalisierungen:

  • Fahrzeit kürzen (Zusatzsignal Zs 4 (Beschleunigungsanzeiger bzw. K-Scheibe) bezeichnet): Dieses Signal besteht aus einem weißen, spitzwinkligen Dreieck mit rotem Rand und einem aufgedruckten, schwarzen „K“. Es wies den Triebfahrzeugführer an, die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit seines Zuges und der Strecke voll auszufahren, um eine mögliche Verspätung aufzuholen. Das entsprechende Lichtsignal zeigte einen weiß leuchtenden Winkel mit der Spitze nach oben.
  • Langsamer fahren (Zusatzsignal Zs 5, Verzögerungsanzeiger bzw. L-Scheibe): Dieses Signal bestand aus einem weißen schräg stehenden Rechteck mit rotem Rand und einem aufgedruckten schwarzen „L“ und weist den Triebfahrzeugführer an, seine Geschwindigkeit auf 70 Prozent der Fahrplangeschwindigkeit zu reduzieren, um eine Verfrühung zu vermeiden. Das entsprechende Lichtsignal zeigte einen weiß leuchtenden Winkel mit der Spitze nach unten.

Die Aufnahme dieser Signale musste durch den Triebfahrzeugführer durch einen Achtungspfiff (Zp 1) bestätigt werden.

Beide Signale werden bei Eisenbahnen des Bundes nicht mehr angewandt.

Fahrgastinformation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verspätungsanzeigen auf einer Abfahrtstafel

Fahrgäste werden im Allgemeinen durch elektronische oder mechanische Anzeigetafeln über Unpünktlichkeiten informiert. In modernen Anzeigetafel-Systemen ist die Anzeige der Verspätung über Datenverbindungen mit dem Zugleitsystem verbunden. Hierdurch ist eine Übertragung der Pünktlichkeitsdaten in Echtzeit auf die Fahrgastinformationssysteme möglich.

Darüber hinaus werden Fahrgäste an größeren Bahnhöfen mittels Lautsprecherdurchsagen auf Unpünktlichkeiten der Züge hingewiesen.

Zur Beantwortung von Kundenanfragen steht den Mitarbeitern der DB das Reisenden-Informationssystem RIS zur Verfügung, das neben den Informationen auf der Bahn-Website detaillierte Informationen zu Ursache, Entwicklung und Höhe von Verspätungen bereithält.

Problematik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unpünktlichkeiten von Zügen ziehen nicht nur Verärgerung der Fahrgäste nach sich, sondern führen zu einer ganzen Reihe von weiteren Problemen. Zu den von Fahrgästen wahrgenommenen Problemen zählen insbesondere:

  • Anschlussverlust bei der Weiterreise, die zu einer erheblichen Gesamtverspätung des Fahrgastes an seinem Zielort führen kann. Unter Umständen ist sogar eine zusätzliche Übernachtung erforderlich, wenn der letzte Zug einer Verbindung verpasst wurde.
  • Unpünktlichkeit bei Terminen
  • Überfüllung und chaotische Zustände an Bahnhöfen und in einzelnen Zügen, wenn viele Züge unpünktlich sind

In der Betriebsführung des Eisenbahnnetzes führen Unpünktlichkeiten (sowohl Verspätungen als auch Verfrühungen) zu erheblichen Problemen, darunter:

  • Verspätungen einzelner Züge ziehen nicht selten eine Kettenreaktion nach sich, da sie aufgrund der Eigenschaften eines Schienennetzes auch dahinter befindliche sowie auf eingleisigen Strecken auch entgegenkommende Züge behindern und diese somit ebenfalls unpünktlich werden.
  • Wegen Anschlussaufnahme müssen an Bahnknotenpunkten mehrere Züge auf einen verspäteten Zug warten, da Fahrgäste des unpünktlichen Zuges in diese Züge umsteigen möchten.
  • Verfrühungen (Vorsprungfahrten) verursachen durch „Auflaufen“ des Zuges auf langsamere, davor fahrende Züge häufige, teils starke Bremsungen und Signalhalte, die sich nicht nur negativ auf den Fahrkomfort, sondern auch auf den Energieverbrauch sowie den Verschleiß am Rollmaterial auswirken.
  • Große Verspätungen können durch einen anschließenden Übergang von Zugsgarnituren (etwa beim Wenden einer Zugsgarnitur in einem Endbahnhof), Triebfahrzeugen oder Fahrpersonal auf weitere Züge diese ebenfalls verspäten.

Die zuletzt aufgeführten Probleme treten im Übrigen nicht nur an den vom Fahrgast wahrgenommenen Betriebsstellen (Bahnhöfe oder Haltepunkte) auf, sondern können auch auf im Fahrzeitenheft aufgeführte Betriebsstellen zutreffen. Eine Zugfahrt zwischen zwei Bahnhöfen, die vom Fahrgast als pünktlich wahrgenommen wird, muss nicht zwangsläufig tatsächlich pünktlich gewesen sein, da an dazwischenliegenden Betriebsstellen (Blockstellen, Überholbahnhöfe etc.) Verfrühungen oder Verspätungen aufgetreten sein können.

Maßnahmen zur Sicherstellung von Pünktlichkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von den Bahngesellschaften werden beispielsweise die folgenden Maßnahmen ergriffen, um die Pünktlichkeit ihrer Züge weitestgehend sicherzustellen:

  • Spielraum bei der Fahrplangestaltung: Die Fahrzeiten von Zügen werden bewusst länger als unbedingt nötig gehalten, um geringfügige Verspätungen besser abpuffern zu können. Pünktliche Züge verkehren dann mit einer geringeren als der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit, was sich zusätzlich günstig auf den Energieverbrauch auswirkt.[5][6]
  • Fahrplaninformationen: Knappe Anschlussverbindungen mit weniger als fünf Minuten Umsteigezeit werden in Deutschland in Fahrplaninformationssystemen meist nicht aufgelistet, um Folgeverspätungen durch Anschlussaufnahmen zu reduzieren. Gesicherte Anschlüsse, die als solche gekennzeichnet werden, haben in Deutschland üblicherweise eine Umsteigezeit von bis zu 15 Minuten.
  • Anschlussverlust: Bei erheblichen Verspätungen eines einzelnen Zuges werden auch gesicherte Anschlüsse aufgegeben, da für die verspäteten Anschlussreisenden entweder eine zumutbare Alternative (z. B. ein später fahrender Zug) existiert oder aber durch wenige verspätete Umsteiger nicht die Verärgerung vieler, durch die Anschlussaufnahme in Mitleidenschaft gezogener Reisender zu verursachen.
  • Zugpriorität: Fährt ein schnellerer Zug mit Verspätung hinter einem langsameren oder sogar pünktlichen Zug, so wird der langsamere Zug vielfach an einer geeigneten Betriebsstelle angehalten, um dem schnelleren Zug den Vorrang zu gewähren und das Aufholen der Verspätung zu ermöglichen, auch wenn dadurch eine Verspätung des langsameren (von der Zuggattung meist niedriger eingestuften) Zugs verursacht wird.
  • Überholen: Sofern die Strecke über Ausweichstellen verfügt oder für Gleiswechselbetrieb geeignet ist, kann ein schnellerer Zug einen langsameren überholen.
  • Fahrzeitreserven nutzen: Im Oktober 2017 startet die Bahn einen bundesweiten Versuch bei dem auf ausgewählten Strecken Züge auch vor Fahrplan unterwegs sein können. Zeigt der Bordcomputer an, dass die Leistung des Zuges zum Energiesparen reduziert werden kann, soll der Triebfahrzeugführer diese Empfehlung ignorieren.[1]

Ursachen von Unpünktlichkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Ursachen von Unpünktlichkeit kommen insbesondere die folgenden Vorkommnisse in Frage:

  • Fahrzeugstörungen: Technische Störungen an Triebfahrzeugen oder Wagen können die Weiterfahrt eines Zuges verzögern oder ganz unmöglich machen.
  • Signalstörungen: Störungen an der Leit- und Sicherungstechnik (Signaltechnik) haben meistens zur Folge, dass die Kapazität bestimmter Gleise oder Strecken vorübergehend eingeschränkt wird. Oftmals ist auch ein zeitaufwändiges Ausstellen von Befehlen oder die Anordnung von Langsamfahrten notwendig.
  • Schäden am Fahrweg: Hierzu gehören einerseits kurzfristige Sperrungen und Langsamfahrstellen (z. B. durch Schienenbruch), aber auch längerfristige Schäden (z. B. Gleisabsackungen, Brückenmängel), die oftmals erst nach mehreren Jahren repariert werden. Die langfristigen Langsamfahrstellen können aber erst beim nächsten Fahrplanwechsel berücksichtigt werden, bis dahin erhalten die Züge regelmäßig eine Verspätung.
  • Baustellen: Baustellen führen häufig durch Langsamfahrstellen und Gleissperrungen zu Verspätungen.
  • Unfälle/Notfälle: Bei Unfällen des Zuges oder Notfällen im Zug (z. B. medizinischer oder sicherheitstechnischer Art) kommt es zu den größten Unpünktlichkeiten, die sich meist auch auf viele andere, nicht direkt betroffene Züge auswirken.
  • Verzögerungen beim Fahrgastwechsel: Bei erhöhtem Fahrgastandrang kann der Fahrgastwechsel länger dauern als im Fahrplan vorgesehen. Auch das Verladen von vielen Fahrrädern oder das Blockieren von Türen durch Fahrgäste kann den Bahnsteigaufenthalt eines Zuges unvorhergesehen verlängern.
  • Umlaufgestaltung: An den Endbahnhöfen reicht die Zeit zum Wenden, also zur Abfahrt des Folgezuges nicht aus um eine Ankunftsverspätung zu kompensieren. Diese wird daher bei der neuen Zugfahrt bereits am Startbahnhof wieder „mitgenommen“.

Haftung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Deutschland haftet die Eisenbahn bei Verspätung oder Ausfall nur dann, wenn die Fahrt nicht am selben Tag fortgesetzt werden kann, und nur in Höhe der Übernachtungs- und Benachrichtigungskosten. Das ist die gesetzliche Regelung nach § 17 Eisenbahn-Verkehrsordnung. Viele Eisenbahnen leisten jedoch freiwilligen Schadenersatz, indem sie Mehrkosten für andere Züge, Busse und Taxis übernehmen.

Fahrpreiserstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 4. Dezember 2009 erhält der Fahrgast in allen nationalen und internationalen Zügen innerhalb der Europäischen Union ab 60 Minuten Verspätung eine Fahrpreisentschädigung in Höhe von 25 % des Fahrpreises, ab 120 Minuten von 50 % des Fahrpreises. Die Entschädigung erfolgt auf seinen Wunsch in Geld. Das schreibt die Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (HTML PDF (PDF)) vor.

Davor gab es eine Fahrpreiserstattung, ohne dass dem Fahrgast ein finanzieller Schaden entstanden war, in Deutschland nur in wenigen Fällen:

  • Der Aachener Verkehrsverbund gewährte von 2002 bis Ende 2009 Bus- und Bahnreisenden einen Freifahrtschein, wenn der Bus oder die Bahn am Abfahrtsbahnhof mehr als 20 Minuten Verspätung hatte.[7]
  • Der Verkehrsverbund Hannover gewährt Bus- und Bahnreisenden einen Freifahrtschein, wenn der Bus oder die Bahn um mehr als 20 Minuten später das Ziel erreicht, als der aktuelle Fahrplan vorgibt.[8]
  • Eine Erstattung bei Verspätung erhalten Bahnreisende im Nahverkehr in Schleswig-Holstein seit 28. Mai 2006[9], in Bayern seit 1. Mai 2007[10] sowie in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen seit 1. Januar 2008[11]; bei mehr als 60 Minuten Verspätung am Zielbahnhof beträgt die Erstattung 25 % des Fahrpreises, bei mehr als 120 Minuten 50 %, in Form eines Gutscheins.
  • Bei grenzüberschreitenden Bahnfahrten mit Beginn und Ende der Fahrt innerhalb der EU, Norwegens oder der Schweiz[12] sowie bei Fernverkehrszügen innerhalb Deutschlands[13] erhält der Reisende einen Reisegutschein im Wert von 20 % des Fahrscheins, wenn ein Tageszug mehr als 60 Minuten oder ein Nachtzug mehr als 120 Minuten verspätet ist.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Martin U. Müller: Lokführer sollen möglichst schnell fahren. In: Spiegel Online. 11. Oktober 2017; abgerufen am 11. Oktober 2017.
  2. Norimitsu Onishi: In Japan Crash, Time Obsession May Be Culprit. The New York Times, 28. April 2005; abgerufen am 23. Oktober 2009 (englisch).
  3. Oliver Mayer: Von Japan lernen … heißt Qualität lernen. Wie die Japaner ihre Eisenbahnen betreiben. In: Pro Bahn (Hrsg.): derFahrgast. Nr. 2, 2004, S. 15–16 (Online (PDF-Datei; 82 kB)).
  4. Tokaido Shinkansen Sets an Outstanding Record – An Average Delay of 0.1 Minutes per Train for FY2003 -. JR Central, 8. April 2004, S. 22, archiviert vom Original am 6. Januar 2016; abgerufen am 23. Oktober 2009 (PDF; 4,2 MB, englisch).
  5. Eberhard Jänsch: Energiesparendes Fahren schneller Züge und die Rolle der Leit- und Steuerungstechnik
  6. bahn-lexikon: Energiesparende Fahrweise (Memento vom 10. Oktober 2009 im Internet Archive)
  7. Pünktlichkeitsgarantie AVV
  8. Kundengarantie GVH
  9. Erstattung DB
  10. Fahrgastrechte DB
  11. Fahrgastrechte DB
  12. Kundencharta DB
  13. Kundencharta Regelung nationaler Fernverkehr DB