Sendlinger Spange

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München-Pasing–München-Mittersendling
Strecke der Sendlinger Spange
Streckennummer (DB):5521, 5530
Kursbuchstrecke (DB):999.7
Streckenlänge:8,6 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:281 m
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Strecke – geradeaus
von Augsburg, Buchloe, Herrsching und Tutzing
   
0,000 München-Pasing
   
nach München Hbf
   
von der Bahnstrecke München–Augsburg
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
3,240 München Landsberger Straße (Abzw)
   
von München-Laim Rbf
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
4,533
1,462
München Friedenheimer Brücke (Abzw)
   
nach München Süd
S-Bahnhof
2,633 München Heimeranplatz West
   
3,300 München IGA-Park (1983)
   
Margaretenplatz (1960–1980)
   
von München Hbf
   
5,708 München-Mittersendling
Strecke – geradeaus
nach Holzkirchen

Die Sendlinger Spange ist eine eingleisige durchgehend elektrifizierte Bahnstrecke in München. Sie verbindet die Bahnhöfe München-Pasing und München-Mittersendling.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sendlinger Spange in der Höhe von Laim

Von Pasing aus verläuft die Strecke parallel zur Stammstrecke der S-Bahn und zu den Zulaufstrecken zum Münchner Hauptbahnhof. In Höhe des Bahnhofs Laim, dessen Bahnsteiggleise allerdings auf der Nordseite der dazwischenliegenden Fernbahngleise liegen, befindet sich der Abzweig Landsberger Straße. Dieser verbindet die Bahnstrecke München-Augsburg aus Richtung Pasing mit der Sendlinger Kurve Richtung Sendling. Wenige hundert Meter östlich wendet sich die Strecke nach Südosten und trifft unter der Friedenheimer Brücke auf die Verbindungsstrecke vom Rangierbahnhof München-Laim. Im Bereich des Heimeranplatzes verläuft die Strecke parallel zu den Bahnstrecken München–Holzkirchen, München–Rosenheim und den Verbindungsgleisen Laim-Rbf–München-Süd (Münchner Südring). Südlich des Heimeranplatzes führt die Strecke weiter Richtung Süden, im Kurvenbogen lag der nur im Jahr 1983 benutzte Haltepunkt IGA-Park. Danach folgt die Strecke der Bahnstrecke München–Holzkirchen, in die sie am Bahnhof Mittersendling einmündet.

Betrieblich besteht die Strecke aus zwei Teilen. Von Pasing bis zur Abzweigstelle Friedenheimer Brücke hat die Strecke die VzG-Streckennummer 5521. Der Rest der Kurve ist Teil der Strecke Laim-Rbf–Mittersendling mit der Streckennummer 5530.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Eröffnung des Rangierbahnhofs München-Laim nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Mai 1893 eine eingleisige Verbindungsstrecke in Betrieb, die den Rangierbahnhof mit dem Bahnhof München-Mittersendling an der Bahnstrecke München–Holzkirchen verband und ausschließlich im Güterverkehr befahren wurde.

Bis 1959 mussten alle Güterzüge zur Fahrt in Richtung Holzkirchen und Münchner Südring den Rangierbahnhof München-Laim durchfahren. Zur Entlastung des Rangierbahnhofs nahm die Deutsche Bundesbahn am 1. Juni 1959 die eingleisige und elektrifizierte Sendlinger Spange in Betrieb. Diese zweigte an der Abzweigstelle Landsberger Straße von der Bahnstrecke München–Augsburg ab und mündete am Abzweig Friedenheimer Brücke in die Verbindungsstrecke von Laim nach Mittersendling. Am 1. Januar 1960 wurde auch zwischen Laim und Mittersendling der elektrische Betrieb aufgenommen.[1] Für die ab 1966 über die Strecke verkehrenden Personenzüge verlängerte die Deutsche Bundesbahn die Sendlinger Spange bis zum 1. November 1970 von der Abzweigstelle Landsberger Straße bis zum Bahnhof München-Pasing.[2]

Für den Eucharistischen Weltkongress 1960 richtete die Deutsche Bundesbahn am 31. Juli 1960 zwei provisorische Haltepunkte am Heimeranplatz und am Margaretenplatz ein, die nur von Sonderzügen bedient wurden. Nach Abschluss des Weltkongresses blieben die Behelfsbahnsteige für weitere Großveranstaltungen erhalten.[3] Letztmals bediente die Deutsche Bundesbahn die beiden Haltepunkte am 19. November 1980 mit Sonderzügen für den Besuch von Papst Johannes Paul II. in München. Ende 1980 wurde der Behelfsbahnsteig am Margaretenplatz im Zuge von Bauarbeiten am Haltepunkt Harras abgebrochen.[4] Der provisorische Haltepunkt Heimeranplatz wurde spätestens 1982 mit der Errichtung des neuen Haltepunkts München Heimeranplatz an der Bahnstrecke München–Holzkirchen zurückgebaut.[5]

Ehemaliger Haltepunkt München IGA-Park 2012

Für die Internationale Gartenbauausstellung 1983 wurde an der Strecke der Haltepunkt München IGA-Park eingerichtet, der vom 28. April 1983 bis zum 9. Oktober 1983 existierte. Er wurde nur von Sonderzügen der Deutschen Bundesbahn, nicht jedoch von den regulären Personenzügen bedient.

Von Seiten der Gegner der Zweiten Stammstrecke wird als Teil der Planungsvariante Südring immer wieder ein Ausbau der Sendlinger Spange für den S-Bahnverkehr ins Spiel gebracht.

Um die tangentialen Verbindungen in München zu stärken, soll die Sendlinger Spange stufenweise ausgebaut werden. In der ersten Stufe soll am Heimeranplatz eine Zugkreuzungsmöglichkeit geschaffen und im Zuge dessen der Seitenbahnsteig zu einem Mittelbahnsteig ausgebaut werden. Parallel sollen neue Weichenverbindungen das Einfädeln in die Stammstrecke Richtung Pasing ermöglichen.[6] In einer zukünftigen Ausbaustufe ist der Einbau einer Weichenverbindung zur Bahnstrecke München–Holzkirchen vorgesehen, um einen Halt der S20 am Haltepunkt Harras zu ermöglichen.[7]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 25. September 1966 nahm die Deutsche Bundesbahn an der Bahnstrecke München–Holzkirchen den neuen Haltepunkt Siemenswerke in Betrieb. Um den Siemens-Beschäftigten aus dem Münchner Westen eine schnelle Verbindung zu ihrem Arbeitsplatz zu ermöglichen, führte die DB zwei werktägliche Zugpaare zwischen München-Pasing und Großhesselohe Isartalbahnhof ein, die zwischen der Abzweigstelle Landsberger Straße und dem Bahnhof Mittersendling die Sendlinger Spange benutzten. Zum Einsatz kamen mehrteilige Garnituren aus Elektrotriebwagen der Baureihe ET 85.

Nach der Verlängerung der Sendlinger Spange nach Pasing erweiterte die Deutsche Bundesbahn das Angebot. Ab 1972 setzte sie von Montag bis Freitag vier Züge morgens in südöstlicher und drei nachmittags in nordwestlicher Richtung ein, die über Pasing hinaus nach Unterpfaffenhofen-Germering, Fürstenfeldbruck und Starnberg durchgebunden wurden. Ab Solln verkehrte ein Teil der Züge weiter nach Deisenhofen, der andere Teil zum Großhesseloher Isartalbahnhof und nach Höllriegelskreuth.[8] Anstelle der Triebwagen setzte die DB fortan Elektrolokomotiven der Baureihen 116 und 144 mit n-Wagen ein.[9] Anfang der 1980er Jahre reduzierte die Deutsche Bundesbahn das Angebot, im Winterfahrplan 1982/83 verkehrten nur noch ein Zugpaar zwischen Fürstenfeldbruck und Deisenhofen und ein einzelner Zug von Unterpfaffenhofen-Germering nach Deisenhofen.[10] Zum Sommerfahrplan 1987 führte die DB wieder einen dritten Zug morgens in Richtung Mittersendling ein, während es in der Gegenrichtung bei einem Zug am Nachmittag blieb.[11]

Am 29. Oktober 2001 nahm die Deutsche Bahn den S-Bahn-Betrieb im Taktverkehr auf der Sendlinger Spange auf. Anstelle der bisherigen einzelnen Züge verkehrte auf der Strecke fortan die neue Linie S 20 von Montag bis Freitag im Stundentakt zwischen Pasing und Deisenhofen, einzelne Züge wurden über Pasing hinaus nach Buchenau und Grafrath durchgebunden.[9] Dafür wurde am Bahnhof Heimeranplatz ein zusätzlicher Seitenbahnsteig errichtet. Der Haltepunkt Harras wird dagegen weiterhin ohne Halt passiert, da hier am Gleis der Sendlinger Spange kein Bahnsteig vorhanden ist. Seit Dezember 2013 verkehrt die S 20 nur noch in der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit und fährt ab Solln nach Höllriegelskreuth statt nach Deisenhofen.

Seit Dezember 2012 benutzt der Intercity Königssee von Hamburg-Altona nach Berchtesgaden, der als einziger Fernverkehrszug den Münchner Hauptbahnhof umfährt, zwischen der Abzweigstelle Landsberger Straße und der Abzweigstelle Friedenheimer Brücke die Strecke.[12]

Bei Sperrungen der S-Bahn-Stammstrecke wird die Sendlinger Spange teilweise als Umleitungsstrecke benutzt. Dabei biegen die aus Pasing kommenden S-Bahnen an der Abzweigstelle Friedenheimer Brücke auf den Münchner Südring ab.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Sendlinger Spange – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9, S. 152.
  2. Korhammer, Franzke, Rudolph: Drehscheibe des Südens. Darmstadt 1991, S. 160.
  3. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Von den Anfängen des Vorortverkehrs zum modernen Hochleistungssystem. Ein Jahrhundert Planungsgeschichte – 25 Jahre im Dienst der Fahrgäste. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0, S. 203.
  4. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Von den Anfängen des Vorortverkehrs zum modernen Hochleistungssystem. Ein Jahrhundert Planungsgeschichte – 25 Jahre im Dienst der Fahrgäste. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0, S. 207.
  5. Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Von den Anfängen des Vorortverkehrs zum modernen Hochleistungssystem. Ein Jahrhundert Planungsgeschichte – 25 Jahre im Dienst der Fahrgäste. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0, S. 218–220.
  6. Kapazitätserweiterung bei der Innenstadtquerung » Projekt: Sendlinger Spange - Bahnausbau München - Infos zu Baumaßnahmen in der Region München. Abgerufen am 16. Mai 2018.
  7. S-Bahn Planung. In: www.mvv-muenchen.de. Abgerufen am 4. Februar 2019.
  8. Kursbuch Südbayern Winter 1972/73: 954 München – Deisenhofen – Holzkirchen.
  9. a b Peter Schricker: Münchner Schienennahverkehr. Tram, S-Bahn, U-Bahn, O-Bus. GeraMond, München 2005, ISBN 3-7654-7137-2, S. 110.
  10. Kursbuch Winter 1982/83: 955 München – Holzkirchen – Bayrischzell / Lenggries und Tegernsee.
  11. Kursbuch Sommer 1987: 955 München – Holzkirchen – Bayrischzell / Schaftlach – Lenggries / Tegernsee.
  12. Marcus Grahnert: IC 2083 Königssee im Fahrplan 2012/13 auf grahnert.de, abgerufen am 31. Mai 2019.

Koordinaten: 48° 7′ 45″ N, 11° 32′ 10,9″ O