Bahnstrecke Kleinreuth–Eltersdorf

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Kleinreuth–Eltersdorf
Streckennummer (DB):5955[1]
Streckenlänge:ca. 13 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 12,5[2] ‰
Minimaler Radius:Regelradius: 1000 m[2]
Mindestradius: 586 m
Höchstgeschwindigkeit:120[2] km/h
Zweigleisigkeit:ja[2]
Legende
 Strecke von Bamberg
18,5 Eltersdorf
Strecke nach Nürnberg
(niveaufreie Ausfädelung)
gepl. S-Bahn nach Fürth
13,7 Pegnitztunnel (7580 m)
8,7 Pegnitz
U-Bahn Nürnberg (ehem Ludwigsbahn)
S-Bahn-Strecke Fürth–Nürnberg
Hauptstrecke Fürth–Nürnberg
Frankenschnellweg (BAB 73)
Ringbahn Fürth ↔ Nürnberg Nord
ehem. Trasse der Ringbahn
6,6 Nürnberg Großmarkt
6,2 Pegnitztunnel (7580 m)
(niveaufreie Einfädelung)
4,8 Kleinreuth (Abzw)
Ringbahn nach Nürnberg Rbf

Die Bahnstrecke Kleinreuth–Eltersdorf ist eine geplante, zweigleisige und etwa 13 Kilometer lange Neubaustrecke auf dem Gebiet der mittelfränkischen Städte Nürnberg und Fürth.[1][2] Wesentlicher Zweck dieser Hauptbahn ist die Umfahrung des Fürther Hauptbahnhofs durch Güterzüge von und zur Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg. Durch die weitgehend unterirdisch verlaufende Strecke soll eine Querung der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg im stark befahrenen Bahnknoten Fürth vermieden werden.

Die Strecke ist Bestandteil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.1.

Verlauf

Die Strecke soll auf Höhe der Brücke Wallensteinstraße in Bahnkilometer 4,8 aus der Ringbahn Nürnberg (Abschnitt Nürnberg Rangierbahnhof–Fürth) ausfädeln. Ab Bahnkilometer 6,2 wird die Strecke das Stadtgebiet von Nürnberg und Fürth im 7580 Meter langen Pegnitztunnel unterqueren. Nördlich von Fürth-Kronach erreicht die Strecke bei Bahnkilometer 13,7 wieder die Oberfläche. Nach einem mehrere Kilometer langen Bündelungsabschnitt mit der Bundesautobahn 73 soll die Strecke im Bahnhof Eltersdorf in die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg einfädeln.[1][2][3][4]

Laut Angaben der Deutschen Bahn verkehrten auf dem Bestandsstreckenabschnitt zwischen Fürth und Erlangen-Eltersdorf 2012 täglich 55 Güterzüge pro Tag und Richtung. Nach Fertigstellung der Baumaßnahmen werden gemäß einer Prognose für das Jahr 2025 ebenfalls 55 Güterzüge pro Tag und Richtung auf dem Bestandsstreckenabschnitt erwartet.[5]

Güterzugtunnel

Der Güterzugtunnel hat eine Gesamtlänge von 7580 Meter. Davon sollen 6545 Meter in bergmännischer Bauweise und zirka 1000 Meter in offener Bauweise errichtet werden. Der Güterzugtunnel soll dabei mit einer Tunnelbohrmaschine (13 m Schilddurchmesser) vorgetrieben werden. Die maximale Überdeckung des Tunnels soll 25 Meter, die minimale Überdeckung zirka fünf bis sechs Meter betragen. Der zweigleisige Güterzugtunnel ist für eine maximale Geschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Die Gleise werden auf Fester Fahrbahn montiert. Alle 500 Meter werden insgesamt 14 Notausgänge errichtet. Der tiefste Punkt befindet sich unterhalb der Pegnitz. Von da an steigt die Strecke zu den Tunnelportalen an. Um die maximale Neigung von 12,5 ‰ einzuhalten zu können, wird vor dem Südportal ein zirka 720 Meter langes Trogbauwerk, sowie vor dem Nordportal ein zirka 550 Meter langes Trogbauwerk errichtet. Mit einem Teil des Tunnelaushubs sollen Lärmschutzdämme aufgeschüttet werden.[4] Besonders schwere Güterzüge sollen auch zukünftig weiterhin den bestehenden Weg nehmen.[6]

Geschichte

1990er Jahre

Der Tunnel war eine wesentliche Planungsgrundlage des Projekts VDE 8.1.[7] Bereits um 1991 war der Bau einer Verbindung zwischen Nürnberg-Doos/Großmarkt und Großgründlach (bei Fürth) grundsätzlich vorgesehen. Unklar waren zu diesem Zeitpunkt noch die zur Erreichung der Kapazitätsziele notwendigen Infrastrukturmaßnahmen. Neben einem damit einhergehenden Ausbau zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Doos sollte die Verbindung zwischen Großgründlach und Doos noch vor der Neu- und Ausbaustrecke von Großgründlach über Lichtenfels und Coburg nach Erfurt realisiert werden.[8]

1992 war als Teil der Strecke Nürnberg–Erfurt zwischen Nürnberg und Fürth ein 5,5 km langer, dreigleisiger Tunnel unter dem Knoblauchsland geplant. Das Bauwerk sollte 280 Millionen DM kosten.[9]

Mitte 1993 war die Strecke mit einer Länge von etwa 17 km geplant.[10] Eine Verkehrsprognose von November 1993 für das Jahr 2010 erwartete als oberen Eckwert 140 Güterzüge pro Tag und Richtung auf der Strecke. Lediglich 10 Züge sollten zwischen Eltersdorf und Fürth über die Bestandsstrecke fahren.[7]

Weitere Planung, Ausschreibung

Mitte 2009 lief die Planung der Vortriebsart für den Pegnitztunnel.[11] Am 21. August 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Planung der Güterzugstrecke europaweit aus.[1] Die Entwurfs- und Genehmigungsplanung der Strecke wurde im Mai 2010 mit einem Volumen von 1,08 Millionen Euro vergeben.[3] Der Antrag auf Planfeststellung soll im Jahr 2011 eingereicht werden.[4]

Verzögerungen

2009 war der Baubeginn für 2013 und die Fertigstellung 2018 geplant.[12] Nach Angaben von DB und Bund im gleichen Jahr sei die Fertigstellung für 2016/2017 geplant gewesen.[13] 2011 und 2012 sah die Deutsche Bahn die Inbetriebnahme für 2021 vor.[14][4] Nach Angaben des Bundes von 2011 sei die Realisierung des Projekts von der Haushaltslage des Bundes abhängig und nicht absehbar gewesen.[15] Nach anderen Bundes-Angaben von 2011 sei aufgrund fehlender Mittel mit der Fertigstellung des Ausbauprojekts VDE 8.1, das auch die Güterzugstrecke mit einschließt, nicht vor 2025 zu rechnen.[16] 2014 war die Entwurfsplanung abgeschlossen, die Realisierung mangels Finanzierung jedoch offen.[17]

Bund und Bahn planten Anfang 2015, die Notwendigkeit der Strecke nochmals zu überprüfen.[18] Die Ausschreibung für den Bauauftrag des Tunnels wurde am 20. Februar 2016 angekündigt.[19]

Bau

In den Jahren 2010 und 2011 wurden weitere Erkundungsbohrungen durchgeführt.[4] 2013 folgten die ersten Einebnungen, Rückschnitt von Vegetation und der Bau von Verrohrungen zum Abführen von Oberflächenwasser im Bereich zwischen Eltersdorf und Kleingründlach. Seit Ende 2014 entstehen im Bereich Eltersdorf die für die Ausfädelung der Güterzugstrecke benötigten neuen Bahndämme und die Überwerfungsbauten.

Kosten

Die geschätzten Baukosten für die Güterzugstrecke lagen 2009 bei rund 396 Millionen Euro (Stand: August 2009).[12] Die Aushubmassen sollen an der A73, zwischen Steinach und Eltersdorf, als Lärmschutzwall aufgeschüttet werden.[6] Ebenfalls ist eine Verfüllung des Tiefen Feldes in Nürnberg vorgesehen.[20]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d D-Nürnberg: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2009/S 160-233174 vom 21. August 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  2. ↑ a b c d e f Erläuterungsbericht zur Planfeststellung PFA17 Erlangen (Memento vom 12. August 2011 im Internet Archive) (PDF; 1,1 MB, archiviert am 12. August 2011 im Internet Archive), S. 26, 36.
  3. ↑ a b D-Nürnberg: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. BEKANNTMACHUNG ÜBER VERGEBENE AUFTRÄGE - SEKTOREN. Dokument 2010/S 99-149365 vom 22. Mai 2010 im elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  4. ↑ a b c d e DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld: Güterzugtunnel im Bahnknoten Nürnberg / Fürth (im Internet Archive 2014 archivierte PDF-Datei (Memento vom 14. September 2014 im Internet Archive), 2,8 MB).
  5. ↑ Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 7. Mai 2012 eingegangenen Antworten der Bundesregierung. In: Drucksachen des Deutschen Bundestages. Band 17, Nr. 9615, 5. November 2012, ISSN 0722-8333, S. 72 (PDF-Datei).
  6. ↑ a b Bahn will sich ab 2016 durch Fürth und Nürnberg graben. Fürther Nachrichten (Onlineausgabe), 3. Dezember 2011.
  7. ↑ a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt: Planfeststellung Bau-km 34,2+40 - 41,4+02: Erläuterungsbericht. Anlage 0.1.. Dokument vom 2. Mai 1994, geändert am 5. Mai 1995, planfestgestellt am 24. Mai 1995. Erfurt, 1994, S. 2, 25.
  8. ↑ Auftrag für die Planung der Neubau- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt erteilt. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 13, ZDB-ID 2003143-9.
  9. ↑ Georg Escher: Der neue ICE kommt ohne seine ‚Kinderkrankheiten‘ nach Nürnberg. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung. 28. Mai 1992, ZDB-ID 1264431-6.
  10. ↑ Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente. Bonn, August 1993, S. 71–76.
  11. ↑ 25 Tunnel für die Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Berlin. In: Deine Bahn, ISSN 0948-7263, S. 14–18.
  12. ↑ a b Zeitplan für den Güterzugtunnel. In: Nürnberger Nachrichten vom 19. August 2009.
  13. ↑ Bis 2016 fährt die S-Bahn nur im Langsam-Takt. In: Nürnberger Nachrichten. 9. Juli 2009, S. 16 (nordbayern.de).
  14. ↑ DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld: Güterzugtunnel im Bahnknoten Nürnberg/Fürth. Nürnberg Juni 2011 (PDF-Datei).
  15. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Katrin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hofreiter, Stephan Kühn, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4367 – Sachstand zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1 (PDF; 79 kB). Drucksache 17/4410 vom 13. Januar 2011.
  16. ↑ Frederike Reinike: Weitblick. In: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Hrsg.): Weitblick, ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9, S. 11–13.
  17. ↑ Arno Stoffels, Armin Jelenik: Über Preiserhöhungen ist noch nicht entschieden. In: Nürnberger Nachrichten. 2. April 2014, S. 4 (ähnliche Version nordbayern.de).
  18. ↑ Startschuss für neuen Burgbergtunnel. In: Nürnberger Nachrichten. 19. Februar 2015, S. 15 (ähnliche Version nordbayern.de).
  19. ↑ Deutschland-Nürnberg: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2016/S 036-059059 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 20. Februar 2016, abgerufen am 20. Februar 2016.
  20. ↑ Pläne der Bahn sorgen für Wirbel. In: Nürnberger Nachrichten. 11. September 2011, S. 11 (ähnliche Version nordbayern.de).
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