Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg

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Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf
Strecke der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg
Kursbuchstrecke (DB): 805, 807, 811, 900.1
Streckennummer: 5900 (Nürnberg Hbf–Fürth (Bay) Hbf)
5910 (Fürth (Bay) Hbf – Würzburg Hbf)
Streckenlänge: 102,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Bahnhof, Station
0,0 Nürnberg Hbf (312 m)
   
siehe Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg
Bahnhof, Station
7,6
0,0
Fürth (Bay) Hbf (297 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
0,6 Siebenbogenbrücke über die Rednitz (186,7 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke 5900 nach Bamberg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Rangaubahn nach Cadolzburg
Haltepunkt, Haltestelle
2,5 Fürth-Unterfürberg
   
Flughafenbahn von Atzenhof
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
2,6 Fürth-Unterfürberg Abzw
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Hafenbahn zum Hafen Fürth
Brücke über Wasserlauf (groß)
3,6 Main-Donau-Kanal (130 m)
Straßenbrücke
4,2 B 8
Brücke über Wasserlauf (groß)
4,8 Burgfarrnbacher Viadukt über die Farrnbach (63 m)
Bahnhof, Station
5,6 Fürth-Burgfarrnbach (314 m)
   
8,4 Bernbach
Bahnhof, Station
9,5 Siegelsdorf (306 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Zenngrundbahn nach Markt Erlbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
10,2 Zenn (60 m)
Haltepunkt, Haltestelle
13,4 Puschendorf (329 m)
   
14,5 Kirchfembach
Bahnhof, Station
18,7 Hagenbüchach (389 m)
Brücke (mittel)
21,8 B 8
Brücke über Wasserlauf (groß)
22,8 Viadukt über die Aurach (137 m)
Bahnhof, Station
23,8 Emskirchen (361 m)
Haltepunkt, Haltestelle
31,6 Neustadt (Aisch) Mitte
   
Aischtalbahn von Demantsfürth-Uehlfeld
Bahnhof, Station
33,3 Neustadt (Aisch) Bahnhof (304 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke 5914 nach Steinach (b Rothenburg o d Tauber)
Brücke (mittel)
B 470
Brücke über Wasserlauf (groß)
34,4 Aisch (110 m)
   
34,8 Beginn LZB
Bahnhof ohne Personenverkehr
41,1 Langenfeld (Mittelfr) (Pv bis 1992)
Bahnhof, Station
48,0 Markt Bibart (310 m)
   
53,1 Überleitstelle Hellmitzheim
   
56,3 Hellmitzheim (bis 1982)
Bahnhof ohne Personenverkehr
59,7 Markt Einersheim (Pv bis 1982) (288 m)
Bahnhof, Station
62,1 Iphofen (267 m)
   
62,7 Ende LZB
Bahnhof ohne Personenverkehr
66,2 Mainbernheim (Pv bis 1982)
   
69,1 Sickershausen (bis 1982)
Brücke über Wasserlauf (groß)
70,5 Main (219 m)
   
Mainländebahn Kitzingen[1]
Bahnhof, Station
71,6 Kitzingen (205,2 m)
   
Mainländebahn zum Hafen Kitzingen
   
Strecke 5231 nach Schweinfurt Hbf
Brücke (mittel)
B 8
Haltepunkt, Haltestelle
75,3 Buchbrunn-Mainstockheim
Straßenbrücke
A 3
Brücke (mittel)
B 22
   
KBS 416c von Dettelbach Stadt
Bahnhof, Station
80,5 Dettelbach Bahnhof (285 m)
Straßenbrücke
A 7
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke 5102 von Bamberg
Bahnhof, Station
86,6 Rottendorf (245 m)
Straßenbrücke
87,4 B 8
   
92,3 Würzburg-Heimgarten (früher Artilleriekaserne, bis ?)
Straßenbrücke
B 19
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Frankenbahn von Stuttgart Hbf
Strecke – geradeaus
Strecke 5321 von Treuchtlingen
Bahnhof, Station
94,6 Würzburg Hbf (181 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke 1733 nach Hannover Hbf
Strecke – geradeaus
Main-Spessart-Bahn nach Hanau Hbf

Die Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg ist eine Hauptbahnstrecke im Norden Bayerns. Sie verbindet mit Nürnberg und Würzburg die beiden größten Städte Frankens miteinander und passiert dabei unter anderem die Städte Fürth, Neustadt an der Aisch und Kitzingen. Die Strecke mit der heutigen Kursbuchstreckennummer 805 hat eine große Bedeutung im deutschen Schienenverkehr. Neben stündlich verkehrenden Regional-Express-Zügen und zahlreichen Güterzügen besteht im ICE-Verkehr mittlerweile tagsüber, mit einzelnen Lücken, ein Halbstundentakt.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

ICE auf der Siebenbogenbrücke in Fürth

Auf ihrer Gesamtlänge von etwas mehr als 100 Kilometern besitzt die Eisenbahnstrecke insgesamt 18 Bahnhöfe und Haltepunkte. Die beiden Endpunkte der Strecke, Nürnberg Hbf und Würzburg Hbf, werden im schnellen Fernverkehr bedient.

Die Strecke führt mit mehr als 80 Bögen durch eine Mittelgebirgslandschaft.[2]

Geschichte[Bearbeiten]

Erbaut wurde die 86 km lange Strecke von Fürth nach Rottendorf nahe Würzburg als Abkürzung zwischen der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg und der Ludwigs-West-Bahn in Würzburg. Damit entfiel der 60 km lange Umweg über Bamberg und Schweinfurt.

Zunächst wurden kurze Abschnitte als Teilstrecken anderer Bahnstrecken gebaut:

  • 1. Juli 1854: Rottendorf–Würzburg, 8,0 km lang, als Teil der Ludwigs-West-Bahn
  • 1. Oktober 1862: Nürnberg–Fürth, 7,7 km lang, mit Teilverlegung der Ludwigs-Nord-Süd-Bahn in diesem Abschnitt
  • 1. Juli 1864: Einführung in den neuen Würzburger Bahnhof mit Stilllegung des alten Ludwigsbahnhofs
Einer der ältesten Lokschuppen Deutschlands (rechter Teil, erbaut um 1862/65) befindet sich auf der Strecke in Fürth und verfällt zusehend.

Am 19. Juni 1865 wurde schließlich mit der 86,6 Kilometer langen Verbindung Fürth–Rottendorf die eigentliche Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg fertiggestellt. Gleichzeitig wurde der acht Kilometer lange Abschnitt zwischen Rottendorf und Würzburg auf zwei Gleise erweitert, im Sommer 1984 erfolgte nochmals ein Ausbau auf drei Gleise.

Am 1. Juli 1886 ereignete sich zwischen Würzburg und Rottendorf ein schwerer Frontalzusammenstoß zweier Züge, wobei 16 Menschen starben.

Am 8. Dezember 1889 bewilligte der Bayerische Landtag den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Fürth und Rottendorf.[3]

Am 10. Juni 1928 entgleiste gegen 02:30 Uhr die Zuglok des Nachtzugs D 47, eine S3/6, bei der Überfahrt der Zenngrundbrücke kurz vor Einfahrt in den Bahnhof Siegelsdorf. Die Lok stürzte die Böschung hinunter, die Wagen fielen auf sie. Dabei starben 24 Menschen.

Im Streckenabschnitt Nürnberg–Fürth wurden Ende der 1960er Jahre die bis dahin verwendeten Formsignale durch Lichtsignale mit Grundstellung „Fahrt“ ersetzt. Durch diesen Selbstblockbetrieb wurden die handbedienten Block- und Abzweigstellen in Kohlenhof, an der Rothenburger Straße und in Neusünderbühl ersetzt. Die Abzweigweichen wurden vom Nürnberger Hauptbahnhof ferngesteuert. Mit Investitionen von 900.000 DM sei eine Rendite von 40 Prozent erreicht worden, indem drei alte Stellwerke und 15 Stellwerksbediener eingespart worden seien.[4]

Am 10. Dezember 2012 ging mit dreijähriger Verzögerung der Haltepunkt Neustadt (Aisch) Mitte in Betrieb. Er ergänzt den Bahnhof Neustadt (Aisch), der ungünstig am westlichen Ortsrand liegt.

Ausbau[Bearbeiten]

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig. Seit dem 15. Mai 1939 ist die Strecke auf dem Abschnitt Nürnberg–Fürth und seit dem 3. Oktober 1954 zwischen Fürth und Würzburg elektrifiziert. Der Trassierung des 19. Jahrhunderts, bei einem minimalen Kurvenradius von 2000 bayerischen Fuß (rund 600 m), sind zahlreiche Geschwindigkeitsreduzierungen auf bis zu 100 km/h geschuldet.[5] So sind heute (Stand: März 2010) die Bahnhöfe von Neustadt (Aisch), Rottendorf (Einfahrkurve) und Kitzingen nur mit 100 km/h befahrbar.

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Nürnberg, mit Weiterführung nach Augsburg, vor.[6] Auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war die Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg als eines von sechs Ausbauvorhaben enthalten.[7] Das Ausbaupaket bestand aus 115 Einzelmaßnahmen.[2] Das Ziel des Vorhabens lag vor allen Dingen im Kapazitätsausbau.[8]

Ein weiterer Ausbau war im Rahmen der ABS/NBS Würzburg–Nürnberg–München vorgesehen, die als eines von 13 neuen Vorhaben in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985 aufgenommen wurde. Die Strecke Nürnberg–Würzburg wurde dabei als Projekt ABS 8/2 bezeichnet.[2] Um 1990 liefen die Planungsarbeiten für Linienverbesserungen.[9]

Im Jahr 2007 wurde die Strecke für das Befahren mit aktiver Neigetechnik ertüchtigt. Der seit Dezember 2007 auf der Strecke verkehrende ICE T konnte dadurch abschnittsweise schneller als Züge ohne Neigetechnik verkehren, bevor Probleme mit dessen Radsatzwellen dem bogenschnellen Betrieb 2008 ein Ende setzten.

Erste Ausbauten[Bearbeiten]

Als erste Ausbaustufe wurden im Rahmen des als ABS 8 bezeichneten Vorhabens 115 Einzelmaßnahmen geplant. Neben einem dreigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Würzburg–Rottendorf waren elf neue schienenfreie Bahnsteigzugänge, ein durchgehender Gleiswechselbetrieb, Blockverdichtungen und Anpassungen und Ausbauten an der Bahnstromversorgung vorgesehen.[2] Höhenfreie Bahnsteigzugänge entstanden an den Bahnhöfen Dettelbach, Kitzingen, Iphofen, Markt Bibart und Emskirchen.[10]

Das dritte Gleis zwischen Würzburg und Rottendorf ging im Juli 1985 in Betrieb. Es gilt als eine Fortführung der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg.[11] Der Streckenabschnitt zwischen Würzburg und Rottendorf war Anfang der 1980er Jahre überlastet. Bei einer nominellen Kapazität von 240 Zügen pro Tag (Summe beider Richtungen) verkehrten zwischen Würzburg und Rottendorf werktags 290 Reise- und Güterzüge. In den Spitzenstunden mussten dadurch zahlreiche Güterzüge umgeleitet oder zurückgehalten werden. Um der absehbaren Verkehrszunahme, nicht zuletzt durch die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, zu begegnen, wurden 1976 die Planungen für den dreigleisigen Ausbau des 8 km langen Streckenabschnitts aufgenommen. Am 13. Juli 1979 erteilte der Bundesverkehrsminister die Genehmigung zum Streckenausbau gemäß Bundesbahngesetz. Das Anfang 1979 eingeleitete Planfeststellungsverfahren wurde am 15. Mai 1980 mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen.[10] Nachdem eine Klage außergerichtlich geklärt worden war, erlangte der Planfeststellungsbeschluss am 11. Mai 1981 Rechtskraft.[8]

Die Bauarbeiten begannen 1980. Die geplante Investitionssumme lag 1984 bei rund 145 Millionen DM (ca. 74 Mio. Euro; Stand: 1984).[10] Das dritte Gleis wird als eingleisige Strecke betrieben. Eine ebenfalls erwogene Mittellage zwischen den beiden bestehenden Gleisen war verworfen worden.[8]

In das gesamte Maßnahmenpaket wurden rund 184 Millionen DM investiert. Ende der 1980er Jahre war das Vorhaben mit Ausnahme von Restarbeiten abgeschlossen. Die Kosten für das dritte Gleis wurden 1989 mit 71 Millionen DM beziffert, von denen 66 Millionen DM durch den Bund getragen wurden.[2]

Weiterer Ausbau[Bearbeiten]

Im Rahmen der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen weiteren Ausbauten waren eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen: Neben Linienverbesserungen und Blockverdichtungen sollten unter anderem zu kurze Überholgleise verlängert und Bahnübergänge sowie Zwangspunkte (insbesondere im Hauptbahnhof Würzburg) beseitigt werden. Neue und erweiterte Unterwerke waren ebenso vorgesehen wie verstärkte Bahnstromleitungen. Eine Linienzugbeeinflussung sollte ebenso eingerichtet werden wie eine Güterzug-Umleitungsstrecke (Würzburg–AnsbachNürnberg). Zum Preisstand von 1985 wurden die Kosten des Vorhabens auf 272 Millionen DM geschätzt.[2]

Das Ausbauvorhaben ABS 8/2 gliederte sich in drei Abschnitte:[2]

  • Auf dem 40,9 km langen Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Neustadt (Aisch) sollten mit vertretbaren Investitionen die zulässige Geschwindigkeit um bis zu 30 km/h auf bis zu 160 km/h angehoben werden. Im Hauptbahnhof Nürnberg sollte die Ausfahrgeschwindigkeit durch schlankere Weichen von 30 bis 40 auf 80 km/h angehoben werden.[2]
  • Das Kernstück des Ausbaus war die Ertüchtigung des 28,8 km langen Abschnitts zwischen Neustadt (Aisch) und Iphofen. Mit 14 Linienverbesserungen sollte eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. In sechs Bögen waren Abrückungen von 20 bis 65 m erforderlich, in den übrigen Bögen von höchstens 4 m. Im Bahnhof Neustadt (Aisch) sollte ein Überholgleis auf 750 m Nutzlänge verlängert. Vier Bahnübergänge sollten beseitigt werden.[2]
  • Auf dem 32,5 km langen und besonders kurvenreichen Abschnitt zwischen Iphofen und Würzburg waren größere Geschwindigkeitserhöhungen nicht möglich. In fünf Abschnitten waren Geschwindigkeitsanhebungen von 10 km/h auf bis zu 140 km/h vorgesehen. Im Bahnhof Kitzingen sollte ein Überholgleis auf rund 750 m Nutzlänge ausgebaut werden.[2]
  • Im Hauptbahnhof Würzburg sollte die Ausfahrt von Fernverkehrszügen Richtung Nürnberg von 40 auf 60 km/h erhöht und parallele Einfahrmöglichkeiten aus Richtung Nürnberg und Bamberg geschaffen werden.[2]

Die Vorplanung des Projekts wurde am 31. Mai 1987 der Bundesbahn-Zentrale vorgelegt und der Planungsauftrag am 18. November 1988 erteilt. Die Fertigstellung war für 1996 vorgesehen.[2] Mit einem feierlichen ersten Spatenstich begannen am 3. April 1992 Ausbauarbeiten an der Strecke, die bis 1997 abgeschlossen werden sollten.[12] Bereits 1989 hatten die Ausbauarbeiten im Würzburger Hauptbahnhof begonnen.[13]

Durch Linienverbesserungen konnte ab Mai 1999 die Fahrgeschwindigkeit im Abschnitt zwischen Neustadt (Aisch) und Iphofen um 40 bis 60 km/h auf 200 km/h angehoben werden. Gleichzeitig erfolgten Maßnahmen zur Erhöhung der Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit im Hauptbahnhof Würzburg. Durch die Linienverbesserungen wurde ein Fahrzeitgewinn im Fernverkehr von etwa sieben Minuten erzielt.[5]

Abseits des Schnellfahrabschnitts konnten kleinere Geschwindigkeitserhöhungen realisiert werden, beispielsweise durch die Anhebung der Überhöhung auf bis zu 160 mm, kleinere Änderungen an Übergangsbögen und Gleisverschiebungen bis zu 60 cm. Im Bereich von Elgersdorf (Streckenkilometer 19,6 bis 20,5) erfolgten Abrückungen bis zu 25 m. Die Höchstgeschwindigkeit konnte in den umgebauten Abschnitten auf bis zu 140 km/h angehoben werden.[5]

Im Rahmen des Ausbaus wurde der Bahnhof Markt Bibart mit zwei Außenbahnsteigen versehen sowie Überleitverbindungen und ein Wendegleis für Nahverkehrszüge eingebaut. Durch die Aufweitung eines Gleisbogens (km 47, bisheriger Radius: 1095 m) konnte die Durchfahrgeschwindigkeit von 140 auf 200 km/h angehoben werden. Bei Markt Einersheim entstand zwischen den Hauptgleisen ein Überholungsgleis von 750 m Nutzlänge.[5]

Pläne, die im Schnellfahrabschnitt eingebaute Linienzugbeeinflussung über diesen Abschnitt hinaus zu installieren, um die Kapazität zu erhöhen, wurden nicht umgesetzt. Eine Ausdehnung des Schnellfahrabschnitts hätte die Linienführung nicht zugelassen. Die Investitionssumme im Schnellfahrabschnitt lag bei rund 160 Millionen D-Mark (rund 80 Millionen Euro, Preisstand je 1999), bei einem Fahrzeitgewinn von etwa drei Minuten. In die weiteren Maßnahmen wurden, bei einem Fahrzeitgewinn von etwa anderthalb Minuten, etwa 75 Millionen D-Mark (rund 38 Mio. Euro) investiert.[5]

Geplante Neubaustrecke[Bearbeiten]

Im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 war als Teil der mit 1,495 Milliarden DM kalkulierten ABS/NBS Hanau–Nantenbach/Würzburg–Iphofen eine Neubaustrecke zwischen Iphofen und Rottendorf enthalten.[14][15] Die 24 Kilometer lange Neubaustrecke sollte westlich des Bahnhofs Rottendorf aus der Bestandsstrecke ausfädeln und zunächst im 3,5 km langen Galgenbergtunnel einen Höhenrücken unterfahren, um nach einem Überholbahnhof am Biebelrieder Kreuz auf einer knapp 800 m langen Brücke südlich von Kitzingen den Main zu überqueren. Bei Markt Einersheim sollte die Neubaustrecke in den für 200 km/h ausgelegten Ausbauabschnitt Richtung Neustadt (Aisch)/Nürnberg einmünden.[16] Die zunächst für 300 km/h[16] und später für 250 km/h ausgelegte Neubaustrecke sollte die Fahrzeiten zwischen Iphofen und Würzburg von rund 20 Minuten auf 13 Minuten um ein Drittel verkürzen, da insbesondere zwischen Kitzingen und Würzburg sowie nahe Iphofen mehrere enge Kurven keine hohen Geschwindigkeiten ermöglichten.[17] Die Kosten wurden mit 840 Millionen DM kalkuliert.[16] Die Bestandsstrecke zwischen Rottendorf und Iphofen sollte nach der für 2003 geplanten Inbetriebnahme des neuen Streckenabschnitts nur noch von Regionalexpress-Zügen befahren werden. Auf dem neuen Abschnitt waren 109 Fern- und Güterzüge pro Tag und Richtung vorgesehen.[16]

Die betroffenen Gemeinden lehnten um 2001 die geplante Neubaustrecke ab. Als Hauptargument wurden dabei die Trinkwasserschutzgebiete der Fernwasserversorgung Franken genannt. Auch die geplanten Kosten von 850 Millionen D-Mark sowie die ökologische Empfindlichkeit der durchfahrenen Gebiete werden genannt.[15]

Aufgrund von Kürzungen im Verkehrsetat wurde das Projekt um das Jahr 2000 herum zunächst nicht weiter verfolgt.[15]

Viergleisiger Ausbau Nürnberg–Fürth[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg, S-Bahn nach Forchheim, Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Im Rahmen der S-Bahn von Nürnberg nach Forchheim und Bamberg und der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld–Erfurt wurde der Abschnitt zwischen Nürnberg und Fürth viergleisig ausgebaut. Die Bauarbeiten für dieses Vorhaben sind seit Ende 2011 größtenteils abgeschlossen.

S-Bahn[Bearbeiten]

Im Zuge der zweiten Ausbaustufe der S-Bahn Nürnberg war (Planungsstand: 1981) vorgesehen, im Abschnitt zwischen Fürth und Siegelsdorf einen S-Bahn-Betrieb einzurichten und diesen Streckenabschnitt dazu auszubauen.[18] Dazu liefen 1987 planerische Untersuchungen.[19] Diese Pläne wurden bislang (Stand: 2013) nicht umgesetzt.

Ausblick[Bearbeiten]

In Siegelsdorf und Emskirchen sollen 2014 Elektronische Stellwerke in Betrieb gehen.[20] Von Sommer 2013 bis Frühjahr 2016 soll die Aurachtalbrücke Emskirchen mit einem 530 m langen und 40 m hohen Neubau in Stahlbeton rund 70 m nördlich der bestehenden Brücke ersetzt und dabei die Linienführung auf einer Länge von 1,8 km verändert werden.[20][21] Die Lösung war in einem EU-weiten Planungswettbewerb ermittelt worden.[21] Das Bauwerk wurde Ende April 2013 ausgeschrieben.[22] Am 29. Oktober 2013 wurde die Vergabe des Bauauftrags an Max Bögl mit einem Volumen von 22,7 Millionen Euro (netto) bekanntgemacht. Um den Auftrag hatten sich acht Unternehmen beworben.[23] Die neue Brücke soll mit 140 km/h befahren werden können.

Zugangebot[Bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten]

Im Fernverkehr passieren die ICE-Linien 25 (München–Hamburg) im Zweistundentakt und 41 (München–Ruhrgebiet) im Stundentakt die Kursbuchstrecke 805. Im Dezember 2007 wurde außerdem das Angebot von Frankfurt nach Wien stark ausgebaut, diese mit ICE-T gefahrenen Züge verkehren im Zweistundentakt ab Frankfurt (teilweise Dortmund) nach Wien und umgekehrt. An Samstagen verkehrt zusätzlich das InterCity-Zugpaar „Rottaler Land“ von Hamburg nach Passau und Mühldorf, das – anders als die übrigen Fernverkehrszüge – in Neustadt (Aisch) hält. Auf den drei ICE-Linien kommen verschiedene ICE-Baureihen der Deutschen Bahn zum Einsatz, im InterCity-Dienst verkehren meist von Lokomotiven der Baureihen 101 und 120 bespannte Wendezüge.

Regional- und Nahverkehr[Bearbeiten]

Modus-Garnitur als Franken-Express nahe Markt Bibart

Zwischen Nürnberg und Würzburg verkehrte der ehemalige Franken-Express als stündliche Regional-Express-Linie. Bis Dezember 2006 waren die Züge über Würzburg hinaus bis nach Frankfurt (Main) durchgebunden. Die zum Sommerfahrplan 2001 eingeführten Direktverbindungen wurden in zwei Linien mit bahnsteiggleichen Umsteigebeziehungen in Würzburg aufgeteilt.

Die seit dem Fahrplanwechsel 2010 bestehende Mainfrankenbahn benutzt als Wagenmaterial die Züge der Baureihe 440 und verkehrt als Regionalexpress (zwischen Nürnberg und Würzburg) und als Regionalbahn (zwischen Nürnberg und Neustadt (Aisch) Bahnhof). Diese Triebwagen sind in Würzburg beheimatet.

Im Einzugsgebiet von Nürnberg wird das Angebot nochmals verdichtet. Zwischen Nürnberg und Siegelsdorf verkehren LINT-Triebwagen, die ab dort weiter auf der Zenngrundbahn nach Markt Erlbach fahren.

Zwischen Kitzingen und Würzburg verkehren montags bis freitags zu den Hauptverkehrszeiten insgesamt acht Regionalbahn-Zugpaare. Da in diesem Korridor sowohl von den Regional-Express- als auch den Regionalbahn-Züge alle Stationen bedient werden, besteht hier zeitweise ein 30-Minuten-Takt.

Durch die Ausschreibung der Leistungen auf dieser Strecke durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft ergaben sich auf dieser Strecke einige Taktverdichtungen in der Nebenzeit (besonders abends und am Wochenende).

Die Zahl der Regionalverkehrsfahrgäste auf der Strecke nahm nach Angaben der Bayerischen Eisenbahngesellschaft zwischen 2003 und 2012 um 220 Prozent zu.[24]

Ausschreibungen von SPNV-Leistungen[Bearbeiten]

Die für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zuständige Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) hat mittlerweile sämtliche Regional-Express- und Regionalbahn-Leistungen auf der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg im Wettbewerb vergeben.

Zunächst wurde am 2. März 2005 der Betrieb des sogenannten „Nürnberger Dieselnetzes“ – zu dem auch die Regionalbahn-Linie von Nürnberg nach Neustadt (Aisch) zählt – ausgeschrieben und am 21. Oktober 2005 an die DB Regio AG vergeben. Als Attraktivitätssteigerung sollten neben dem Einsatz von Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 von Alstom Transport Deutschland die Regionalbahnen über Neustadt (Aisch) hinaus über Steinach (bei Rothenburg) nach Rothenburg ob der Tauber verlängert werden. Zudem war geplant die Züge im Bahnhof Siegelsdorf zu flügeln und einen Zugteil auf der Zenngrundbahn nach Markt Erlbach fahren zu lassen. Allerdings wurde das Flügelungskonzept wieder verworfen und stattdessen zusätzliche Züge der Baureihe 440 geordert. Somit ist eine Durchbindung nicht möglich, da nicht ausreichend Dieselfahrzeuge zur Verfügung stehen. Der Verkehrsvertrag begann im Dezember 2008 und hat eine Laufzeit von zehn Jahren.

Am 7. Juni 2006 wurde der Regional-Express-Verkehr Nürnberg–Würzburg als Bestandteil des „E-Netzes Würzburg“ von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ausgeschrieben. Hier konnte die Konzerntochter DB Regio das Wettbewerbsverfahren für sich entscheiden und ist im Dezember 2009 mit neuen Elektrotriebwagen an den Start gegangen. Zur Angebotsverbesserung zählt hier die Ausweitung um 132.000 Zugkilometer pro Jahr, sodass künftig ein durchgehender Stundentakt bis 23 Uhr angeboten werden kann. Beim E-Netz Würzburg beginnt der neue Verkehrsvertrag für die Strecke Nürnberg – Würzburg im Dezember 2009, auf den übrigen Strecken im Dezember 2010 und endet einheitlich im Dezember 2021.

Tarifgebiete[Bearbeiten]

Zum Start des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) am 27. September 1987 war die Strecke zwischen Nürnberg und Neustadt an der Aisch im Tarifgebiet, zum 31. Mai 1992 wurde es bis Markt Bibart, zum 10. Dezember 2006 bis Iphofen und zuletzt zum 9. Dezember 2007 bis Kitzingen erweitert. Zwischen Iphofen und Dettelbach lag die Strecke im Tarifgebiet der Kitzinger Nahverkehrs-Gemeinschaft (KiNG), bis der Landkreis Kitzingen nach jahrelangen Abstimmungsproblemen dem Verkehrsunternehmens-Verbund Mainfranken (VVM) zum 1. Februar 2009 beitrat[25]. Bis zum Jahresanfang galt der Tarif des VVM ab Bahnhof Rottendorf. Der Streckenabschnitt Kitzingen–Markt Bibart liegt nun im Geltungsbereich des VGN und des VVM. Eine Aufnahme des gesamten Landkreises in den VGN war für den Herbst 2008 vorgesehen.[26]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten der Strecke auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Ralf Weiskopf: Denkmal für die Mainländebahn in Kitzingen. In: Mainpost. Abgerufen am 23. Oktober 2013.
  2. a b c d e f g h i j k l  Carsten Lorenzen: Die Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg. In: Die Bundesbahn. 65, Nr. 10, 1989, ISSN 0007-5876, S. 831–836, ZDB-ID 1372-9.
  3. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 22.
  4.  Dau: Grüne Welle Nürnberg–Fürth. In: Die Bundesbahn. 42, Nr. 16, 1968, ISSN 0007-5876, S. 625.
  5. a b c d e Carsten Lorenzen, Bernhard Lindenberger: Ausbaustrecke Würzburg–Iphofen–Nürnberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 48 (1999), S. 821 ff.
  6. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  7. Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85.
  8. a b c  Hans Beiche: Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg–Augsburg – dreigleisiger Ausbau Würzburg–Rottendorf. In: Die Bundesbahn. 59, Nr. 10, 1983, ISSN 0007-5876, S. 683–686, ZDB-ID 1372-9.
  9. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  10. a b c Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg–Treuchtlingen: Dreigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Würzburg–Rottendorf. Leporello (14 Seiten, A4-Halbformat), 1984.
  11. Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.
  12. Bald acht Minuten schneller durch Franken. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 3, 1992, S. 16–17.
  13. Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 1, 1990, S. 12–15.
  14.  Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
  15. a b c Rudi Merkl: Zug für die Region abgefahren?. In: Wirtschaft in Mainfranken. Nr. 3, 2000, ISSN 0946-7378, S. 18 f.
  16. a b c d  Rolf Syrigos: Spessart ohne Schiebung. In: Eisenbahn Magazin. 36, Nr. 1, Düsseldorf 1998, ISSN 0342-1902, S. 18 f..
  17. Bundesschienenwegeausbaubericht 2001 – ABS/NBS Hanau–Nantenbach / Würzburg–Iphofen, S. 75.
  18. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg. Information 1. Zwölfseitiges Leporello, Nürnberg, ca. 1981.
  19. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): Die S-Bahn Nürnberg – Lauf. 29-seitige Broschüre mit Stand von September 1987, S. 28.
  20. a b DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): 160 Millionen Euro für Frankens Schienennetz. Presseinformation vom 28. Februar 2013.
  21. a b Rolf Syrigos: Innovativer Brückenbau, in Berg & Tal in eisenbahn magazin März 2013, ISSN 0342-1902, S. 34ff.
  22. D-Nürnberg: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2013/S 082-138495 vom 26. April 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  23. Deutschland-Nürnberg: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2013/S 210-364812 vom 29. Oktober 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  24.  Franziska Männel: Fährst du noch oder arbeitest du schon?. In: Nürnberger Nachrichten. 29. Juni 2013, S. 16.
  25. Verkehrsunternehmens-Verbund Mainfranken GmbH Mainfranken rückt zusammen. Eine gute Verbindung - seit 1. Februar 2009 sind Würzburg und Kitzingen gemeinsam im VVM (abgerufen am 18. Februar 2009)
  26. Verkehrsverbund Großraum Nürnberg: Metropolregion Nürnberg und Verkehrsverbund nähern sich an Pressemeldung vom 22. März 2007