Flughafenkurve Stuttgart
| Flughafenkurve Stuttgart | |
|---|---|
 Die Flughafenkurve (grün) im Bereich des Flughafens Stuttgart | |
| Streckennummer (DB): | 4704[1] |
| Streckenlänge: | ca. 2 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz ~ |
| Maximale Neigung: | ca. 28 ‰ |
| Minimaler Radius: | ca. 300 m |
| Höchstgeschwindigkeit: | ca. 80 km/h |
Die Flughafenkurve Stuttgart war eine im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehene Bahnstrecke in Baden-Württemberg. Sie hätte die von Stuttgart Hauptbahnhof kommende Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen mit dem Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe an der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt Richtung Rohrer Kurve verbunden.
Die Flughafenkurve ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.3b, dessen weitere Planung aufgegeben werden sollte, sobald für den Pfaffensteigtunnel der Planfeststellungsantrag eingereicht wurde, der als Alternativprojekt eine direkte Verbindung zwischen Gäubahn und Stuttgart Flughafen Fernbahnhof herstellen würde.[2] Dies ist im April 2024 erfolgt.[3]
Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Kurve sollte zweigleisig und höhenfrei aus der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen von Stuttgart Hbf ausfädeln, zunächst in nordöstlicher Richtung verlaufen, um anschließend die Schnellfahrstrecke in südöstlicher Richtung zu unterqueren. Die ursprüngliche Planung sah vor, im Ostkopf des Bahnhofs Flughafen/Messe die beiden Gleise zunächst zu einem Gleis zusammenlaufen zu lassen, bevor sich vor der Bahnsteiganlage zwei Gleiswechsel (vier Weichen) zum Übergang in das Streckengleis Flughafen–Filderstadt anschließen.[4] Nach anderen Plänen war vorgesehen, die Kurve zweigleisig in den Bahnhof einzuführen und das aus Filderstadt kommende Gleis in das südliche Gleis der Flughafenkurve (Regelfahrtrichtung Stuttgart Hauptbahnhof) einzufädeln.[4]
Die Strecke war mit Steigungen von bis zu 28 Promille und Radien von bis zu 300 m herunter. Die Höchstgeschwindigkeit im Bogen lag bei 80 und am Übergang zur Neubaustrecke nach Stuttgart bei 100 km/h.
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Eine Flughafenkurve zur Anbindung des bestehenden Flughafenbahnhofs an die Neubaustrecke Richtung Stuttgart war Bestandteil der im April 1997 nachträglich in das Raumordnungsverfahren von Stuttgart 21 eingeführten Variante D4 für den Flughafenbereich.[5]
Nach dem Planungsstand von 2001 sollte die Trasse mit Streckenkilometer 0,0 beim Baukilometer 10,8 aus der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen zweigleisig ausfädeln. Sie verläuft zunächst in südöstlicher Richtung parallel zur Neubaustrecke, bevor sie in Kilometer 0,5 in eine Linkskurve in nordöstliche Richtung übergeht; das südliche Gleis der Strecke kreuzt dabei die Neubaustrecke in km 11,4. Nach einer kurzen Gerade gehen beide, nordöstlich der Neubaustrecke liegenden, Gleise beim Kilometer 1,0 in einen rund 180 Grad umfassenden Rechtsbogen in zunächst südöstlicher und anschließend südwestlicher Richtung über. Dabei werden die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen, die A 8 sowie die Flughafenschleife Stuttgart gekreuzt, bevor die Strecke in die Strecke Richtung Flughafen einfädelt.[6]
Die Flughafenkurve war zunächst Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.3 des Projekts Stuttgart 21. Für diesen Abschnitt wurde die Planfeststellung erstmals im Oktober 2002 beantragt.[7]
Eine bergmännische Unterfahrung der A 8 wurde erwogen.[8]
Seit der Aufteilung des Planfeststellungsabschnitts 1.3 gehört die Flughafenkurve zum Pfa 1.3b. Lediglich der Bereich, in dem die Flughafenkurve in die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen einfädelt, gehört zum Pfa 1.3a. Für diesen Abschnitt wurde 2018 der Rohbau ausgeschrieben.[9] Im April 2021 fand der Erörterungstermin für den Planfeststellungsabschnitt 1.3b statt.[10]
Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Eine Verkehrsprognose erwartete für das Jahr 2025 eine Querschnittsbelastung von 14.800 Reisenden auf der Kurve.[11]
Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Strecke wäre Teil des Digitalen Knotens Stuttgart geworden. Sie sollte durch ein Digitales Stellwerk gesteuert und mit ETCS sowie automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.[12] Vorgesehen war dabei ETCS Level 2, weitgehend „ohne Signale“.[13] Sie gehörte dabei zum Stell- und RBC-Bereich Fernbahn, der von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll.[14]
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Stuttgart 21 - Planfeststellungsabschnitt 1.3b "Gäubahnführung" - Einleitung des Anhörungsverfahrens. Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens.
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ SMA & Partner AG: Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht. 21. Juli 2011, „Version 1-00“, Steckbrief IN-03, S. 3 (PDF-Datei, 3,3 MB, PDF-Seite 32).
- ↑ Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 21. Oktober 2022, S. 13, abgerufen am 22. Oktober 2022.
- ↑ Pfaffensteigtunnel: Bahn hat Baugenehmigung beantragt – Planfeststellungsunterlagen beim EBA eingereicht. DB Projekt Stuttgart–Ulm, 5. April 2024, abgerufen am 4. Mai 2024.
- ↑ a b Zweite Fachschlichtung (PDF-Datei; 550 kB), Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S. 3, 4.
- ↑ DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, Beiblatt Variante D 4 – Westumfahrung Plieningen nördlich der Autobahn A 8.
- ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bauabschnitt km 0,432 – km 10,030.
Übersichtslageplan Gleisplanung, km 9,775 … 10,030. Anlage 2.5, Blatt 4A von 4, Plan mit Freigabe vom 10. Dezember 2001, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2). - ↑ Bürgerinitiative fordert Baustopp für Stuttgart 21. Meldung auf swr.de vom 17. Dezember 2010, abgerufen am 26. Januar 2011.
- ↑ Josef Schunder: A 8 wird zu Hindernisparcours. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 195, 25. August 2015, S. 18.
- ↑ Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2018/S 158-363200. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. August 2018, abgerufen am 22. August 2018.
- ↑ Regierungspräsidium Stuttgart hat Erörterungstermin abgeschlossen. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 3. Mai 2021, abgerufen am 19. Juli 2022.
- ↑ Anlage 4.1 zu Sitzungsorlage 190 / 2013. (PDF; 5,5 MB) In: Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. Verband Region Stuttgart, 8. Mai 2013, S. 4, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 25. August 2021; abgerufen am 27. August 2021 (Zu Tagesordnungspunkt 2: Fortschreibung des Regionalverkehrsplans - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025; PDF 588 kB). Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 3, 5, abgerufen am 24. April 2020.
- ↑ Michael Kümmling: ETCS-Ausrüstungsbereiche Stuttgart 21. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 10. Mai 2019, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage 03.1.10 - Übersichtsskizze ETCS-Ausrüstungsstand.pdf).
- ↑ Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF).
