Bundesautobahn 8

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Bundesautobahn 8 in Deutschland
Bundesautobahn 8
European Road 29 number DE.svg European Road 45 number DE.svg European Road 52 number.svg
European Road 60 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 8
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: Pansuevia
(zwischen Ulm und Augsburg)

Autobahnplus
(zwischen Augsburg und München)

Straßenbeginn: Perl
(49° 29′ N, 6° 22′ O49.4792996.367947)
Straßenende: Bad Reichenhall
(47° 46′ N, 12° 57′ O47.7683212.943162)
Gesamtlänge: 505 km

Bundesland:

Bundesautobahn 8 bei Karlsruhe-Palmbach
Bundesautobahn 8 bei Karlsruhe-Palmbach

Die Bundesautobahn 8 (Abkürzung BAB 8) – Kurzform Autobahn 8 oder A 8 – führt in drei Teilstücken von der luxemburgischen Grenze bei Perl über Saarlouis, Neunkirchen, Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg und München bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (Grenzübergang Walserberg). Die A 8 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen in Süddeutschland und Mitteleuropa (FrankreichÖsterreich), unter anderem da am Nordrand der Alpen auf den Bau einer durchgehenden Autobahn (A 98) verzichtet wurde.

Sie gilt als eine der unfallträchtigsten Autobahnen in Deutschland, zum einen wegen des hohen Verkehrsaufkommens, zum anderen auf Grund ihres mangelhaften Ausbauzustandes und hohen Alters. Besonders im Winter und bei Urlaubsverkehr gibt es Staus an den Hängen im Nordschwarzwald, beim Aufstieg zur Schwäbischen Alb, insbesondere am Drackensteiner Hang zwischen Aichelberg und Merklingen, zwischen dem Kreuz Ulm/Elchingen und dem Kreuz Augsburg-West sowie im gesamten Abschnitt zwischen dem Kreuz München-Süd und der Bundesgrenze bei Salzburg, insbesondere am Irschenberg.

Geschichte[Bearbeiten]

Reichsautobahn am Steilhang der Alb von Michael Zeno Diemer

Der erste Spatenstich zur heutigen A 8 erfolgte am 21. März 1934 auf der Strecke MünchenSalzburg in Unterhaching durch Adolf Hitler als Hauptveranstaltung zur Eröffnung der sogenannten Zweiten Arbeitsschlacht,[1] als Reichsautobahn 26. Gleichzeitig erfolgte an 22 anderen Stellen im Deutschen Reich der erste Spatenstich für Autobahnen. Die Vorbereitungsarbeiten hatten bereits am 1. September 1933 mit der Einrichtung der Obersten Bauleitung München begonnen. Der Autobahnabschnitt Karlsruhe–Salzburg wurde während der Zeit des Nationalsozialismus fertiggestellt. Während des Zweiten Weltkriegs diente zumindest eine Teilstrecke der A 8 zwischen Augsburg und München als Abstellplatz[2] für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219). Diese konnten dann direkt, von der Autobahn, in den Einsatz starten. In den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere Autobahnbrücken der A 8 von der Wehrmacht gesprengt, so die Drachenlochbrücke am Albaufstieg, die Mangfallbrücke bei Weyarn und am 26. April 1945 die Brücke über den Lech bei Gersthofen.

Diese Kriegsschäden wurden nach Kriegsende zumeist nur provisorisch behoben. Die endgültige Wiederherstellung der vorwiegend gesprengten Brücken erfolgte erst durch die junge Bundesrepublik. Teile der A 8 und der Bundesautobahn 5 wurden jedoch bereits zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck.

Im Jahr 1958 wurde an der Anschlussstelle Adelsried die erste Autobahnkirche Deutschlands geweiht.

Der Albaufstieg wurde in der beschriebenen Form schon im Dritten Reich konzipiert, allerdings nur zweistreifig über den Drackensteiner Hang (Abstiegsstrecke) vollendet. Der Lämmerbuckeltunnel an der nicht fertiggestellten Aufstiegsstrecke beherbergte im Zweiten Weltkrieg eine Rüstungsfabrik.

Die westliche Münchener Stadteinfahrt der A 8 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-West als A 998 geplant. Die südliche Stadteinfahrt war ab dem Kreuz München-Süd als A 994 geplant.

Verlauf und Beschreibung[Bearbeiten]

Erstes Teilstück: Luxemburg bis Pirmasens[Bearbeiten]

Bundesautobahn A 8 in der Nähe Merzig

Das erste Teilstück schließt sich nahtlos an die luxemburgische A 13 an (Grenzverlauf zwischen Luxemburg und Deutschland verläuft etwa in der Mitte der Moselbrücke Schengen/Perl) und verläuft dann immer entlang der deutsch-französischen Grenze in Richtung Tunnel Pellinger Berg. Ein Teilstück zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen (4) und Merzig-Schwemlingen (5) ist derzeit nur einbahnig mit Überholmöglichkeit für die Fahrtrichtung Luxemburg ausgebaut. Diese Überholmöglichkeiten wurden ca. 2010 wieder aufgehoben, da sich hier mehrere schwere Unfälle ereignet haben. Die Fahrbahn Richtung Luxemburg ist mit schmaler linker Spur zweispurig befahrbar, und in Richtung Pirmasens nur einspurig. Es bestehen seit Anfang 2013 Planungen zu einem zweispurigen Ausbau in diesem Bereich. Die Bundesmittel für diesen Abschnitt wurden am 31. Juli 2014 freigegeben. Der Ausbau soll noch 2014 beginnen und 2017 abgeschlossen sein.Die Anschlussstelle Merzig-Wellingen kann nur in Richtung Merzig als Auffahrt und in Fahrtrichtung Luxemburg als Abfahrt genutzt werden.

Kurz vor Saarlouis zweigt am Autobahndreieck Saarlouis die A 620 in Richtung Saarbrücken ab, und die A 8 überquert die Saar und verläuft weiter nach Osten. Bei Heusweiler geht es dabei unmittelbar an den Masten des Mittelwellensenders des Saarländischen Rundfunks vorbei. Dort ist die Autobahn in den 1970er Jahren auf rund 500 m Länge mit einem Drahtseilnetz (Faradayscher Käfig) überspannt worden, um negative Einflüsse des damals 1200 kW starken Senders auf die Kfz-Elektronik auszuschließen.[3]

Hinter Heusweiler am Autobahnkreuz Saarbrücken kreuzt die A 8 die A 1 (LübeckHamburgKöln–Saarbrücken) und einige Kilometer später am Autobahndreieck Friedrichsthal die A 623 in Richtung Saarbrücken-Zentrum.

Am kurz vor Homburg gelegenen Autobahnkreuz Neunkirchen kreuzt die A 8 die A 6 (Saarbrücken–MannheimNürnberg) und verläuft dann weiter in Richtung Zweibrücken bis zum Ende des Teilstücks bei Pirmasens, das nahtlos in die Bundesautobahn 62 übergeht.

Lücke: Pirmasens bis Karlsruhe[Bearbeiten]

Ab Pirmasens ist die A 8 erstmals unterbrochen. Der Lückenschluss durch den Pfälzerwald bis Karlsruhe-Ettlingen wurde aus verschiedenen Gründen nie gebaut. Stattdessen wurde bzw. wird die B 10 vom Autobahnende in Pirmasens bis Landau in der Pfalz als Ersatz zwei- bis dreistreifig und weitestgehend kreuzungsfrei ausgebaut.

Ab Landau schließt dann die A 65 und im weiteren Verlauf die wiederum als durchgehend vierstreifige Stadtautobahn ausgebaute Karlsruher Südtangente (von der Rheinbrücke Maxau bis hin zur Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte der A 5[4]) die verbleibende Lücke. Ob die B 10 in diesem Bereich künftig über eine zweite Rheinbrücke und eine Nordtangente in den Norden Karlsruhes verlegt wird, an der Anschlussstelle Karlsruhe-Nord an die A 5 anschließt und darüber am Autobahndreieck Karlsruhe wieder zur A 8 gelangt, ist noch offen.

Zweites Teilstück: Karlsruhe bis München[Bearbeiten]

Das nächste Teilstück der A 8 führt vom Autobahndreieck Karlsruhe über Pforzheim, Leonberg, Stuttgart, Kirchheim/Teck, Ulm, Günzburg, Augsburg bis München-Obermenzing, wo sie in den Stadtverkehr übergeht. Zwischen Karlsruhe und Dreieck Leonberg ist die A 8 teilweise sechsstreifig ausgebaut, die fehlenden Abschnitte sind in Bau oder in Planung.

Mit nahezu 140.000 Fahrzeugen täglich ist der siebenstreifige (vier Fahrstreifen in Fahrtrichtung München) Abschnitt Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart der meistbefahrene der A 8; dieses Teilstück ist auch ein Abschnitt der A 81 Heilbronn – Bodensee. Bis zur Anschlussstelle Mühlhausen und im späteren Verlauf zwischen Kreuz Ulm/Elchingen und Günzburg ist die Autobahn sechsstreifig, ansonsten bis Augsburg-West nur vierstreifig. Insbesondere in Bayern weist die A 8 teilweise noch einen unzeitgemäßen Fahrbahnzustand auf, ist teilweise vierstreifig ohne Standstreifen und besitzt an ihren Auf- und Abfahrten oft keine oder nur sehr kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen. An manchen Stellen, insbesondere bergauf, fahren Lkw deshalb mit niedrigsten Geschwindigkeiten auf die Autobahn ein.

Nordseite des Parkhauses der Messe Stuttgart

Eine Besonderheit ist das Parkhaus der Messe Stuttgart, das sich direkt über der Autobahn befindet und von ihr aus zugänglich ist. Es grenzt an den Flughafen Stuttgart.

Der Abschnitt am Aichelberg war bis zu seinem Ausbau ein Unfallschwerpunkt. Auf der für Autobahnen sehr steilen Strecke, die auch scharfe Kurven enthielt, ereigneten sich häufig schwere Unfälle, meistens weil die Bremsen schwerer Lkws versagten. Diese Problematik wurde durch den sechsstreifigen Ausbau und durch Verringerung der Steigung sowie Vergrößerung der Kurvenradien reduziert. Allerdings ist diese Strecke immer noch überdurchschnittlich gefährlich, da trotz der Baumaßnahmen noch erhebliche Steigungen und Gefälle vorhanden sind.

Der Albaufstieg ist insofern bemerkenswert, als sich die Richtungsfahrbahnen auf mehrere Kilometer Strecke trennen und den Albaufstieg auf jeweils einer Bergflanke bewältigen. Schon bei Mühlhausen im Täle überqueren sie die Fils auf separaten Brücken, anschließend verläuft die nach München führende Richtungsfahrbahn bei Wiesensteig und die nach Stuttgart führende bei Drackenstein.

Etwa einen Kilometer südöstlich der Behelfsausfahrt Hohenstadt kreuzt die A 8 auf einer Höhe von 785 Metern über dem Meeresspiegel die europäische Hauptwasserscheide zwischen dem Einzugsgebiet des Rheins (Nordsee) und dem der Donau (Schwarzes Meer). Dies war lange Zeit der höchste Punkt auf einer deutschen Autobahn, bis zur Fertigstellung der A 7 bei Nesselwang. Es folgt die Strecke über die leicht abfallende Hochfläche der Schwäbischen Alb bis Ulm, östlich der Ausfahrt Oberelchingen dann der Albabstieg und am Autobahnkreuz Ulm/Elchingen der Anschluss an die A 7. Zwischen Günzburg und Augsburg führt die Strecke vierstreifig, teils ohne Standstreifen, durch hügeliges Land, was häufig zu Staus durch langsamfahrende Lkw führt. Der Abschnitt zwischen Augsburg und München war bis 2007 ebenfalls nur vierstreifig ohne Standstreifen; seit Dezember 2010 ist der Ausbau auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen abgeschlossen. Es war der erste Autobahnabschnitt, der von einem privaten Betreiber erbaut wurde. Nur das letzte Teilstück vor München, vom Eschenrieder Dreieck bis Obermenzing, wurde vierstreifig belassen.

Am 11. August 2011 wurde mit dem Aufbau einer Verkehrsbeeinflussungsanlage auf dem Streckenabschnitt Wendlingen–Dreieck Leonberg begonnen.[5] Die Anlage ist seit dem 26. Juli 2012 in Betrieb. Seit Mai 2013 befindet sich hier auch eine temporäre Seitenstreifenfreigabe im Betrieb, die im Jahr 2015 in Richtung München bis zur Anschlussstelle Esslingen erweitert werden soll.[6]

Lücke: Stadtgebiet München[Bearbeiten]

In München wird die A 8 unterbrochen. Über den nur im Norden und Osten von München geschlossenen Autobahnring A 99 besteht eine direkte Autobahnverbindung zum dritten Teilstück, das von München-Ramersdorf über das Dreieck Inntal und den Chiemsee bis an die österreichische Grenze am Walserberg bei Salzburg führt. Die Hauptstrecke der A 8 führt nach München-Obermenzing in das Stadtstraßennetz.

Die Umfahrung ab Kreuz München-West über die A 99 Ost bis zum Kreuz München-Süd ist länger, aber eine sechs- bis achtstreifige Autobahn. Der Anschluss über A 99 West/A 96/Mittlerer Ring/A 995 ist zwar kürzer, beinhaltet aber Stadtstraßen mit Ampelkreuzungen. Er wird aber nach dem Bau des Luise-Kiesselbach-Tunnels kreuzungsfrei sein.

Drittes Teilstück: München bis Salzburg[Bearbeiten]

Die A 8 bei Holzkirchen am südlichen Rand des Hofoldinger Forstes
Blick auf die ehem. Schilderbrücke am Dreieck Inntal
Handgemalter Autobahnausfahrt-Vorwegweiser der ersten Generation, wie sie in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg und bis in die 1950er Jahre aufgestellt wurden.

Am südlichen Stadtrand von München beginnt die A 8 wieder an der Kreuzung Rosenheimer Straße und Mittlerer Ring im Stadtteil Ramersdorf. Die zunächst sechs Fahrstreifen verengen sich bereits nach rund zwei Kilometern auf vier Fahrstreifen. Kurz darauf unterquert sie den ehemaligen Fliegerhorst Neubiberg in einem 327 Meter langen Tunnel. Dieser Tunnel wurde erst im Zuge der Olympischen Spiele errichtet und ersetzte die dort ursprünglich eingesetzte Verkehrsampel.

Am Kreuz München-Süd nimmt die A 8 den Verkehr der A 99 und der Bundesstraße 13 (Bundesautobahn 995) auf und führt bis zur Anschlussstelle Hofoldinger Forst zunächst siebenstreifig mit vier Fahrstreifen Richtung Süden und drei Richtung Norden, dann sechsstreifig über Holzkirchen und den Irschenberg zum Autobahndreieck Inntal bei Rosenheim, wo die als Inntal-Autobahn bekannte A 93 in Richtung Kufstein und Brennerpass abzweigt. Nach der anschließenden Innquerung verläuft die A 8 nunmehr vierstreifig weiter in Richtung Osten, am Südufer des Chiemsee entlang. Danach ist die Autobahn großteils vierstreifig und nur dort sechsstreifig, wo der Standstreifen zum weiteren Fahrstreifen umgebaut wurde. Bei der Raststation Hochfelln besteht seit Jahren eine Baustelle, wo die abgenutzte Talbrücke Bergen an aktuelle Verkehrsverhältnisse angepasst wird. Die Autobahn führt dann an Traunstein vorbei in einer sehr hügeligen Strecke mit teils unüblichen Kurvenradien bis nach Bad Reichenhall, wo mit der Saalachbrücke die Bundesgrenze erreicht wird. Dahinter, noch kurz vor Salzburg, teilt sich die Autobahn am Knoten Salzburg in die österreichische West Autobahn (A 1) nach Wien und in die Tauern Autobahn (A 10) nach Kärnten.

Der Abschnitt München–Salzburg, die Chiemsee-Autobahn, wurde in den 1930er Jahren hauptsächlich zur Erschließung der bayerischen Ferienregionen für den Münchener Ausflugsverkehr gebaut. Dieses Konzept der landschaftlichen Eingliederung der Reichsautobahnen wurde nach Ideen vom Generalinspektor für das Deutsche Straßenwesen, Fritz Todt sowie dem Architekten Alwin Seifert entworfen und umgesetzt.[7] Die Autobahn in diesem Abschnitt wurde bewusst etwas umwegig und landschaftlich exponiert geführt, um den Autofahrern schöne Ausblicke in die Voralpen zu erschließen. Zudem nahm man bei der Streckenführung über den Irschenberg mit seinen rund 700 m über NN auf beiden Seiten Steigungen von knapp 7 % in Kauf, obwohl ein anderer Streckenverlauf mit geringerer Neigung möglich und wesentlich günstiger gewesen wäre. Auch die bautechnisch aufwändige Trassierung unmittelbar am Südufer des Chiemsees und der „Umweg“ der Autobahn über Holzkirchen zur Erschließung des Tegernseer Tales der Region Schliersee erklären sich so.

Die einzelnen Panoramen waren zwar individuell und durch natürliche Gegebenheiten bestimmt, doch waren Blickrichtungen und –folgen durch Trassenführung und Raumbildung vorgegeben. Das so mögliche „Autowandern“ war wichtiger Bestandteil nationalsozialistischer Propaganda in Form von Betonung und Inszenierung der "Deutschen Heimat".[7]

Die teils ungünstige Trassierung sowie das hohe Alter dieses Autobahnteilstücks und der damit verbundene teils mangelhafte Ausbauzustand führen bei gleichzeitig hohem Verkehrsaufkommen zu zahlreichen Unfällen und besonders an den Ferienwochenenden zu teils extrem langen Verkehrsstaus. So fehlen am Irschenberg bis heute Standstreifen, viele Kurven sind gemessen an heutigen Standards zu eng, Beschleunigungsstreifen zu kurz und Steigungen zu steil. Schwerbeladene Lkw schaffen auf der Irschenbergrampe nur rund 40 km/h und verursachen damit beständig Verkehrsbehinderungen. Außerdem gibt es unbeschilderte Zu- und Abfahrten – z. B. die für den Ort Anger – die als Betriebs- oder Behelfsanschlüsse dienen. So ist die A8 in diesen Bereichen in einem Zustand, dass sie, wäre sie im benachbarten Österreich, nicht als Autobahn geführt werden dürfte, sondern als Autostraße bzw. Schnellstraße. Um diesem Zustand Abhilfe zu schaffen, besteht die Planung eines Neubaues einer kompletten Richtungsfahrbahn und dem 6-spurigen Ausbau.[8] Derzeit ist aber weder Rechts- noch Finanzierungssicherheit dazu geschaffen worden.

Der schwerste Unfall auf diesem Teilstück ereignete sich am Morgen des 18. Januar 1985 bei Holzkirchen, als in einer plötzlich auftretenden Nebelbank 37 Fahrzeuge ineinanderfuhren, wobei 20 Fahrzeuge ausbrannten und sieben Menschen starben.[9]

Ausbau[Bearbeiten]

Im Endzustand soll die A 8 von Karlsruhe bis zum Dreieck München-Eschenried sowie vom Kreuz München-Süd bis zur Bundesgrenze bei Salzburg durchgängig mindestens drei Fahrstreifen pro Richtung aufweisen.

Ausbau zwischen Karlsruhe und Stuttgart[Bearbeiten]

Die A 8 bei Palmbach

In Baden-Württemberg wurde in den 1990er Jahren das Teilstück KarlsruhePforzheim teilweise sechsstreifig ausgebaut. Im Norden des Schwarzwalds wurden die starken Höhenunterschiede eingeebnet und die Fahrbahnen von jeweils zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen auf drei Fahrstreifen mit Standstreifen verbreitert. Dies ist bislang zwischen Dreieck Karlsruhe und Karlsbad erfolgt. Der Baubeginn für den Abschnitt Karlsbad–Pforzheim-West war am 28. August 2009. Ende 2015 soll dieser Abschnitt sechsstreifig befahrbar sein. Zwischen Juli 2008 und August 2009 wurde die Fahrbahn zwischen Pforzheim-Süd und Pforzheim-Nord generalsaniert.

Im Bereich Pforzheim-Ost (Westbuckel) wurde im März 2008 grünes Licht für die Planungen einer rund 400 Meter langen Lärmschutzeinhausung gegeben. Der Baubeginn ist unmittelbar nach Beendigung der Bauarbeiten für das Teilstück Karlsbad bis Pforzheim-West vorgesehen. Allerdings wurde (Stand: Juli 2013) hinsichtlich des Lärmschutzes noch keine Lösung gefunden, da die Gemeinde Niefern-Öschelbronn und die Stadt Pforzheim für eine Brücke, das Regierungspräsidium Karlsruhe und die Gemeinde Kieselbronn für eine Deckellösung sind.

Der Bereich Pforzheim-Süd bis Dreieck Leonberg wurde bis Oktober 2011 ausgebaut. Der Abschnitt Wurmberg bis zur Betriebsumfahrung Wimsheim wurde am 11. September 2008 fertiggestellt. Die Freigabe des Abschnitts AS Heimsheim–AD Leonberg folgte am 26. September 2008. Beginn der Arbeiten für den Ausbau zwischen der Betriebsumfahrung Wimsheim und der AS Heimsheim war am 28. August 2009. Dieser Abschnitt wurde am 17. Oktober 2011 freigegeben. Die Bauzeit betrug 23 Monate. Damit ist der sechsstreifige Ausbau zwischen Pforzheim-Süd und Dreieck Leonberg abgeschlossen.

Bis 2020 soll das gesamte Teilstück zwischen Karlsruhe und Stuttgart sechsstreifig ausgebaut werden.[10]

Ausbau Stuttgart–Aichelberg[Bearbeiten]

Ab dem Kreuz Stuttgart bis nach Aichelberg ist die Autobahn durchgängig sechsstreifig ausgebaut. Nachdem 2009 ca. 1,7 km westlich der Anschlussstelle Esslingen eine Halbanschlussstelle in Richtung München gebaut wurde, stehen in diesem kurzen Abschnitt effektiv vier Fahrstreifen zur Verfügung, da die Einfädel- und Ausfahrtspur ineinander übergehen. So konnte der oft zu Unfällen führende Rückstau auf die Autobahn vermieden werden.

Ausbau Albaufstieg zwischen Aichelberg und Raststätte Gruibingen[Bearbeiten]

Südlich von Stuttgart, vom Dreieck Leonberg bis zum Aichelberger Viadukt nahe Kirchheim unter Teck, wurde die A 8 zwischen 1985 und 1990 modern ausgebaut beziehungsweise im Zuge des Ausbaus des Stuttgarter Flughafens verlegt. Dabei wurde der Albaufstieg zwischen dem Parkplatz am Aichelberg und der Raststätte Gruibingen sechsstreifig ausgebaut. Letztere ist die erste Feng-Shui-Raststätte in Deutschland.

Ausbau zwischen Rasthof Gruibingen und Anschlussstelle Mühlhausen[Bearbeiten]

Raststätte Gruibingen, das Feng-Shui-Rasthaus an der A 8

Der Abschnitt zwischen der Raststätte Gruibingen und der Anschlussstelle Mühlhausen wurde auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Die neue Brücke am Ortseingang von Gruibingen wurde im Dezember 2007 für den Verkehr freigegeben. Der sechsspurige Ausbau wurde am 4. Dezember 2012 abgeschlossen.[11]

Tunnel Gruibingen[Bearbeiten]

Der Bau des 550 Meter langen einröhrigen Tunnels ist 2012 abgeschlossen. Er wurde in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Die Vorarbeiten für den Tunnel waren bereits seit 2005 im Gange. Mit dem eigentlichen Bau des Tunnels wurde im September 2010 begonnen.[12] Das Aushubvolumen (Abraum) beträgt dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Aus Gründen des Umweltschutzes verläuft die Fahrbahn Richtung Ulm im Tunnel, die Fahrbahn Richtung Stuttgart oberirdisch. Seit dem 4. Dezember 2012 ist der Abschnitt sechsspurig befahrbar.

Ausbau zwischen Anschlussstelle Mühlhausen und Anschlussstelle Hohenstadt[Bearbeiten]

Zwischen den Anschlussstellen Mühlhausen und Hohenstadt (bzw. Höhe Widderstall) sollte ab dem Jahr 2008 (Planfeststellungsbeschluss Anfang 2006) ein neuer sechsstreifiger Streckenverlauf gebaut werden. Im Jahr 2006 sollte die Ausschreibung der Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke eingeleitet werden. Dabei war vorgesehen, den Albaufstieg nach dem F-Modell zu realisieren. Beim F-Modell wird zur Refinanzierung von Bau, Betrieb und Unterhaltung von allen Nutzern eine Maut erhoben. Der Baubeginn war für 2008 vorgesehen. Jedoch wurde das Projekt durch eine neue Machbarkeitsstudie gestoppt, in der der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut abrückte. Laut dem Bundesverkehrsministerium ist die Strecke trotz des hohen Verkehrsaufkommens nicht für das F-Modell geeignet.[13] Das Bundesministerium hält jedoch in seinem Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung. Eine vollständige Finanzierung des Projekts ist aktuell allerdings noch nicht absehbar (Stand Juni 2010). Am 1. Juli 2014 wurde das Land Baden-Württemberg angewiesen, das Planfeststellungsverfahren fortzuführen. Der Abschnitt soll wohl doch aus Bundesmitteln finanziert werden.

Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm[Bearbeiten]

Auch das Naturschutzgebiet Mönchsteig bei Aichen ist von den Ausbaumaßnahmen betroffen. Landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind vorgesehen.

Im Bereich der bestehenden Autobahn auf einer Strecke von rund 22 km wird die Autobahn auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen ausgebaut. Der Ausbau der Autobahn beginnt bei Hohenstadt und endet an der Anschlussstelle Ulm-West auf der bestehenden Trasse. Die 148 Millionen Euro teure Baumaßnahme folgt im Wesentlichen dem Bestand, wird aber in Lage und Höhe neu trassiert. Der Planfeststellungsbeschluss vom 12. November 2008 wurde am 10. März 2010 bestandskräftig. Der Ausbauabschnitt besteht aus vier Teilabschnitten. Die Finanzierung erfolgt überwiegend aus Bundesmitteln. Mit dem Ausbau wurde am 7. Mai 2012 begonnen und 2018Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren soll dieser Abschnitt sechsstreifig ausgebaut sein.[14]

Symbolischer erster Spatenstich für den Ausbau der A 8 und den Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm auf der Albhochfläche (7. Mai 2012)

Die Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) wird parallel zur neuen Trasse zwischen Hohenstadt und Ulm-West verlaufen. Mit dem Bau wurde parallel zum sechsstreifigen Ausbau der A 8 am 7. Mai 2012 begonnen, eine Fertigstellung ist bis 2020Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren vorgesehen.[14]

Aufgrund der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die Ausfahrten Merklingen und Ulm-West, die Tank- und Rastanlage Aichen und die Parkplätze mit WC Widderstall und Kemmental an den Ausbau der A 8 angepasst, der Parkplatz Albhöhe wird an derselben Stelle auf dem hier vorgesehenen Tunnel Widderstall der Neubaustrecke neu errichtet. Als Ersatz für den Parkplatz Imberg wird bei Scharenstetten ein neuer Parkplatz mit WC gebaut.

Ausbau zwischen Ulm und Augsburg[Bearbeiten]

Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und Augsburg-West (59 km Ausbaulänge, 330 Mio. Euro Baukosten) soll nach dem A-Modell bis September 2015 sechsstreifig ausgebaut werden. Der Ausbau dieser Strecke begann am 3. August 2011.[15]

Beim so genannten A-Modell werden privaten Betreibern für den sechsstreifigen Ausbau der Bau, die Erhaltung, der Betrieb sowie deren Finanzierung übertragen. Zur Refinanzierung wird die auf der jeweiligen Strecke anfallende allgemeine Maut für schwere Lkw, die seit dem 1. Januar 2005 erhoben wird, an den Betreiber weitergeleitet. Die durch die Nutzung durch Fahrzeuge, die der Mautpflicht nicht unterliegen, entstehenden Infrastrukturkosten werden zusätzlich in Form einer Anschubfinanzierung aus dem Bundesfernstraßenhaushalt aufgebracht.

Von der bayerischen Straßenbauverwaltung wurde das Ziel verfolgt, 2009 das Verfahren für die Konzessionsvergabe durchzuführen, 2010 mit dem Bau zu beginnen und diese Teilstrecke bis 2014 durchgehend sechsstreifig auszubauen. Ende Juni 2008 erteilte das Bundesverkehrsministerium die Freigabe zum Ausbau der A 8 mit einem Baubeginn Mitte 2010. Von November 2009 bis Februar 2010 wurden zwischen Burgau und Neusäß, auf einer Fläche von 85 ha, die Rodungsarbeiten durchgeführt, um den sechsstreifigen Ausbau auf dieser Strecke durchführen zu können. Am 21. Januar 2011 gab das Bundesverkehrsministerium die finanziellen Mittel für den Ausbau frei.[16] Entschieden hat sich die Autobahndirektion Südbayern für den Bieter A-Model A 8, der Einspruch des unterlegenen Bieters A 8 Mobil wurde mit Beschluss vom 8. Februar 2011 von der Vergabekammer Südbayern abgewiesen. Gegen diesen Beschluss erhob der unterlegene Bieter A 8 Mobil Beschwerde beim OLG München, welche am 7. April 2011 abgewiesen wurde. Damit konnte der Ausbau im Sommer 2011 beginnen. Den Zuschlag für den am 3. August 2011 gestarteten Ausbau bekamen Hochtief und Strabag, welche die gemeinsame Tochtergesellschaft "Pansuevia" gründeten.

Von Sommer 2006 bis Dezember 2008 wurde die Nordfahrbahn, ergänzend zu der bereits 2002 fertiggestellten Südfahrbahn, zwischen der baden-württembergischen und bayerischen Landesgrenze westlich Leipheim und östlich Günzburg dreistreifig ausgebaut. Der Bau der Nordfahrbahn wurde hierbei konventionell aus dem regulären Fernstraßenhaushalt finanziert. Der sieben Kilometer lange erste Bauabschnitt wurde Ende Dezember 2007, der zweite Bauabschnitt im Dezember 2008 fertiggestellt. Der rund vier Kilometer lange dritte Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und der bereits fertiggestellten Ausbaustrecke westlich Leipheim ist seit dem 27. Juli 2010 sechsstreifig befahrbar, so dass der Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen bis östlich Günzburg abgeschlossen ist. Der Umbau des Autobahnkreuzes Ulm/Elchingen wurde am 4. November 2010 abgeschlossen.

Ausbau zwischen Augsburg und München[Bearbeiten]

Das Vergabeverfahren für den sechsstreifigen Ausbau des anschließenden Abschnitts zwischen Augsburg-West und München (43 Kilometer Ausbaulänge, 230 Millionen Euro Baukosten) im Rahmen eines A-Modells ist abgeschlossen. Den Zuschlag bekam die Betreiberfirma Autobahnplus. Der Vertrag hierzu sollte in Anwesenheit von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee am 14. April 2007 unterzeichnet werden. Da sich die Verhandlungen zur Finanzierung jedoch schwierig gestalteten, erfolgte die Unterzeichnung erst am 30. April 2007. Der Bau begann am 15. Mai 2007 (Spatenstich mit Festakt am 12. Juni 2007 auf dem Adelzhausener Berg). Das 37 Kilometer lange Teilstück zwischen Augsburg-West und Parkplatz Palsweis ist das erste deutsche Autobahnprojekt mit privater Finanzierung nach dem Modell PPP (Public Private Partnership). Dreißig Jahre lang sollen Ausbau und Unterhalt von einem Konsortium finanziert werden, das im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf einer Strecke von 52 Kilometer erhält. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Dreieck München-Eschenried und Dachau/Fürstenfeldbruck wurde in den 1990er Jahren und zwischen Dachau/Fürstenfeldbruck und der PWC-Anlage Fuchsberg bis 2003 konventionell finanziert. Auch diese Streckenabschnitte sind Gegenstand der Betriebskonzession von Autobahnplus. Der Ausbau wurde am 3. Dezember 2010 abgeschlossen und mit einer kleinen Feier am 9. Dezember 2010 offiziell eingeweiht.

Neubau Lechbrücke Augsburg-Gersthofen[Bearbeiten]

Die erste Lechbrücke wurde 1935/1936 im Zuge des Autobahnbaus der Strecke München–Ulm mit nur einem Überbau für den zweistreifigen Verkehr gebaut. Nach der Sprengung am 26. April 1945 wurde der Überbau mit Teilen aus dem Bestand, mit einzelnen Neuteilen, neuen Lagern und neuen Widerlagern wieder aufgebaut. Der zweite südseitige Überbau wurde komplett neu errichtet. 1982 wurde die vorhandene Stahlbeton-Fahrbahnplatte durch eine neue ersetzt.

Da beim Wiederaufbau der im Krieg gesprengten Brücke teilweise auch Stahl der ursprünglichen Brücke verwendet worden war, zeigten sich in den 1990er Jahren vermehrt durch Brückenschwingungen verursachte Ermüdungsrisse in den Stahlträgern. Deshalb veranlasste die Autobahndirektion Südbayern im August 2004 Geschwindigkeitsbeschränkungen auf der Brücke (80 km/h für Pkw, 60 km/h für Lkw), die nicht mit vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand sanierbar war.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn wurde die bestehende Brücke abgerissen und durch zwei neue Brücken ersetzt. Unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs wurde zunächst mit dem Bau des neuen Bauwerks in südlicher Seitenlage begonnen. Hierzu wurden Behelfspfeiler im Lech und Behelfswiderlager errichtet, die für den Längsverschub notwendig waren. Zur Gründung der Behelfspfeiler im Lech wurde der Flussuntergrund im Rahmen einer Vorwegmaßnahme sowohl von den Trümmern der gesprengten Vorkriegsbrücke als auch von Granaten und Munition des Krieges geräumt.

Im Juli 2005 wurde die neue Südbrücke über den Lech geschoben, wo sie bis zum Abriss der alten Lechbrücke und Neubau der Nordbrücke den gesamten Verkehr aufnahm. Anschließend, geplant war hierfür der November 2006, sollte die Brücke in ihre endgültige Position nach Norden querverschoben werden.

Während des Hochwassers im August 2005 kam es zu einer Unterbrechung der planmäßigen Arbeiten. Das provisorische östliche Fundament wurde unterspült, die neue Brücke sackte einseitig ab und drohte in den Lech zu stürzen, was zur Ausrufung des Katastrophenalarms für die Stadt Augsburg wegen drohender Überflutung durch Rückstau führte. In Folge musste die A 8 im Abschnitt zwischen Augsburg-Ost und Augsburg-West über einen Tag lang komplett gesperrt werden, was zu einem Verkehrschaos in der Region und Rückstaus von über 40 km auf der A 8 führte. Das Fundament konnte zwar stabilisiert werden, jedoch dauerte die endgültige Reparatur bis Dezember 2005. Mitte Dezember 2007 wurde die neue Brücke für den Verkehr freigegeben.

Die für den sechsstreifigen Verkehr gebaute neue Lechbrücke wurde zunächst vierstreifig befahren, der jeweils dritte Fahrstreifen wurde erst nach dem vollständigen sechsstreifigen Ausbau des Autobahnabschnitts im Jahr 2010 freigegeben.

Ausbau zwischen Inntaldreieck und Grenze[Bearbeiten]

Derzeit wird die Umsetzung des geplanten Ausbaus von Rosenheim bis zur Grenze nach Österreich am Walserberg vorbereitet. Geplant ist der Ausbau auf vier bzw. drei Fahrstreifen und einen Standstreifen je Fahrtrichtung. Diskutiert wird insbesondere der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, teilweise auch alternative Streckenführungen. Besonders viele Ausbau-Varianten[17] werden in Piding diskutiert, einschließlich einer Komplettverlegung als Nordumfahrung entlang des Högls. Geplant sind auch weitere Anschlussstellen am Walserberg zur Entlastung der B 20 in Piding.[18] Am 8. Juli 2014 wurde das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt zwischen Rosenheim und Achenmühle eingeleitet. Für den Abschnitt Achenmühle bis Bernauer Berg wurde das Planfeststellungsverfahren im August 2014 eingeleitet.

Weitere Planungen[Bearbeiten]

  • Verbreiterung auf 4 Fahrstreifen zwischen AS Merzig-Wellingen und AS Merzig-Schwemlingen (vordringlicher Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Pforzheim-Nord und Pforzheim-Süd (vordringlicher Bedarf); in Planung und Lösungsfindung
  • Verbreiterung auf 8 Fahrstreifen zwischen AD Leonberg und AS Wendlingen (weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 8 Fahrstreifen zwischen AK München-Süd und AD Inntal (47 km, weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AD Inntal und AS Frasdorf (16 km, vordringlicher Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Frasdorf und AS Grabenstätt (14 km, weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen und teilw. Verlegung zwischen AS Grabenstätt und Bundesgrenze (35 km, weiterer Bedarf mit Erstellung Vorentwurf)

Sonstiges[Bearbeiten]

Ursprünglich geplantes Autobahndreieck Pirmasens; heute realisiert als Ausfahrt Winzeln

Am Abschnittsende Pirmasens existiert eine der in Deutschland extrem seltenen Autobahnausfahrten nach links, kombiniert mit einer Einfahrt von links. Die ursprüngliche Planung sah aus Richtung Zweibrücken kommend bei Pirmasens ein Autobahndreieck (Abzweig) der A 62 von der A 8 vor, die von dort aus durch den Pfälzerwald nach Karlsruhe weitergeführt werden sollte. Letztgenannter Abschnitt wurde in dieser Form nie realisiert. Aus dem Dreieck A 8 / A 62 ist somit ein reiner Übergang A 8 / A 62 geworden. Später wurde an dieser Stelle eine Autobahnausfahrt Winzeln gebaut. Dabei wurden bereits vorhandene und für das ursprüngliche Dreieck gebaute beziehungsweise vorgehaltene Flächen genutzt. So ergab sich eine Anschlussstelle „von links“ in Fahrtrichtung A 8 / A 62.

Der Vorwegweiser zur AS Schengen (L) auf deutschem Gebiet

Da in Fahrtrichtung Luxemburg die Ausfahrt „Schengen“ der luxemburgischen A13 unmittelbar hinter dem Viadukt von Schengen liegt, steht der 500-m-Vorwegweiser bereits auf deutscher Seite. Er weist dadurch mit deutscher Gestaltung luxemburgische Straßenbezeichnungen aus. Die Autobahn 13 ist mit dem korrekten luxemburgischen Zeichen dargestellt. Die luxemburgische N10 aber, die über die Ausfahrt erreicht wird, ist als „10“ mit deutschem Bundesstraßenzeichen mit roter Farbe (für Nationalstraßen in Luxemburg) statt der in Deutschland üblichen gelben Farbgebung ausgewiesen. Dies entspricht nicht dem in Luxemburg gültigen Zeichen einer Nationalstraße. Es ist also weder in Deutschland noch in Luxemburg ein gültiges Zeichen und daher einmalig.

Während der Aktion Lindwurm fungierte die A 8 zwischen Pirmasens und Homburg als Alternativroute.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Klaus Schefold, Alois Neher (Hrsg.): 50 Jahre Autobahnen in Baden-Württemberg. Eine Dokumentation. Im Auftrag des Autobahnamtes Baden-Württemberg. Autobahnamt Baden-Württemberg, Stuttgart 1986.
  • Konrad Plieninger: Panoramastraße und Führer-Denkmal – die Reichsautobahn über die Schwäbische Alb in Schwäbische Heimat, Nr. 51, April 2000, S. 426–435.
  •  Roland Gabriel, Wolfgang Wirth: Mitten hindurch oder außen herum ?. Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München. Verlag Franz Schiermeier, München 2013, ISBN 978-3-943866-16-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 8 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Detlev Humann: „Arbeitsschlacht“. Arbeitsbeschaffung und Propaganda in der NS-Zeit 1933–1939. Wallstein, Göttingen 2011. ISBN 978-3-8353-0838-1.
  2. Autobahn-Flugplätze (Notlandeplätze NLP-Str)
  3. Heusweiler-AutobahnA8. Alexey Gavrilin. 27. März 2007. Abgerufen am 6. März 2011.
  4. Strenggenommen geht die B 10 nur bis Ausfahrt 6 (Kriegstraße), verlässt dann die Stadtautobahn und geht mitten durch die Innenstadt (B 10n). Der weitere Verlauf der Stadtautobahn bis zur A 5 ist zwar offiziell als B 10 ausgeschildert, stellt theoretisch jedoch eine Kreisstraße dar (K 9657). Siehe beispielsweise Google Maps
  5. Einbau der ersten Verkehrszeichenbrücke auf der A8. In: Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg. 9. August 2011, abgerufen am 8. Mai 2013.
  6. Straßenverkehrszentrale Baden-Württemberg, abgerufen am 2. Oktober 2013.
  7. a b Panorama-Autobahn A8 München – Salzburg: Jahr 1938 in der Onlineausstellung 100 Jahre Landschaftsarchitektur des bdla. Abgerufen am 8. April 2014.
  8. http://www.abdsb.bayern.de/imperia/md/content/stbv/abdsb/projekte/planung/a8ost_sechstreifiger_ausbau_grabenstaett_bundesgrenze.pdf
  9. „Inferno in der Nebelbank“, Holzkirchner Merkur Nr. 13/2010, 18. Januar 2010.
  10. Weniger Stau: A8 wird nach Ausbau sechsspurig freigegeben. In: ka-news. 17. Oktober 2011, abgerufen am 8. Mai 2013.
  11. Feierliche Verkehrsfreigabe A 8, Gruibingen - Mühlhausen
  12. Jetzt gehts an den Tunnelbau Südwest-Presse, 8. September 2010.
  13. Alexander Ikrat: Albaufstieg – Finanzierung droht zu scheitern. Stuttgarter Nachrichten, 29. Februar 2008, abgerufen am 21. Mai 2011.
  14. a b Parallel beginnt der sechsstreifige Ausbau der A 8, Pressemitteilung 084/2012 des BMVBS vom 7. Mai 2012.
  15. Berthold Veh: Autobahn: A8-Ausbau: Am 3. August geht’s los, augsburger-allgemeine.de, 28. Mai 2011, abgerufen am 24. März 2013
  16. zg, bv: A-8-Ausbau kann beginnen. Augsburger Allgemeine, 21. Januar 2011, abgerufen am 21. Mai 2011.
  17. Gemeindereport-Sonderausgabe zum Thema „Ausbau der A 8“ (PDF; 1,2 MB) auf gemeinde-piding.de, abgerufen am 9. März 2011.
  18. Pidinger Gemeinde-Report – Februar 2009 – Sonderausgabe Autobahnausbau
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